De Infiniti Q30 (en de cross-over variant QX30) smaakt niet naar meer. Nissan, die het Japanse premiumlabel ruim 25 jaar geleden lanceerde, trekt daarom de stekker uit de in 2014 gestarte samenwerking met Mercedes-Benz.
Doel was om samen een nieuwe generatie compacte premiumauto’s te gaan ontwikkelen en deze in Mexico te bouwen. Maar de verkopen van de Q30 (en QX30) vallen dermate tegen dat Infiniti geen enkele mogelijkheid ziet om de investeringen terug te verdienen. Nissan zal hierdoor fors moeten afschrijven op het samenwerkingsproject waar een fabriek in het Mexicaanse Aguascalientes deel van uit maakte.
Dat Nissan ontevreden is over de tegenvallende verkopen van de Q30 (en QX30) is niet verrassend. Het van de Mercedes A-klasse afgeleidde model heeft van de autopers amper applaus gekregen. Ook de consument komt er niet voor uit zijn luie stoel, getuige het aantal registraties in december (slechts 3 stuks).
Van de Mercedes A-klasse werden afgelopen maand in Nederland 181 exemplaren op kenteken gezet, ruim 60 keer zoveel dus. Ook op jaarbasis verkoopt het Duitse donormodel vele malen beter. Elders in Europa zorgt de Infiniti Q30 (en QX30) evenmin voor een rimpeling in de verkoopvijver, laat staan dat er sprake is van een tsunami.
Matig verkopende auto’s kunnen desondanks waardevol zijn als er een hoge winstmarge op zit, maar dat is bij de Q30 (en QX30) niet het geval. Infiniti moet veel componenten tegen hoge prijzen inkopen bij Mercedes. Van schaalvoordelen bij de productie in het Britse Sunderland is geen sprake. Tegelijkertijd heeft Infiniti niet het prestige van Mercedes, waardoor het voor de consument niet dezelfde eindtarieven kan hanteren.
Kortom, het is totaal onmogelijk een aantrekkelijke businesscase te maken voor de Q30 (en QX30). Op korte termijn is dat een tegenvaller voor Infiniti (de rest van het gamma verkoopt in Europa helemaal beroerd), maar op de lange termijn kan de tegenvallende belangstelling voor het compacte modelduo een ‘blessing in disguise’ zijn. Immers, als Infiniti haar merkidentiteit in onze marktregio moet ontlenen aan modellen die in feite verkleedde Duitse auto’s zijn, dan is het Japanse premiummerk feitelijk een lege huls.
Om deze reden is er ook bij Infiniti een managementstroming die geen traan zal laten om het besluit niet verder te investeren in de Q30 (en QX30). Ook is er een dikke rode streep gezet door de Q40, de geplande sedanversie. Na bijna 3 decennia heeft Infiniti zijn draai op het internationale premiumtoneel nog steeds niet gevonden. Sinds november draait er in de Verenigde Staten bovendien een gure tegenwind voor in Mexico geproduceerde auto’s. Dat maakt de beslissing om het samenwerkingsproject met Mercedes helemaal te annuleren extra makkelijk.
In de Verenigde Staten staan, los van de Trump agenda, de verkoop van compacte auto’s onder druk. De olieprijs blijft structureel laag en dan heeft de Amerikaan liever een dikke vette SUV dan een compact, relatief zuinig model. In China begint het leven eveneens pas als je voor je huis een D segment sedan kan parkeren. In een krappe hatchback (met weinig beenruimte achterin) is aldaar überhaupt weinig interesse.
Kortom, ook met de Q30 (en QX30) in het gamma blijft het internationaal sappelen voor Infiniti. De luxedochter van Nissan verkocht vorig jaar 16.000 auto’s in West Europa en 230.000 exemplaren wereldwijd. Daarmee bedraagt het verkoopaandeel bij Nissan nog geen 5 procent. De afzet van Mercedes in 2016 komt naar verwachting uit op afgerond 2 miljoen auto’s, oftewel 10 keer zoveel als Infiniti realiseerde. En belangrijker: Lexus, dat tegelijkertijd werd gelanceerd, is inmiddels 3 keer zo groot.
Het opzeggen van de samenwerking met Mercedes is een persoonlijke nederlaag voor Carlos Ghosn, de topman van de Nissan – Renault alliantie. Voor hem waren schaalvoordelen de heilige graal, maar de praktijk is weerbarstig. Ook tussen Renault en Nissan, die al 18 jaar een samenwerkingsverband hebben, zijn de vorderingen traag. Boekhoud technisch is er veel te zeggen voor kostenbesparing, maar het afbreken van culturele tradities vergt een lange adem. Waarschijnlijk is er een compleet nieuwe generatie managers voor nodig, en dat zijn al snel 3 à 4 autogeneraties.
