Steeds meer autofabrikanten omarmen de batterij. Als dat al niet volledig is, dan op z’n minst ten dele voor hybride modellen. De kans is groot dat de elektrische aandrijflijn al in 2019 deel gaan uitmaken van de normale productmix en niet langer een randverschijnsel zal zijn in het modellengamma. Maar, zo blijkt uit rekenwerk van Volkswagen, dan moeten er wel dringend meer fabrieken à la de Tesla Gigafactory voor die accu’s gebouwd worden.
Volkswagen verwacht dat zij in 2025 een kwart van haar verkopen zal genereren met elektrische auto’s. Concreet gaat het om 2 à 3 miljoen exemplaren. Dan heeft het bedrijf jaarlijks meer dan 200 gigawatt uur aan opslagcapaciteit nodig (1 gigawatt uur is 1 miljoen kilowatt uur / kWh), oftewel 6 megafabrieken. Maar daarin kan de markt momenteel niet voorzien. Dat is reden voor Ulrich Eichhorn, de R&D directeur van Volkswagen, om aan de alarmbel te trekken.
Sterker nog: als andere autofabrikanten dezelfde switch maken richting elektrische auto’s (en daar heeft het alle schijn van), dan moeten er over 8 jaar 40 nieuwe accufabrieken in gebruik worden genomen worden. De complete markt zou dan namelijk 1,5 terrawatt uur opslagcapaciteit vragen. De in de eerste alinea genoemde gigantische Tesla fabriek die samen met Panasonic gebouwd is (jaarlijkse output: 35 gigawatt uur; ruimtebeslag gelijk aan die van 7 voetbalvelden), vergde een investering van meer dan 4 miljard euro.
In theorie zal er dus in de periode tot 2025 meer dan 160 miljard euro vrijgemaakt moeten worden voor de bouw van batterijfabrieken als de branche aan de vraag wil kunnen voldoen. En zo’n productiefaciliteit staat er niet van de een op de andere dag. Bij Tesla zat tussen het moment dat de eerste paal de grond in ging tot aan het benutten van de volledige productiecapaciteit 6 jaar.
‘Gelukkig’ zijn andere autofabrikanten sceptischer over het toekomstpotentieel van elektrische voertuigen. Zo gaat PSA (Citroën, DS, Peugeot) uit van een verkoopaandeel in 2025 van 5 procent. Als de Fransen het bij het rechte eind hebben, dan is het tekort minder catastrofaal. Maar toch: de productie van batterijen wordt strategisch van groot belang. Zeker omdat de huidige fabriekscapaciteit voornamelijk in handen is van Aziatische leveranciers (Panasonic, AESC, LG Chem, A123 Systems. Samsung, China Aviation Lithium…).
We hebben decennialang krantenkoppen moeten lezen dat er aan de horizon een tekort aan olie dreigt, maar dit wordt straks dus niet het probleem: in plaats hiervan moeten we ons instellen op een schaarste aan lithium/ion batterijen. Een landgenoot van Volkswagen, Daimler, ziet de bui al hangen en kondigde onlangs aan dat zij meer dan 1 miljard euro zal gaan investeren in een eigen accufabriek, om daarmee niet afhankelijk te zijn van (Aziatische) leveranciers. Sommige autofabrikanten, zoals Toyota en Mitsubishi, zijn een joint venture gestart met een accuspecialist om de productie veilig te stellen. Maar ook bij die samenwerkingsverbanden geldt: er moet (nog) meer geïnvesteerd gaan worden.
Naast eigen accufabrieken kan een oplossing voor de branche ook komen in de vorm van technologische verbeteringen op batterijgebied, zoals cellen met een hogere energiedichtheid. Dan zouden er minder fabrieken nodig zijn voor hetzelfde aantal gigawatt uur. Volkswagen werkt daar aan, maar volgens Eichhorn duurt het nog wel 15 jaar voordat die techniek beschikbaar komt voor personenauto’s.
Ondertussen ruikt China haar kansen. In dit land worden momenteel in een hoog tempo nieuwe accufabrieken gebouwd. In 2021 kan China daarmee alles bij elkaar 160 gigawatt uur produceren, hetgeen veruit de grootste capaciteit ter wereld is. De output is voldoende om 2 miljoen volledig elektrische auto’s à la de Tesla Model S van te kunnen laten rondrijden, of 18 miljoen hybride modellen zoals de Toyota Prius.
China wil de leidende rol in de autowereld gaan spelen, al is het alleen maar om de door Beijing geplande overgang naar meer elektrische voertuigen mogelijk te maken. De Chinezen nemen momenteel al meer dan de helft van de wereldwijde accuproductie voor hun rekening, terwijl de Verenigde Staten niet verder komen dan 10 procent. Het Chinese aandeel zal volgens persbureau Bloomberg de komende 5 jaar toenemen tot 65 procent.
Als de opschaling van de batterijproductie de komende jaren de vraag niet enigszins bijhoudt, dan kunnen alle goede bedoelingen van autofabrikanten om elektrische auto’s op de markt te brengen nog wel eens afgeremd worden. Of in ieder geval hun ambitie om ze ‘betaalbaar’ te maken. Zonder royaal beschikbare batterij op een concurrerende markt immers geen ‘goedkope’ elektrische auto.