Het Duitse netwerk van waterstofstations wordt in hoog tempo uitgebreid. Na de ingebruikname van waterstofstations in Wiesbaden en Frankfurt in juni hebben Daimler, Shell en Linde nu het initiatief genomen voor nog 2 waterstofstations in Sindelfingen en Pforzheim. Dat brengt het aantal tankopties voor emissievrije brandstofcelauto’s in Baden-Württemberg op 9, waarmee de deelstaat een voortrekkersrol speelt in het Duitse waterstofnetwerk.
De ingebruikname van de 2 nieuwe stations vormt opnieuw een belangrijke stap in de totstandkoming van een landelijk waterstofnetwerk. In totaal telt Duitsland nu 30 waterstofstations. Elke maand komen er nieuwe locaties bij. Volgend jaar moeten het er al 100 zijn en in 2023 moet de teller op 400 stations staan. De Duitse overheid financiert 48 procent van de kosten. Daarmee nemen onze oosterburen een belangrijke hindernis weg voor de doorbraak van de waterstofauto: zo lang er geen stations zijn, kopen consumenten ze niet en doordat er niemand komt tanken, wordt er niet geïnvesteerd in het netwerk waarvan de kosten al snel 1,5 miljoen euro per installatie bedragen.
De ontwikkelingen in Duitsland staan in schril contrast met die bij ons. Wij hadden 3 waterstofstations, maar daar zijn er nog maar 2 van over. Van het plan om er in 2020 in totaal 20 te hebben, lijkt niks terecht te komen. Dat komt doordat de Nederlandse overheid meer lijkt te zien in elektrische auto’s met accupakket in plaats van een brandstofcel. Huub Dubbelman van Daimler Nederland spreekt van een “persoonlijke frustratie” omdat ons land door het getalm 10 jaar achterstand heeft opgelopen.
Daimler was ooit voorloper op het gebied van brandstofcel technologie, maar zet voor de korte termijn zo’n beetje al zijn kaarten in op elektrische auto’s. Ook bij de andere Duitse autofabrikanten hebben waterstofauto’s geen prioriteit. Audi volgt namens het grote Volkswagen concern pas begin volgend decennium met een klein aantal auto’s. Het enige lichtpuntje is dat er in Sindelfingen, waar zich naast de Mercedes fabriek een waterstofstation bevindt, in de R&D afdeling wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de volgende generatie brandstofcelauto’s op basis van de GLC. Dit model zal nog dit jaar worden gepresenteerd. Het enige wat bekend is, is dat de brandstofcel uitvoering van de GLC een actieradius van 500 à 700 kilometer krijgt.
Die ondergrens weten moderne elektrische auto’s als de Opel Ampera-e en de ‘Long Range’ uitvoeringen van Tesla ook te bereiken. En dat verklaart mede waarom de waterstofauto het moeilijk heeft. De kosten zijn erg hoog en het is een publiek geheim dat Toyota flink toelegt op de Mirai, ondanks een prijs van 60.000 euro. Daimler en Toyota denken dat de benodigde technologie snel goedkoper gaat worden (in 2020 zal de prijs gehalveerd zijn en in 2015 opnieuw), maar accu’s voor de elektrische auto worden ook razendsnel goedkoper. Daarnaast zijn er zorgen over het productieproces. Toyota heeft tot nu toe 3.500 exemplaren van de Mirai verkocht. Dat viel goed te managen. Maar het bedrijf wil naar een afzet van 30.000 stuks per jaar. Productieverantwoordelijken hebben slapeloze nachten van hoe zij de output moeten opschalen.
Daimler wil nog niet zeggen hoeveel exemplaren zij van de waterstofversie van de GLC per jaar wil gaan bouwen. “Meer dan 100 stuks” is het enige wat Dubbelman kwijt wil. Die gaan echter niet naar Nederland, maar zijn voor Duitsland, Japan en de Verenigde Staten bestemd. De oplage is dus veel kleiner dan de plannen van Toyota. Deze autofabrikant denkt dat de waterstofeconomie er vroeg of laat gaat komen. En als het zo ver is, heeft het bedrijf de technologie gereed. In Duitsland wordt niet uitgesloten dat Toyota het bij het rechte eind heeft. Tenslotte heeft deze autofabrikant ook de hybride op de weg gezet. Vandaar dat er nu flink geïnvesteerd wordt in tankstations voor de schone brandstof.