Tagesschau

+++ Ein in der Diesel Affäre inhaftierter ehemaliger AUDI Manager bleibt vorerst in Untersuchungshaft. Die USA haben ein vorläufiges Ersuchen zur Inhaftierung des Mannes an die bayerische Justiz gerichtet. Wie ein Sprecher der Generalstaatsanwaltschaft München sagte, habe das Amtsgericht München daraufhin eine “Festhalteanordnung” erlassen. Einen formellen Auslieferungsantrag aus Washington gibt es jedoch noch nicht. Zuvor hatten Süddeutsche Zeitung und Frankfurter Allgemeine Zeitung über den Fall berichtet. Der Manager war früher für Audi in den USA tätig und ist vom dortigen Justizministerium angeklagt worden. Er soll gewusst haben, dass Audi Dieselmotoren die US Abgasvorschriften nicht erfüllten und die US Umweltbehörden aktiv getäuscht haben. +++

+++ BMW legt 2018 eine neue Generation des X5 (G05) auf. Seit 2013 ist die dritte Generation des X5 (intern F15 genannt) auf dem Markt. Nach 5 Jahren kommt dann also schon eine neue Generation. Ja, während die Bayern das erfolgreiche Package des SUV optisch nur marginal ändern werden, verbirgt sich die Innovation unter dem Blech. Der neue X5 baut auf der neuen Plattform auf, die bisher als 35up bezeichnet wurde, nunmehr aber als CLAR (Cluster Architecture) benannt ist. Sie trägt in Zukunft vom 3er bis zum 7er die neuen BMW Modelle inklusive der SUV einschließlich des neuen X7. Dank CLAR mit seinen Leichtbaumaterialien Alu und Magnesium fällt das Fahrzeuggewicht deutlich geringer aus. In Sachen Antrieb wird BMW auch beim X5 auf Vier-, Sechs-, und Achtzylinder setzen, den Dreizylinder sucht man sicher vergeblich in dem Dickschiff. Entsprechend gibt es die folgenden Modelle: X5 xDrive50i (462 PS), X5 xDrive40i (340 PS), X4 sDrive40i (340 PS mit Heckantrieb), X5 XDrive30i (252 PS). Bei den Diesel Modelle sind es X5 M50d (400 PS), X5 xDrive25d (231 PS), X5 xDrive30d (265 PS) sowie BMW X5 xDrive40d (320 PS). Um den Flottenverbrauch zu senken, wird auch ein Plugin-Version X5 xDrive40e kommen, um ihn zu steigern, eine M-Version mit über 600 PS Leistung. Gebaut wird der neue BMW X5 übrigens, wie alle BMW X-Modelle, im US-Werk in Spartanburg, South Carolina. +++

+++ Seit Martin Schulz die Quote für Elektroautos fordert, poltern die deutschen Gralshüter: Der Staat könne doch nicht vorgeben, was ökonomisch richtig ist. Das regele schon der Markt. Wirklich? Wenn es ums Auto geht, hört in DEUTSCHLAND der Spaß schnell auf. Etwa, wenn wie dieser Tage debattiert, ob, wie und wie schnell bei uns künftig (alle) Autos mit Elektromotoren fahren sollten, und ob der Vorschlag vom Kanzlerkandidaten der SPD, eine feste Quote für E-Mobile einzuführen, nicht völlig irre ist. Gepoltert haben vor allem die Gralshüter des marktwirtschaftlichen Reinheitsgebots. So eine weit reichende Entscheidung könnten (und dürften) staatliche Institutionen (und Kanzlerkandidaten) gar nicht treffen. Das sei doch “Planwirtschaft”, ängstigt sich eine Dame von der ganz schön liberalen FDP. Da sind die Sowjets nicht mehr weit. Klar. Nicht ganz auszuschließen. Mit ein bisschen Fantasie. Nur: Was ist, wenn sich bei so einer Entscheidung nach etlichen Jahren mittlerweile abzeichnet, dass die freie Wirtschaft es auch nicht so recht weiß, und in ewigem Warten darauf zu erstarren droht, dass der liebe Autogott jetzt mal sagt, wo’s hingehen soll. E-Auto oder doch nicht E-Auto. Oder nur bessere Altautos. So wie das im realen Leben gerade tatsächlich der Fall zu sein scheint. Klar ist einem jetzt nicht so ganz und gar wohl bei dem Gedanken, dass ein oder mehrere Beamte in einem Ministerium aus gesicherter Distanz zur Werkshalle festlegen könnten, welche Motoren künftig zu bauen sind und wie viele wir davon kaufen müssen (wobei das ohnehin ja so nicht geht). Nach Lehrbuch Marktwirtschaft ist es besser, wenn sich Produktion und Absatz irgendwie automatisch daraus ergeben, wer im Land was nach freien Stücken nachfragt, und wer was für wie viel anbieten kann. Dann sollten all die Kenntnisse und Möglichkeiten wie wundersam wuselig einen neuen Fuhrpark gebären. Super Idee. In den allermeisten Fällen funktioniert das heilige Prinzip auch super. Das Problem beginnt, wenn auch die Marktkräfte beim Wuseln nicht so richtig zu Potte kommen. Dass große Innovationen wie vom Marktgott in die Welt kommen, ist eine zwar eifrig gelehrte, aber gewagte These. Es gibt in der Geschichte nicht so viele Beispiele von großen technologischen Neuerungen, in denen staatliche Stellen nicht mindestens mitgewirkt haben – und bei denen diese öffentlichen Einrichtung mit der mehr oder weniger aktiven Verteidigung des Landes betraut waren. Dass das de facto selbst fürs iPhone gilt, hat die Ökonomin Mariana Mazzucato in ihrem Buch (Deutsch: “Das Kapital des Staates”) eindrucksvoll dargelegt. Ohne entsprechende Basisforschung unter Militäraufsicht hätte es maßgebliche Bestandteile gar nicht gegeben, die Apple dann nutzen konnte, um ein schickes Ding draus zu machen – oder zumindest nicht so früh. Da hat Väterchen Staat in den USA ordentlich nachgeholfen. Diese Forschung selbst zu betreiben, wäre für Apple viel zu teuer gewesen. Ein typischer Fall. Oft sind die Anfangsinvestitionen für einzelne Unternehmen viel zu hoch; angesichts der zu Beginn oft unsicheren Gewinnaussichten. Warum die Wirtschaft an der Aufgabe wirklich großer Innovationen häufig scheitert, lässt sich am akuten Automobil-Fall toll zeigen. Was es kosten würde, am ollen Verbrennungsmotor allzu lang festzuhalten, ist so schwer zu berechnen, dass es beim täglichen Wirken der Marktkräfte kaum eine Rolle spielt, also beim Anbieten und Nachfragen von Autos. Damit fehlt aber auch ein akuter Anreiz, in neue Technik zu investieren. Das wirkt fatal, weil gerade am Anfang ziemlich große Investitionen nötig wären: Damit sich die vermeintlich bessere Technologie durchsetzt, müsste so viel in ein neues Elektro-Tankstellennetz oder neue bessere Batterietechnologie oder emissionsärmere Energiequellen für die Batterien investiert werden, dass die Sache schnell zum Dilemma wird, und geworden ist. Solange es kein ausgebautes Stromtankstellennetz gibt, werden nur Exoten ihr Geld für ein Elektroauto ausgeben (oder solche, die gar kein Auto brauchen). Solange aber die Nachfrage fehlt, lohnt es auch nicht, so viel mehr Geld in die Entwicklung besserer Elektroautos zu investieren. So lange bleiben die Dinger auch ziemlich teuer. Und so lange gibt es auch nur eine begrenzte Zahl von Leuten, die solche Kisten kaufen. Und so weiter. Was auch das vermeintliche Zaubermittel Quote ein bisschen entzaubert, solange es kein Tankstellennetz gibt. Da hilft auch der penetrant nölige Verweis wenig, dass Elektroautos auch keine bessere Umweltbilanz haben, wenn der Strom noch aus Kohle oder ähnlichem Zeug kommt. Ja, klar. Nur muss dann halt beides vorangetrieben und noch mehr erneuerbarer Strom produziert werden. Selbst die Energiewende taugt als Abschreckungsbeispiel für staatliches Steuern nur bedingt. Da wurde zwar mit hoher Wahrscheinlichkeit mehr Geld in Subventionen für Erneuerbare gesteckt als nötig. Nur ist die Frage grundsätzlich ja, ob es den Technologieschub bei Solar- und Windanlagen nach freiem Marktwirken überhaupt gegeben hätte. Die Kinder danken. Unter solchen Umständen einfach auf das freie Wirken des Marktes zu zählen, wie es vermeintliche Wirtschaftsexperten aus Union und FDP vor sich her poltern, hat etwas ziemlich atemberaubend Naives. Zumal andere da mittlerweile davon ziehen. Die Chinesen haben nicht lange gefragt, ob die Sache mit den Grundsätzen ordnungspolitischer Lehren vereinbar ist – da gibt die Regierung die Quote jetzt einfach vor. Mit potenziell schwerwiegenden Folgen für deutsche Anbieter. Und: Druck gibt es auch von Marktseite: von Tesla aus Amerika. Die Frage ist nicht mehr, ob der Staat, sprich: die gewählten Volksvertreter, sich bei solch großen Fragen einmischen sollten, sondern wie, und wie sie das besser hinbekommen. Das neu zu definieren, ist schon eine große Aufgabe. Wie Mariana Mazzucato eindrucksvoll dargelegt hat, hat das naiv-liberale Doppeldogma vom schlauen Markt und dummen Staat über 2 Jahrzehnte so zweifelhaft (nach)gewirkt, dass in den Behörden tatsächlich heute immer weniger und weniger kompetente Leute sitzen, die in der Tat dann zunehmend überfordert sind mit weitreichenderen technologischen Fragen. Dringend nötig wäre es deshalb, Top-Leute aus der Wissenschaft anzuwerben, so Mazzucato. Und besser zu verstehen, bis zu welchem Punkt staatliche Hilfen sinnvoll sind, um private Innovationen anzutreiben oder Blockaden zu lösen. Und wie sich das Risiko falscher Anreize trotzdem auf ein Minimum reduzieren lässt. Wie bei der großen Frage nach dem Automobil der Zukunft. +++

+++ Der deutsche Ökonom Heiner Flassbeck geht mit dem Management der DIESEL Krise hart ins Gericht. Er kritisiert insbesondere die Handhabung der Fahrverbote in Innenstädten. Der ehemalige Staatssekretär im Bundesfinanzministerium und UN Volkswirt sieht dabei vor allem die einfachen Pendler ungerecht behandelt. “Wer gerne etwas verbieten will, muss erst einmal wissen, was wirklich großen Schaden anrichtet”, gibt Flassbeck zu bedenken. Was in der Debatte üblicherweise übersehen werde, sei die schlichte Tatsache, dass bisher fast ausschließlich über Grenzwerte geredet werde, und zwar über Grenzwerte für einzelne Automodelle. Am Beispiel der in der Diskussion stehenden Stuttgarter Neckarstraße fragt Flassbeck rhetorisch: “Wer verschmutzt eigentlich die Neckarstraße mehr, derjenige, der mit seinem alten, aber sparsamen Diesel diese Straße zwei Mal am Tag auf und vom Weg zur Arbeit fährt oder der, der mit einem die Grenzwerte einhaltenden SUV jeden Tag die Straße viermal durchquert?” An einem Beispiel soll klar werden, worum es geht: “Ein Arbeitnehmer fährt mit einem Diesel, der nur die Euro4 Norm einhält aber auch nur 4,0 Liter pro 100 Kilometer verbraucht, jeden Tag 3,5 Kilometer in die Stuttgarter Innenstadt und abends 3,5 Kilometer wieder heraus. Ein Stuttgarter Vorstandsvorsitzender aber, der einen neuen die Euro6 Norm erfüllenden großen Diesel fährt, der in der Stadt mindestens 10 Liter pro 100 Kilometer frisst, lässt sich von seinem Chauffeur jeden Tag 100 Kilometer quer durch die Stadt fahren und dabei 10 Mal durch die Neckarstraße. Der Arbeitnehmer reißt den Grenzwert und folglich muss sein Diesel verboten werden. Der Unternehmer fährt lustig weiter, weil er ja den Grenzwert einhält”. Sinnvoller sei es, an der Preisschraube zu drehen: Um Kosten gehe es nämlich in erster Linie. Weil fossile Energieträger vergleichsweise billig seien, würden sie auf Teufel komm raus verfeuert. “Wer ernsthafte Klimapolitik betreiben will, muss sie teuer machen, alles andere ist Schall und Rauch”. Man könne tausendmal über die Millionen von Produkten klagen, die nicht in der Region erzeugt werden, sondern um die halbe Welt fliegen, um in unseren Supermärkten und auf unseren Tellern zu landen. “Solange der Transport quasi nichts kostet, wird das weitergehen bis zum Sankt Nimmerleinstag”. +++

+++ Im Wahlkampf setzen sich Kanzlerin Merkel und Martin Schulz für den Ausbau der ELEKTRO Mobilität ein. In Brüssel aber bremste Deutschland die Förderung von Stromtankstellen erst kürzlich aus. Die Bundesregierung hintertreibt auf europäischer Ebene Bemühungen der EU Kommission, möglichst viele Parkplätze von öffentlichen und privaten Gebäuden mit Ladestationen für Elektroautos auszustatten. Die Kommission hatte in ihrer Überarbeitung der Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden vorgeschlagen, dass bei kommerziell genutzten Neubauten mit mehr als 10 Parkplätzen bis Anfang 2025 jeder zehnte Parkplatz mit einer Ladesäule ausgestattet und bei Wohngebäuden mit mehr als 10 Parkplätzen jeder Platz mit einer Vorverkabelung versehen werden sollte. Die Regeln sollten ähnlich auch bei umfassenden Renovierungen gelten. Dies wurde “von Deutschland wie von einer großen Mehrheit der Mitgliedstaaten als zu weitgehend abgelehnt”, heißt es in einem Sachstandbericht für den Rat. Stattdessen soll es nun beispielsweise bei Nicht-Wohngebäuden mit mehr als 10 Parkplätzen insgesamt nur eine Ladesäule geben. Bei Wohngebäuden ist nun überhaupt keine Vorverkabelung mehr vorgesehen, stattdessen sollen Leerröhren verlegt werden. Deutschland argumentiert, dass die von der EU verpflichtend vorgeschlagene “Elektrotankstelle” zu “einer Kostenexplosion für dringend benötigten neuen Wohnraum geführt” hätte. Zudem führen Experten im Wirtschafts- und Umweltministerium an, dass Leerrohre sinnvoller seien als eine Vorverkabelung, weil “so das zu verlegende Kupfer bedarfsgerecht und ressourcenschonend verbaut werden kann”. Das Auftreten Deutschlands auf EU Ebene steht in deutlichem Widerspruch zu den Äußerungen von Kanzlerin Angela Merkel (CDU) und SPD Herausforderer Martin Schulz, die sich im Wahlkampf beide für eine Förderung der Elektromobilität stark machen. So will Merkel sich Anfang September mit Vertretern von Städten und Gemeinden treffen. Dabei will Merkel ausgerechnet klären, wie die Ladeinfrastruktur für E-Autos verbessert werden könne, “damit Menschen ermutigt werden, Elektromobilität auch zu nutzen”, wie sie kürzlich in einem Interview sagte. Deutschlands Bauindustrie wollte sie mit dieser Frage offenbar allerdings nicht allzu sehr belasten. Eine den EU Vorschlägen zumindest ähnliche nationale Regelung in einem vom Wirtschafts und Umweltministerium geplanten Gebäudeenergiegesetz habe bereits vor einiger Zeit die Union zu Fall gebracht, heißt es in den beiden SPD geführten Ministerien. Insofern ist das Auftreten auf europäischer Ebene dann wohl nur folgerichtig. +++

+++ Bis 2022 will MCLAREN 15 neue Sportwagen entwickeln. Einer der ersten ist anscheinend ein Überflieger. Der intern genannte P15 soll es mit einem McLaren P1 aufnehmen, ohne Hybridantriebsstrang. Der Plan ist seit letztem Jahr bekannt. McLaren investiert zwischen 2016 und 2022 rund 1 Milliarde Pfund in die Forschung und die Entwicklung neuer Modelle. Die Briten wollen bis zum Ablauf der 6-jährigen Strategie, bezeichnet als ‘Track 22’, 15 neue Sportwagen oder Derivate bauen. Wie zum Beispiel den 570S Spider als Ableger des 570 PS starken Coupés. Oder den BP23 als komplette Neuentwicklung. So lautet der Deckname eines neuen Hyper-GT mit Hybridantriebsstrang, der wie einst der McLaren F1 3 Sitze haben wird. Die ersten Auslieferungen des BP23 sind für 2019 geplant. Schon vorher, so heißt es, wird McLaren einen komplett neuen Sportwagen vorstellen. Vermutlich auf dem Genfer Autosalon 2018: ein Supersportwagen, der sich in McLarens Ultimate Series einordnet, die der P1 als schnellster Sportwagen aus Woking gründete. Eigentlich wollte McLaren das Projekt geheim halten. Doch einer der Mitarbeiter hat geplappert. Geleaked, heißt das eingedeutschte Wort hierfür. Offiziell gibt man bei McLaren auf Nachfrage nur so viel preis: “Wir arbeiten zusätzlich zum BP23 an einem neuen Sportwagen für die Ultimate Series, den wir innerhalb des Track 22-Plans verwirklichen”. Es heißt, der neu geplante Supersportwagen komme zwar nicht an die Leistungsdaten des P1 heran, kann sich wohl aber mit ihm messen. Ein doppelt aufgeladener 3,8 Liter V8 kombiniert sich im P1 zusammen mit einem Elektromotor zu einer Systemleistung von 916 PS. 737 davon entspringen dem Biturbo. In der Rennstrecken-Version P1 GTR leistet der V8 sogar 800 PS. Ein ähnliches Leistungsniveau wird dem P15 zugesprochen. Angeblich setzt McLaren nicht den neuentwickelten Biturbo-Motor mit vier Litern Hubraum ein, den der 720S aus der Super Series unterhalb der Ultimate Series trägt. Das Gewicht des P15 soll deutlich unter dem des P1 liegen. Der Hybridsupersportwagen wiegt trocken 1.385 Kilogramm. Mit allen Betriebsflüssigkeiten sind es rund 1,5 Tonnen. Durch die geringere Spielmasse würde der P15 sein Leistungsdefizit ausgleichen. Er soll auf dem Niveau des P1 sprinten. Der legt 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 6,8 Sekunden bis 200 km/h vor. Wie der P1, den McLaren 375 Mal baute, soll auch der indirekte Nachfolger stückzahlbegrenzt werden. Bis 2022 will McLaren seine Flotte mindestens zur Hälfte hybridisieren. Und zwar sollen die betroffenen Sportwagen um den Hybridantriebsstrang herum entwickelt werden. Also Hybrid nicht als Option, sondern als fester Baustein. Aufgabe an die Ingenieure: Trotz Zusatzgewicht durch eine Batterie sollen die Sportwagen wie echte Sportwagen fahren. Im Zukunftsplan spricht McLaren auch von einem reinen Elektrosportwagen. Allerdings ohne eine Serienproduktion zu konkretisieren. In Woking beschäftigt man sich mit dem Aufbau eines Konzepts. Das ist bekannt. Dieser Elektrosportwagen würde sich gedanklich ebenfalls in der Ultimate Series einordnen. Es kann damit gerechnet werden, dass ein solches Auto erst am Ende der Umsetzung der Zukunftspläne vorgestellt wird. Knowhow häuft McLaren in der Zwischenzeit in der Formel E an. Ab der 5. Saison (2018/2019) liefert der Konzernzweig McLaren Applied Technologies die Batterien für die Elektrorennwagen. Mit einer Speicherkapazität von 56 kWh. +++

+++ Beim MERCEDES GLC 350e 4-Matic scheint es aktuell Probleme mit der Verfügbarkeit zu geben. So stehen “auf Grund eines Ausfalls bei einem Lieferanten” 2017 keine Plug-in Hybrid Versionen zur Verfügung, heißt es aus Händlerkreisen. Eine Entspannung für 2017 sei nicht zu erwarten. “Wir behalten uns vor, Bestands- und Geschäftsfahrzeuge nach 2018 zu verschieben”, lautet der Hinweis eines Mercedes-Partners an einen Kunden, der seinen Mercedes GLC 350e bereits Mitte Mai 2017 bestellt hatte. Händler werden in diesem Schreiben zudem darauf aufmerksam gemacht, dass man diesen Umstand bei den Verkaufsgesprächen berücksichtigen soll. “Es wird mit Hochdruck daran gearbeitet, eine Entspannung herbeizuführen”. Auf Nachfrage teilte Mercedes mit, man äußere sich grundsätzlich nicht zu Lieferantenproblemen. “Derzeit haben wir eine erfreulich hohe Nachfrage nach den Plug-in-Hybriden des GLC und GLC Coupé. Eine besonders hohe Nachfrage nach unseren Produkten kann in manchen Fällen auch zu längeren Lieferzeiten führen”. Der Mercedes GLC 350e wird im Werk in Bremen produziert und verfügt dank des Hybrid-Antriebsstrangs mit seinen Zweiliter-Benziner über eine Leistung von 211 PS plus 85 kW und ein Drehmoment von 350 Nm. Er ist an ein 7-Gang-Automatikgetriebe gekoppelt und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. +++

+++ Wer bei PORSCHE mit einem neuen Panamera mit Dieselmotor liebäugelt, schaut aktuell in die Röhre. Porsche hat die Selbstzünder vorübergehend aus dem Programm genommen. Mit der neuen Modellgeneration des Panamera, die Ende 2016 auf den Markt gekommen war, hat Porsche im Viertürer auch einen neuen Turbodieselmotor eingeführt. Auch der jetzt erst in den Markt startende Porsche Panamera Sport Turismo wurde mit dem 4,0 Liter V8 Biturbo ausgerüstet, der auch im Audi SQ7 zum Einsatz kommt. Der Selbstzünder kommt auf 422 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 850 Nm bereit. Damit wird der Panamera 285 km/h schnell und zur schnellsten Diesellimousine der Welt. In Sachen Abgasnachbehandlung setzt der V8 im Panamera auf einen SCR-Kat und eine Harnstoffeinspritzung (der Grenzwert beträgt 0,08 g/km) auf der Eco-Runde emittierte 0,121 g/km. Damit liegt er um den Faktor 1,51 über dem Grenzwert. Im August 2017 sind die Modelle Porsche Panamera 4S Diesel und Panamera 4S Diesel Sport Turismo dann plötzlich aus dem Konfigurator auf der Porsche-Website entfallen. Auch die Preislisten führen die Selbstzünder nicht mehr. Porsche erklärte dazu auf Nachfrage: “Porsche steht für höchste Qualitätsansprüche. Um diese, auch im Interesse unserer Kunden, nicht nur sicherzustellen, sondern weiter auszubauen, werden derzeit zusätzliche Überprüfungen von Fahrzeugen des Typs Panamera 4S Diesel und Panamera 4S Diesel Sport Turismo durchgeführt. Da wir unverhältnismäßig lange Wartezeiten für unsere Kunden vermeiden wollen, hat sich Porsche entschieden, zunächst einmal keine neuen Bestellungen von diesen Modelltypen entgegenzunehmen”. Um welche Überprüfungen es sich handelt, wollte Porsche nicht sagen. Auch wann die beiden Modelle wieder bestellt werden können, konnte Porsche noch nicht mitteilen. +++