Niet super, wel goed: Lamborghini Urus

0

Hulde voor Lamborghini: de nieuwe Urus is een indrukwekkend goede SUV. Hoewel totaal anders van karakter, biedt hij minstens net zoveel waar voor zijn geld (278.844 euro) als de Bentley Bentayga of de gelimiteerde Range Rover SV Coupé. En dat is een knap staaltje ontwikkelingswerk voor een fabrikant die gewend is om niet meer dan 3.500 auto’s te bouwen.

Maar is het, zoals Lamborghini claimt, de eerste ‘Super SUV’ ter wereld? Nee. Daarvoor is het te veel een variatie op het MLB Evo platformthema van de Volkswagen Groep. De eerder genoemde Bentley Bentayga maakt gebruik van hetzelfde onderstel, evenals de Audi Q7, de Porsche Cayenne en de jongste Touareg van Volkswagen zelf. Daarvan ondervindt de Urus geen nadelen, al zou je kunnen zeggen dat de wielbasis voor een Lamborghini te lang is, hetgeen geresulteerd heeft in onharmonisch grote achterportieren. Als je als supersportwagenfabrikant dan perse het 4/5-deurs pad op wil, begin dan met relatief kleine exemplaren zodat wij als autoconsument daar aan kunnen wennen. In zijn huidige vorm heeft de Urus te veel de carrosserieproporties van een Austin Maxi en dat is zo’n beetje de laatste auto waar je op wilt lijken.

Maar goed, styling is een kwestie van smaak. Ondanks dat een kortere wielbasis de Urus goed had gedaan, kan je niet ontkennen dat Lamborghini zijn best heeft gedaan om haar SUV niet uit de toon te laten vallen naast de Huracan en Aventador. Maar waarom is het dan geen ‘Super SUV’? Dat komt door de motor. Dat is geen V10 of V12 zoals we gewend zijn van de supersportwagen specialist uit Sant’Agata, maar een V8. Weliswaar is het vermogen (650 pk) naar huidige maatstaven hoog, maar hoe lang kan de Urus zich nog de paardenkrachtkoning noemen in het SUV segment? En dan heb ik het niet over de aan de stoelpoten zagende Ferrari (die werkt aan een eigen interpretatie van een hoge sportieve auto) of Rolls-Royce (de Cullinan voor elk type ondergrond), maar bijvoorbeeld de volgende generatie Mercedes-AMG GLE 63 S (Coupé). Die wordt waarschijnlijk 631 pk sterk. En hoeveel vermogen kunnen wij van de toekomstige Turbo S uitvoering van de Porsche Cayenne verwachten? Wees niet verbaast als dat 680 pk zal zijn. Dit vermogen wordt sowieso al geleverd door de nog dit jaar te introduceren S E-Hybrid versie. Nee, qua vermogen is de Urus niet wezenlijk meer ‘SUV’ dan de andere grootheden in het segment. Dus de toevoeging ‘Super’ is misplaatst.

De Urus zou wél een ‘Super SUV’ geweest zijn als Lamborghini bijvoorbeeld haar V10 motor als basis had gebruikt. En daar 2 turbo’s op had geschroefd, want dat is nodig om de koppelkarakteristiek te krijgen die noodzakelijk is voor een SUV. Met 5,0 of 5,2 liter longinhoud had de Urus dan minimaal 800 pk kunnen bieden. Kijk, dat is pas ‘Super SUV’ niveau! Niet zozeer omdat Lamborghini de acceleratietijd naar 100 km/u had kunnen beginnen met het cijfer ‘2’ (in zijn huidige vorm heeft de Urus 3,6 seconden nodig), maar omdat 800 pk de nieuwe norm aan het worden is in het supersportwagen segment. De Ferrari 812 Superfast levert dit vermogen al, en ook de topversie van de nieuwe Mercedes-Benz GT 4-deurs wordt zo sterk. Met alle respect Lamborghini, maar met 650 pk ben jij dan een stakker.

Waarom heeft Lamborghini niet gekozen voor een geblazen variant van haar befaamde en onderscheidende V10 motor? De emissiewaarden zullen een rol gespeeld hebben (nu houdt de Urus de milieuschade beperkt tot 279 gram/km en dat is slechts 12 gram meer dan de Porsche Cayenne Turbo uitstoot), maar bovenal was het een centenkwestie. De boekhouders waren de dominante partij bij de ontwikkeling van de Urus en dat is eigenlijk onbestaanbaar bij een supersportwagen specialist. Vanuit Wolfsburg, maar moeder Volkswagen zetelt, werd bevolen dat er veelvuldig gebruik gemaakt moest worden van bestaande componenten uit de concernschappen (vandaar dat de Urus ook een heel gewone 8-traps automaat heeft). Waarom? Om de Lamborghini enigszins betaalbaar te houden? Is dat een issue bij zo’n exclusief merk? De Huracan en Aventador zijn met een gemiddelde prijs van 346.544 euro factor 3,5 duurder dan de sportwagen modellen van Porsche (718 en 911; gemiddeld 97.600 euro). Dit betekent dat de Urus evenredig hoger geprijsd had moeten worden als de gemiddelde prijs van de SUV modellen van Porsche (Macan en Cayenne; 93.190 euro). Dat betekent een instaptarief van 326.165 euro voor de Urus en geen cent minder.

Nu mag de Urus ‘al’ weg voor 278.844 euro. Dat is bijna 40 mille te weinig. Van dit bedrag had Lamborghini de enige juiste krachtbron voor een ‘Super SUV’ kunnen bouwen: een geblazen V10. Natuurlijk, de relatief lage prijs instapdrempel betekent dat de Italianen relatief veel exemplaren van de Urus kunnen verkopen. En inderdaad, de orders stromen binnen. Lamborghini meldt trots dat 70 procent van de klanten nieuw is voor het merk. Maar wat doet dit met het merkimago als straks tweederde van de kopers de sportwagens links laat liggen? Bij Porsche is het verkoopaandeel van de SUV modellen veel ‘gezonder’: in Nederland in het eerste kwartaal (als de Panamera buiten beschouwing laat) 55 procent. Op de korte termijn zal de boekhouder mentaliteit bij de ontwikkeling van de Urus heus wel leiden tot veel klandizie, maar op de lange termijn is het imagobeschadigend.

De in de vorige alinea’s verwoorde kritiek neemt niet weg dat men in Sant’Agata, gegeven de orders en randvoorwaarden vanuit Wolfsburg, goed werk heeft afgeleverd. Laat je de krachtigste Tesla Model X buiten beschouwing, dan is dit inderdaad de snelst accelererende SUV ter wereld. Het gewicht van 2.179 kilo is fors, maar niet buitensporig. Verder ligt het zwaartepunt natuurlijk veel hoger dan bij de sportwagens van Lamborghini, maar techniek in de vorm van een intelligent vierwielaandrijving systeem, actieve stabilisatorstangen en achterwielsturing weet fysieke wetten goed te saboteren: de Urus voelt indrukwekkend lichtvoetig aan. Over ‘terreinrijden’ heeft Lamborghini ook nagedacht. Er zijn hiervoor 3 speciale rij modi: Neve (sneeuw), Terra (gravel) en Sabbia (zand). Ook kan de grondspeling met 40 mm worden vergroot. Daarnaast kunnen de motorkarakteristiek, de stuurbekrachtiging en het schakelgedrag van de automaat aan de persoonlijke wens worden aangepast. Ongeacht de setting blijft de besturing evenwel aan de lichte kant en is het gevoel (te) artificieel.

Dat maakt de Urus per saldo een gemakkelijke auto in de omgang en heel anders dan de Italiaanse supersportwagens van weleer, waarbij je diverse nukken op de koop toe diende te nemen. Behelpen is wel het uitzicht, met name naar achteren. Je zit veel lager dan in een Cayenne of Range Rover en dan valt rijden in een meer dan 5 meter lange plus 2 meter brede auto niet altijd mee. Maar gelukkig is er een achteruit rij camera en de zitpositie is vanwege de taillelijn op schouderhoogte best sportief. Lamborghini monteert het modernste touch screen van de Volkswagen Groep zodat ook in dit opzicht niks te mekkeren valt.

De Urus is met 5 zitplaatsen en 616 à 1.596 liter bagageruimte bovendien een volwaardige gezinswagen. Opteren voor 2 individuele zetels achterin behoort ook tot de mogelijkheden. Het dashboard van de Urus laat zich met niks vergelijken en zo hoort het natuurlijk ook bij een SUV die pretendeert extravagant te zijn. Je komt weliswaar nogal wat componenten uit de Volkswagen stal tegen, maar de kwaliteit van de gebruikte materialen is uitstekend. Verder valt er op de ergonomie niks aan te merken en de stoelen zitten comfortabel. Het digitale instrumentarium is goed afleesbaar.

Trap het gaspedaal in en de Urus schiet vooruit. Het gevreesde turbogat valt reuze mee. Vanaf 2.250 toeren is er imposant veel koppel (850 Nm) beschikbaar. Alleen de automaat schakelt wat minder vlot dan je in een dergelijk snelle auto zou wensen. In de sportieve setting Sport en Corsa (circuit; 15 mm verkleinde grondspeling) wordt je getrakteerd op een enorme motor brul (heb je hier geen zin in, dan is er de Strada (weg) modus). Lamborghini heeft met het oog op het akoestische genot gebruik gemaakt van virtuele trucjes. Dat werkt goed, maar toch klinkt de V8 motor van Mercedes-AMG fraaier. En in de standaard Strada modus is het motorgeluid voor een 2,8 ton kostende auto te bescheiden.

Stoppen doet de Lamborghini ook als de beste dankzij standaard carbon keramische remmen van 440 mm en 10 remklauwen. Het pedaalgevoel is goed en de stopkracht enorm. In de bochten helt de Urus enigszins over, maar dat mag met het oog op de rij sensatie best. Het Torsen differentieel stuurt 60 à 85 procent van de aandrijfkrachten naar de achterwielen en Torque Vectoring techniek helpt de stabiliteit in bochten te vergroten.

Waar de Lamborghini moeite mee heeft, is het absorberen van oneffenheden in het wegdek, al zouden de optionele 23 inch wielen van de testauto (21 inch is standaard) de boosdoener kunnen zijn. Maar dat neemt niet weg dat als de asfaltkwaliteit niet optimaal is, er te veel vibraties en geluiden de cabine binnen dringen. Dat is een premium product onwaardig en niet zozeer irritant voor de bestuurder, maar vooral voor zijn achterpassagiers, die verwachten op een weldadig luxueuze manier mee te kunnen rijden. Maar goed, eerlijk gezegd is ook het veercomfort bij de Bentley Bentayga niet optimaal. Wat dit betreft zit de Range Rover nog steeds op de troon.

80%
80%
Awesome

De Urus is vooral een door boekhouders (en de verkoopafdeling van het Volkswagen concern) ontwikkeld product. Zouden de (Italiaanse) technici vrij spel gehad hebben, dan was het resultaat wellicht wél een echte 'Super SUV' geweest. Maar halfbakken kan je de Urus beslist niet noemen. Sterker nog: hij weet beter te overtuigen dan de even dure Bentley Bentayga die veel luxe biedt, maar qua veercomfort door het ijs zakt. Visueel en akoestisch spektakel biedt de Urus volop en daarnaast is hij voor een Lamborghini opvallend goed fijn geslepen.

Maar ja, dat maakt hem ook tot een typisch product uit de Volkswagen stal: technisch perfect, maar je wordt er niet verliefd op. Afijn, aan de eerste generatie Porsche Cayenne moesten we ook wennen. Inmiddels is duidelijk dat autofabrikanten, hoe specialistisch ook, eigenlijk niet kunnen overleven op een dieet van enkel sportwagens.

  • 8
  • Beoordelingen door bezoekers (15)
    3.9

Reageren is niet mogelijk.