Tagesschau

+++ Die von der Abgasaffäre gebeutelte Volkswagen Tochter AUDI hat einen neuen Entwicklungsvorstand gefunden. Peter Mertens werde das Ressort so bald wie möglich übernehmen, teilten die Ingolstädter mit. Der 55-Jährige kommt vom Konkurrenten Volvo. Das schwedische Traditionsunternehmen hat sich nach der Übernahme durch den chinesischen Autobauer Geely vor 6 Jahren zu einem in der Branche ernstgenommenen Konkurrenten in der Premiumklasse gemausert. Bei einem Wechsel von Spitzenmanagern zur Konkurrenz wirkt üblicherweise eine Wettbewerbsklausel von einem haben Jahr. Deshalb nannte Audi keinen konkreten Zeitpunkt, zu dem Mertens in Ingolstadt anfangen soll. Für Audi-Chef Rupert Stadler ist die Wiederbesetzung der vakanten Schlüsselposition ein wichtiger Erfolg, da er in der Dieselaffäre intern unter Druck steht. Im September hatte der bisherige Chefentwickler Stefan Knirsch seinen Posten nach wenigen Monaten im Amt niedergelegt. Knirsch war der vierte Entwicklungschef in 4 Jahren. Sein Vorgänger Ulrich Hackenberg war Ende vergangenen Jahres ebenfalls im Zusammenhang mit der Abgasaffäre ausgeschieden. Firmenkenner sahen die häufigen Wechsel im Schlüsselressort Entwicklung mit Sorge, denn bei vielen technischen Fragen fehlte ein wichtiger Ansprechpartner. Die Autobranche steht vor gewaltigen Umwälzungen hin zum vernetzten, automatisierten und elektrischen Fahren. Konkurrenten wie BMW und Daimler geben auf diesem Gebiet kräftig Gas. Hinzu kommt, dass Audi mitten in der Erneuerung seiner Modellpalette steckt. Das ist ein Grund dafür, dass die Volkswagen Tochter im prestigeträchtigen Rennen um die Krone in der Premiumklasse derzeit hinterherfährt. Im Vergleich der drei Marken lag Mercedes-Benz auch im Oktober vorn, gefolgt von BMW. Audi rangierte mit einigem Abstand auf Rang 3. Die Berufung des neuen Audi Entwicklungschefs kommt wenige Tage vor der mit Spannung erwarteten Anhörung vor dem US-Bezirksgericht in San Francisco zur Überwindung des Dieselskandals. Vergangene Woche hatten Insider der Nachrichtenagentur Reuters berichtet, Audi habe nach monatelangen Verhandlungen mit den US-Behörden eine Einigung über die Reparatur und den Rückkauf der 85.000 betroffenen Dieselfahrzeuge erzielt. Bezirksrichter Charles Breyer will die Details erfahren, bevor er über den Kompromiss entscheidet. Audi hatte im vergangenen Jahr zugegeben, eine nach US-Recht als illegal geltende Software bei Sechszylinder-Motoren mit drei Litern Hubraum eingebaut zu haben. Volkswagen hatte bereits vor Monaten in den USA eine Einigung für rund 475.000 Dieselautos mit 2,0-Liter-Motor mit einer illegalen Abschalteinrichtung erzielt. +++

+++ BENTLEY ruft seinen Luxus-SUV Bentayga in die Werkstätten zurück. An 378 Exemplaren können die Verschraubungen von Armaturentafel und Sitzen nicht ordnungsgemäß ausgeführt sein. Der Bentley Bentayga kämpft mitunter mit einer klappernden Armaturentafel sowie losen Sitzen. In beiden Fällen kann die Verschraubung der Bauteile nicht nach Werksvorgaben erfolgt sein. In Folge können sich die Teile lösen und bei einem Crash zu einem erhöhten Verletzungsrisiko führen. Aufgefallen sind die Mängel bei routinemäßigen Qualitätskontrollen. Die betroffenen Modelle des Bentley Bentayga stammen aus dem Produktionszeitraum zwischen 1. März und dem 30. September 2016. Die Besitzer der weltweit betroffenen 378 Modelle werden direkt von Bentley kontaktiert und mit ihrem Fahrzeug in die Werkstätten gebeten. Dort werden die Verschraubungen geprüft und gegebenenfalls nachjustiert. +++

+++ Kurz nach der Überarbeitung des aktuellen Modells schickt sich KIA an die nächste Generation des Kompaktmodells Cee’d zu erproben. Ein erster Erlkönig ist uns jetzt ins Netz gegangen. 2015 hatten die Koreaner den aktuellen Kia Cee’d aufgefrischt, doch auf der IAA 2017 dürfte bereits die nächste Generation des Kompaktmodells debütieren. Formal wird der neue Kia Cee’d dem erst kürzlich vorgestellten Kia Rio folgen. Sprich die haube liegt höher die Front wird wuchtiger, dafür werden die Scheinwerfer schlanker, die Lufteinlässe aber größer. Die Heckscheibe steht wie die C-Säule steiler. Insgesamt soll der neue Kia Cee’d aber gestreckter und damit dynamischer wirken. Bei der Technik steht wieder der i30 vom Kia-Mutterkonzern Hyundai Pate. Dessen jüngste Generation wurde eben auf dem Pariser Autosalon enthüllt. Damit dürfte auch der Cee’d die neue Mehrlenkerhinterachse sowie die vergrößerte Bremsanlage tragen. Ebenfalls dürften die beiden neuen Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum drei Zylindern und 120 PS sowie der 1,4-Liter-Vierzylinder mit 140 PS im Cee’d wiederzufinden sein. Auch die anderen i30-Aggregate passen in den Cee’d. Ebenso das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Updates gibt es auch bei der Sicherheitsausstattung. Wie beim i30 sind auch im Cee’d 7 Airbags, ein Notbremsassistent, Tempomat mit adaptiver Abstandsregelung und Stoppfunktion, Totwinkel-Warner, Querverkehrswarnung hinten, aktives Spurhalte-Warnsystem, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent sowie Müdigkeitswarner zu erwarten. +++

+++ OPEL schneidet vor der offiziellen Präsentation des neuen Insignia im März 2017 auf dem Genfer Autosalon eine weitere Salamischeibe ab und legt sie uns vor. Diesmal geht es um Neuigkeiten zum Gewicht und zum Fahrwerk. Getestet? Auf der Nordschleife des Nürburgrings. Wo sonst? Die Neuerungen sollen die Mittelklasse-Limousine aus Rüsselsheim vor allem “dynamischer und fahraktiver” machen. Durch eine neue Plattform wird das neue Modell je nach Ausführung bis zu 175 Kilogramm leichter als der Vorgänger. Dazu gesellen sich neue Abmessungen: Über neun Zentimeter kommen beim Radstand dazu, 5,5 Zentimeter in der Länge und gut einen Zentimeter wird der Wagen breiter. Die Höhe schrumpft hingegen um knapp drei Zentimeter. Zugleich wurden die Überhänge an beiden Enden deutlich verkürzt. Wir rechnen zusammen und kommen auf folgende Werte: Knapp 4,90 Meter Länge, 1,47 Meter Höhe, 1,87 Meter Breite und 2,83 Meter Radstand. Kommen wir zum Fahrwerk: Es handelt sich die Weiterentwicklung des “FlexRide-Fahrwerks”. Es adaptiert 500 Mal pro Sekunde elektrohydraulisch die Stoßdämpfer anhand der wählbaren Modi “Standard”, “Sport” und “Tour”. “Das Herz de s adaptiven Fahrwerks ist die neue zentrale ‚Drive Mode Control‘-Software. Diese wertet permanent alle Sensoren sowie Einstellungen aus und erkennt den individuellen Fahrstil. Danach werden die einzelnen Systeme für beste Traktion und Straßenlage optimiert”, erklärt Chefingenieur Andreas Zipser. Die einzelnen Modi verändern darüber hinaus auch die Lenkung, die Gaspedalkennlinie sowie die Schaltpunkte bei Automatikgetrieben. Wie Opel die einzelnen Fahrprogramme beschreibt? “Standard” ist “die automatische Steuerung, die nach den Informationen der Fahrzeugsensoren stets das beste Set-up wählt”. “Tour” beschreibt die “komfortable Fahrwerksauslegung und Antriebseinstellungen für günstigen Verbrauch”. “Sport” steht hingegen für den Modus, in welchem der “Insignia beim Anbremsen weniger eintaucht, sich die Karosserie bei schneller Kurvenfahrt deutlich geringer neigt und di e Lenkung eine bessere Rückmeldung über den Straßenzustand liefert”. Für die letzten Testfahrten ist das Team um Chefingenieur Zipser nun mit noch getarnten Prototypen zu an den Nürburgring gereist. Auf der 21 Kilometer langen Nordschleife suchen die Entwickler nach den letzten Prozentpunkten auf dem Weg zum perfekt abgestimmten Fahrzeug. Welche Früchte diese Arbeit trägt, wird sich dann beim Serienmodell zeigen. Ich bin jedenfalls schon gespannt auf meine erste Probefahrt. Wie viele Salamischeiben bis dahin noch geschnitten werden? Ich wisse es nicht, erwarten für Anfang Dezember 2016 aber die ersten offiziellen Fotos. +++

+++ Eigentlich war es ein harmloser Unfall. Das Auto rammte einen Laternenpfahl und rutschte in einen Graben. Doch auf dem Fahrersitz sank Nida Fatin Mat Asis trotzdem sofort leblos in sich zusammen, aus Mund und Nase heftig blutend. Ihr Ehemann, wie Nida Mediziner, war nicht nur schockiert, sondern zugleich ratlos. Denn er selbst war kaum verletzt, das gemeinsame Baby hatte keinen Kratzer abbekommen. Erst der Obduktionsbericht sollte Aufklärung bringen: Im Schädel der jungen Malaysierin steckte ein kleines Metallteil, das nachweislich vom Airbag des Fahrzeugs stammte. Wie eine Gewehrkugel war es offenbar durch ihren Mund geschossen und hatte ihr Gehirn zertrümmert. Und Nida ist nicht die einzige. Allein in Malaysia werden 4 weitere tödliche Unfälle auf einen Produktionsfehler des japanischen Herstellers TAKATA zurückgeführt. Hinzu kommen 11 Todesfälle in den USA. Die derzeit laufende Rückrufaktion (eine der größten der Automobilgeschichte) betrifft auch andere Länder. Aber nach bisherigen Erkenntnissen sind nur in den USA und in Malaysia Menschen wegen des Problems ums Leben gekommen. Warum das asiatische Land überproportional betroffen ist, lässt sich nicht sicher sagen. Die Familien der Betroffenen sehen den Grund unter anderem in schwammigen gesetzlichen Regelungen und im mangelhaften Krisenmanagement des in Malaysia führenden Autounternehmens Honda. Den Vorwürfen zufolge informierte Honda seine Kunden nicht rechtzeitig über das Problem und sorgte nicht schnell genug für Ersatzteile oder andere Lösungen. Dabei ereigneten sich die tödlichen Airbag-Unfälle allesamt in Kleinwagen des Modells Honda City. Vermutlich sorgten Defekte in den Gasgeneratoren der Luftkissen dafür, dass Metallsplitter herausgeschleudert wurden. Experten vermuten, dass das feucht-heiße Klima in Malaysia diese Explosionen be günstigt haben könnte – wenngleich es im ähnlich tropischen Nachbarland Thailand bisher keine tödlichen Fälle dieser Art gegeben hat. Im Schädel der 29-jährigen Nida steckte laut Obduktionsbericht eine zerbrochene Komponente der Aufblasvorrichtung – Durchmesser: 2,6 Zentimeter, Länge: 2 Zentimeter. Die meisten Zähne der Frau seien zerschmettert gewesen, die Nase gebrochen. Die Verletzungen des Gehirns hätten wahrscheinlich zum sofortigen Tod geführt, hieß es. Laut Ehemann Abdullah Shamshir Abdul Mokti hatten er und seine Frau keine Nachricht darüber erhalten, dass mit dem gebraucht gekauften Wagen etwas nicht in Ordnung gewesen sei. “Als Moslem habe ich ihren Tod als Schicksal akzeptiert. Aber gleichzeitig bin ich der Meinung, dass sie ein Opfer von fahrlässiger Tötung durch multinationale Konzerne ist”, sagt Shamshir. “Ich mache Honda und Takata dafür verantwortlich. Dies ist kein Einzelfall. Wir haben 5 Todesfälle in Malaysia, fünf in hohem Maße vermeidbare Todesfälle”. Beim ersten Unfall dieser Art in dem asiatischen Land wurden im Juli 2014 eine schwangere Frau und ihr ungeborenes Kind getötet. Am 14. April dieses Jahres traf es die junge Ärztin Nida. In den folgenden Monaten kamen 3 weitere Personen ums Leben, die letzte am 24. September. Norazlin Haron starb am 26. Juni bei einem an sich ebenfalls eher harmlosen Unfall in einem Vorort der Hauptstadt Kuala Lumpur. Nach Angaben ihrer Schwester Nor’ain Haron hatte sie wegen der Rückrufaktion wenige Wochen zuvor versucht, den Airbag austauschen zu lassen. Ihr sei jedoch gesagt worden, sie solle im Juli wieder kommen, wenn die erforderlichen Teile wieder verfügbar wären. Nach dem Unfall sei im Wagen ihrer Schwester ein zerbrochener Gasgenerator gefunden worden, der vermutlich ihren Brustkorb und ihre Lungen durchstochen habe, sagt Nor’ain. “Es ist so, als hätte man scharfe Munition im Auto”, sagt Norazlins Schwägerin Roslinya Latip. “Honda tut nicht genug. Man bekommt einen als dringend gekennzeichneten Brief, aber dann gibt es keine Ersatzteile und keinen Plan B. Was soll das?” In einem ersten Schreiben des Unternehmens waren die Kunden zu einem Produkt-Update eingeladen worden. In späteren Hinweisen mit dem Stempel dringend wurden die Autobesitzer über “Maßnahmen zum Austausch von Airbags” informiert, allerdings ohne Erklärungen zur Rückrufaktion oder den möglichen Gefahren. Malaysische Verbraucherschützer sehen hier aber auch die Behörden in der Pflicht. Dass es zu den 5 Todesfällen kommen konnte, liegt der Malaysian Association of Standard Users zufolge auch an den laxen Gesetzen des Landes zur Verkehrssicherheit. Die Organisation fordert daher eine neue staa tliche Stelle ähnlich der Straßenverkehrssicherheitsbehörde in den USA sowie ein klares Haftungsrecht zum Schutz der Autobesitzer. Nach Angaben der malaysischen Honda-Niederlassung sind inzwischen etwa 60 Prozent der fehlerhaften Airbags ausgetauscht. Die Familien von Nida und Norazlin verhandeln derzeit mit dem Unternehmen über Ausgleichszahlungen. Das tut auch Rabiah Ibrahim, die knapp mit dem Leben davonkam. – Bei einem kleineren Unfall am 3. Mai wurde sie von einem herausschießenden Teil des Airbag Mechanismus am Hals getroffen. Auch sie habe nichts über eine Rückrufaktion für ihren 2010 gebraucht gekauften Wagen gewusst, sagt sie. “Ich bin dankbar, dass ich eine zweite Chance im Leben bekommen habe, aber Honda sollte zur Verantwortung gezogen werden”. +++

+++ Benjamin Adolphi läuft mit seinem Notebook in der Hand durch die Straßen von Oslo. Der rothaarige Hacker ist auf der Suche nach einem Model S des kalifornischen Elektropioniers TESLA . Es ist das Auto seines Kollegen Lars Lunde Birkeland. Und Adolphi will es stehlen, ganz ohne Schlüssel, nur mit einer gehackten App. Adolphi arbeitet für die norwegische Sicherheitsfirma Promon, die mit diesem Experiment beweisen will, wie einfach sich vernetzte Fahrzeuge stehlen lassen. Es ist eine Promo-Aktion. Allerdings eine, die große Fragezeichen hinter der Sicherheit des schlüssellosen Systems hinterlässt. Adolphi nutzt für seinen fingierten Diebstahl eine Sicherheitslücke im Betriebssystem Android, die auch andere Cyberkriminelle bereits nutzen, beispielsweise um Kreditkarten-Daten abzugreifen. In der Nähe einer Ladestation richtet er ein kostenloses Wlan-Netzwerk ein, das Tesla-Fahrer mit einem besonderen Angebot locken soll. Es gibt vor, zu einem benachbarten Fastfood-Restaurant zu gehören, und wer auch auch noch eine App installiert, bekommt sogar einen Burger gratis. Was Tesla-Fahrer dabei nicht sehen: Das Programm verschafft sich heimlich Zugriff auf das Betriebssystem. Nach der Installation kann Adolphi daher die Kontrolle über die installierte Tesla-App übernehmen, indem er Nutzernamen und Passwort abgreift. Danach geht alles ganz schnell: Mit einem Notebook kann der Hacker das Model S suchen, öffnen und sogar starten. Aus Sicht der Sicherheitsfirma ein klarer Schwachpunkt der Tesla-App. Demnach speichere die App unter anderem den Code für die Authentifizierung, Token genannt, im Klartext ab, was das Abgreifen deutlich erleichtere. Darüber hinaus verfüge das Programm über keine eigene Tastatur und sei so anfällig für Keylogger, die alle Eingaben aufzeichnen. Bei Tesla sieht man das natürlich anders. “Diese Demonstration zeigt nur, dass die Apps eines Smartphones nicht mehr sicher sind, wenn das Smartphone gehackt wurde”, teilt das Unternehmen mit. Das sei allerdings kein spezifisches Problem der Tesla-App. Man empfehle seinen Nutzern darum, immer die aktuellste Version des Betriebssystems zu installieren. Damit schiebt der Elektropionier die Verantwortung in erster Linie auf die Entwickler des Betriebssystems ab.  Nach Auskunft von Promon ist die Sicherheitslücke in allen Android-Geräten mit Version 5.1 oder niedriger zu finden; wer also Version 6 oder 7 verwendet, ist zunächst sicher. Das sind derzeit allerdings nur knapp 25 Prozent aller Android-Nutzer. Damit belegt der Versuch auch, dass ein Android-Smartphone eventuell kein adäquater Ersatz für einen Autoschlüssel sein kann, weil das Sicherheitsrisiko unterschätzt wird. “Ist das Betriebssystem infiziert, kann man die Apps kaum noch schützen”, sagt Torben Weis. Der Professor leitet an der Universität Duisburg-Essen den Fachbereich Verteilte Systeme. Dann könne man es den Hackern nur schwer machen, indem man die Daten verschlüssele. Aber auch dann sei man nicht komplett auf der sicheren Seite. Am Ende stehe beim genannten Fall vor allem Google in der Pflicht, als Betreiber des Play Store zu verhindern, dass schädliche Apps auf der Plattform landen. Das norwegische Hackerexperiment offenbart damit aber nicht nur die Schwächen von Tesla, sondern vor allem die hohen Risiken aller vernetzten Fahrzeuge. Gerade wenn der Schlüssel durch das Smartphone ersetzt wird, steigt das Risiko für den Autobesitzer deutlich an. Denn die Fahrzeughersteller geben die Verantwortung für die Sicherheit des Systems zu einem guten Teil an die Entwickler des Betriebssystems. Und je mehr das Auto mit der Außenwelt kommuniziert, desto anfälliger wird es auch für Angriffe. Autos sind keine rollenden Computer mehr, sondern rollende Rechenzentren. In einem Mittelklassewagen werkeln heute mehr als hundert miteinander vernetzte elektronische Steuereinheiten von verschiedenen Zulieferern. 100 Millionen Zeilen Computercode steuern die Systeme. Bei diesen Datenmengen sind Sicherheitslücken im wahrsten Sinne des Wortes vorprogrammiert. Dabei gelten die Tesla-Systeme, wie auch die professionellen Hacker im Auftrag von  Promon betonen, als vorbildlich. Denn als einer der ersten bietet der Hersteller für seine Modelle Updates ‘over the air’ an: Die Software des Fahrzeugs kann (wie bei Smartphones) über das Netz aktualisiert werden. Tatsächlich werden Teslas deutlich seltener gestohlen als andere Modelle, da sie permanent vernetzt, und damit ortbar sind. Auch die Sicherheitsprobleme hat Tesla nicht exklusiv. Im Sommer 2015 schockierten die Sicherheitsforscher Charlie Miller und Chris Valasek die Branche, indem sie erstmals demonstrierten, wie sich ein Auto über das Internet hacken lässt. Über eine Sicherheitslücke im Unterhaltungssystem übernahmen sie einen Jeep Cherokee in voller Fahrt – und hatten Zugriff auf sämtliche relevanten Systeme. Per Mausklick konnten sie beschleunigen, bremsen oder sogar die Temperatur der Klimaanlage verändern. Eine Million Fahrzeuge musste Jeep nach dem Hack zum Update in die Werkstatt schicken. “Wenn wir beim vernetzten Auto nicht aufpassen, schaffen wir damit ein Carsharing für Autodiebe”, sagt ein Sicherheitsexperte eines Zulieferers, der namentlich nicht genannt werden möchte. Mit einer infizierten MP3-Datei oder einem Schadcode in der digitalen Verkehrsmeldung können Angreifer das Auto übernehmen, Kreditkartendaten abgreifen und sogar die Türen eines Autos öffnen. Tesla könnte dann erst der Anfang sein. +++

+++ Audi soll Normwerte per Software manipuliert haben. Schummelt die Volkswagen Tochter tatsächlich mehr als andere? Analysiert werden die VERBRAUCHSWERTE von Audi, BMW und Mercedes. Die Hiobsbotschaften reißen nicht ab: Gut ein Jahr nach dem Abgas-Skandal gibt es neue Vorwürfe gegen Audi. Die Volkswagen Tochter soll Software zur Erkennung von Rollenprüfständen nicht nur zur Manipulation der Dieselabgase verwendet haben, sondern auch, um bei Verbrauchsmessungen zu tricksen. Bereits im Sommer deckte Kaliforniens Umweltbehörde CARB die Methode auf, jetzt reichte eine amerikanische Kanzlei Sammelklage im Namen betroffener Fahrzeugbesitzer ein. Die Schummel Software soll bei Audi mit 3,0 Liter Benziner und Automatikgetriebe AL 551 eingesetzt worden sein. Dessen Schaltstrategie verändert sich, wenn das Auto auf einem Rollenprüfstand fährt. Die Methode funktioniert simpel: Wird das Lenkrad um mehr als 15 Grad gedreht, geht die Software vom Betrieb auf der Straße aus und entscheidet sich für ein weniger spritsparendes Kennfeld. Ohne Lenkeingriffe schaltet die Automatik so, dass möglichst wenig verbraucht wird. Beim AL 551 handelt es sich um eine 8-Gang Wandlerautomatik für Modelle mit Längsmotor, in den USA sollen die Baureihen A6, A8, Q5 und eventuell Q7 betroffen sein. Der Dieselskandal droht nun auch zu einem Verbrauchsskandal zu werden. Pikant: In Deutschland richtet sich die Kfz-Steuer nach dem CO2-Ausstoß und damit direkt nach dem Verbrauch. Im Rahmen der Nachforschungen zum Dieselskandal ließ das KBA auch Verbrauchsmessungen durchführen. Laut Spiegel sollen knapp 30 der 53 untersuchten Modelle auf dem Rollenprüfstand mehr als 10 Prozent über der Herstellerangabe gelegen haben. Zwei Audi waren dabei die größten Ausreißer. Dass offizielle Verbrauchsangaben viel zu niedrig bemessen sind, ist seit Langem bekannt. auto motor und sport prangert zudem seit Jahren an, dass die Diskrepanz zwischen Norm- und Realverbrauch immer größer wird. Bisher gingen wir davon aus, dass Hersteller lediglich rechtliche Grauzonen ausnutzen, indem sie ihre Autos mit rolloptimierten Reifen und Leichtlaufölen ausstatten oder Karosseriefugen abkleben, um den cw-Wert zu verbessern. Eine echte Prüfstandserkennung war bisher nur im Zusammenhang mit Abgasmanipulationen aufgetaucht, mit den bekannten Konsequenzen: Milliardenentschädigungen in den USA und gigantische Software-Updates für Millionen Autos in Europa. Was an den Vorwürfen aus den USA dran ist und was dies rechtlich bedeutet, lässt sich derzeit nicht abschätzen. auto motor und sport ist jedoch der Frage nachgegangen, ob Audi stärker trickst als andere Hersteller, sprich, die Normverbräuche weiter von der Realität abweichen als bei diesen. Hierzu habe ich sämtliche Testverbräuche von Audi und den Wettbewerbern BMW und Mercedes der vergangenen beiden Jahre ausgewertet und mit den jeweiligen Normangaben verglichen. Insgesamt flossen die Verbräuche von 194 Testwagen ein. Den Eco-Verbrauch messen wir auf einer seit Jahren unveränderten Teststrecke mit Stadt-, Landstraßen- und Autobahnanteilen. Geschulte Fahrer bemühen sich dabei um einen entspannten, jedoch keinesfalls weltfremd-langsamen Fahrstil, wie ihn die derzeit geltende NEFZ-Norm definiert. Zudem werden Heizung oder Klimaanlage aktiviert. Der Eco-Durchschnittsverbrauch aller Testwagen von Audi, BMW und Mercedes betrug 6,5 Liter und lag damit 11,5 Prozent über dem Durchschnitt der NEFZ-Angaben. Bei Audi beträgt die Abweichung 10,7 Prozent, bei BMW 13,2 und bei Mercedes 10,0 Prozent. Unabhängig von Fahrzeugklasse und Kraftstoffsorte ergaben sich damit bei keinem Vergleich Ergebnisse, die ein überdurchschnittliches Schummeln von Audi belegen. Wer tatsächlich eine illegale Abschalteinrichtung benutzt, wissen wir nicht. Denn rein rechtlich handelt es sich bei der Motorsoftware um ein Betriebsgeheimnis. Nicht einmal die vom Staat benannten technischen Dienste wie TÜV und Dekra dürfen in der Motorsteuerung nach solchen Abschalteinrichtungen fahnden. Dafür hat die Politik auf Druck der Hersteller gesorgt. Klar ist aber: Im Ausnutzen von Grauzonen sind offenbar alle Hersteller Profis. +++

+++ Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies plant ein Zulieferer-Treffen, um über die Auswirkungen des Zukunftspakts bei VOLKSWAGEN zu diskutieren. Es soll Anfang Dezember stattfinden. “Der Ort steht noch nicht fest”, sagte der VW-Aufsichtsrat. Der Autobauer hatte am Freitag seinen Zukunftspakt vorgestellt, mit dem die Weichen für die Elektromobilität stellen will. Neben Reformen und Stellenabbau sieht die Vereinbarung die Einstellung von 900 Spezialisten für die Zukunftsfelder Digitalisierung und Elektromobilität vor. Volkswagen will Wolfsburg zum Digitalisierungszentrum des Konzerns machen. Auch die Werke, die aufgrund der Umstellung auf die Elektromobilität künftig weniger Arbeit haben werden, sollen erhalten bleiben und künftig andere Aufgaben übernehmen. Im Werk Salzgitter beispielsweise künftig Elektromotoren gebaut werden. Volkswagen hat in Niedersachsen rund 110.000 Mitarbeiter. Etwa die gle ich Anzahl beschäftigen Niedersachsens Zulieferer, die in der Regel den Großteil ihres Umsatzes mit Volkswagen machen. Auch sie sind von den Plänen des Konzerns massiv betroffen und machen sich Sorgen, wie die Automobilwoche bereits berichtet hat. Damit soll sich das von Lies geplante Gipfeltreffen auseinandersetzen. +++