Anders, maar beslist niet beter: Lexus ES 300h

0

Vorige week werd het autonieuws gedomineerd door de toekomstplannen van Fiat Chrysler Automobiles. De rode draad: het Giorgio platform van Alfa Romeo. Dat zal niet alleen gebruikt gaan worden voor een eigen serie nieuwe modellen (opvolger Giulietta, cross-over voor het C segment, de reïncarnatie van de GTV en een SUV met 7 zitplaatsen), maar ook voor een tweetal auto’s van Maserati (een SUV onder de Levante en de Alfieri sportwagen) en voor de nieuwe generatie Jeep Grand Cherokee. Je zou dus zeggen dat de investering in een dergelijk hoogwaardig platform, bedoeld voor sportief getinte modellen, zich uitbetaalt, ook omdat Alfa Romeo nu minder dood dan levend is dan 3 jaar geleden.

Maar het Toyota concern denkt daar anders over. Die gelooft niet meer in de toekomst van de sportsedan Lexus GS. Sterker nog: dit model is inmiddels uit productie. In het zogeheten Executive segment zetten de Japanners nu alle ballen in op de ES. Dit model debuteerde direct bij de geboorte van het premiummerk van Toyota en leidde tot nu toe voor Europeanen een onopvallend bestaan omdat hij primair voor de Noord Amerikaanse was ontwikkeld en nooit bij ons werd verkocht. Maar de 7de generatie gaat daar verandering in brengen. Die zal bij ons het gat dat de GS achterlaat gaan opvullen.

Waarom komt er geen nieuwe GS? Enerzijds door de vloek van de cross-over annex SUV. Die is de vijver voor gewone auto’s, dus ook sedans, gestaag leeg aan het eten. Het begon allemaal met de Nissan Qashqai, die niet alleen de Almera overbodig maakte maar ook de Primera. Inmiddels zien we dat bij Citroën de C5 Aircross de honneurs in het middenklasse segment gaat waarnemen; de gewone C5 is dood en begraven. De Ford Mondeo krijgt geen opvolger, de Honda Accord is van het Europese verkooptoneel verdwenen en het is een kwestie van tijd totdat de Hyundai i40 en de Toyota Avensis dit voorbeeld zullen volgen. Bij Seat is iedereen de Exeo alweer vergeten. Dit merk maakt wel een comeback in het D segment, maar dan met een SUV: de 7-persoons Tarraco.

Doordat de spoeling voor sedans steeds dunner wordt, meent Lexus het zich niet meer te kunnen permitteren om in het E (xecutive) segment 2 modellen aan te bieden. En het is de GS die aan het kortste eind heeft getrokken. Dat is niet onbegrijpelijk. Op zich was de GS helemaal geen slechte auto, maar hij wist in Europa niet aan de stoelen poten van de BMW 5-serie en Mercedes E klasse te zagen. Terwijl de ES wereldwijd na de RX al jarenlang het best verkochte model van Lexus is. Waarom zou je die de Europese zakenman willen onthouden?

Nou ja, omdat de ES zijn verkoopcarrière ooit begon als opgedirkte Toyota Camry. Wij zijn nu inmiddels vele generaties verder en de jongste editie is genetisch ook verwant aan de grotere Avalon van het moederbedrijf, maar het blijft wat het van het begin af aan al was: een sedan met de motor dwars voorin en voorwielaandrijving. Daar wordt de gemiddelde Europese autojournalist niet vrolijk van, want dergelijke basistechniek klinkt niet als een bonafide luxeproduct. De Volvo S90 geniet weliswaar een zeker aanzien, maar de lijst met slachtoffers die dezelfde technische opzet hadden, is lang: de Alfa Romeo 166, de Citroën C6, de Honda Legend (al is dit model als Acura nog wel in Noord Amerika te koop), de Hyundai Grandeur, de Kia Opirus. de Jaguar X-Type (al hoort dit model eigenlijk in een lagere klasse thuis), de Mitsubishi Sigma, de Nissan Maxima, de Peugeot 607, De Renault Latitude, de Toyota Camry (in Europa althans) en de Xedos 9.

Wat heeft Lexus te zoeken op dit kerkhof van voorwiel aangedreven sedans met dwars geplaatste motor? Voor het antwoord op deze vraag moeten wij in de emissiehoek zijn: hoewel het meetwerk volgens WLTP norm nog moet plaatsvinden, denkt Lexus dat de CO2-uitstoot van de ES in 300h uitvoering slechts 106 gram/km zal bedragen. Dat is voor een sedan uit het E segment een hele mooie waarde. Er zijn weliswaar diesels die minder CO2 uitstoten (bijvoorbeeld de BMW 520d EfficientDynamics Edition: 102 gram), maar ja, er hangt een gitzwarte lucht boven het toekomstperspectief van oliegestookte auto’s. Buiten Europa (en Zuid Korea) is het afzetpotentieel sowieso marginaal en bij ons zijn er steeds minder particulieren die er hun handen aan durven te branden. Ook op de tweedehands markt, met als gevolg dat leasetarieven minder scherp gecalculeerd kunnen worden. Dit zorgt er voor dat wagenparkbeheerders zo hun bedenkingen beginnen te krijgen bij diesels. En de één zijn dood is altijd de ander zijn brood. Oftewel: Lexus meent te ruiken dat er goede verkoopkansen voor een zakensedan met benzinemotor die dankzij hybride techniek de CO2-uitstoot beperkt weet te houden. En daar zit wat in, want de eerder genoemde Volvo S90 heeft in T4 basisuitvoering een emissiewaarde van liefst 158 gram. Dat maakt de Zweed voor veel bedrijven die willen pronken met een ‘duurzaam’ wagenpark een foute auto. Terwijl de Lexus ES 300h dus als (enigszins) ‘groen’ kan worden bestempeld.

Toch is dit niet het hele verhaal, want er was immers al een 300h uitvoering van de GS. Die stootte nóg minder CO2 uit (104 gram; al was dit wel gemeten volgens de oude, minder strikte NEDC norm en alleen realiseerbaar in de uitvoeringen met de kleinst mogelijke wielen: de F Sport Line versie had een emissiewaarde van 115 gram). En die verkocht voor geen meter. Waarom zou het dan nu wel lukken? Nou ja, Lexus heeft natuurlijk ook geen glazen bol in de directieburelen staan, dus het Toyota concern neemt nu onmiskenbaar een gok door het over een andere boeg te gooien in het E segment. Maar feit is dat de GS uit een ander tijdperk stamt, toen er voor diesels nog geen vuiltje aan de lucht was. En een feit is ook dat er voor een eventuele nieuwe GS (met onmiskenbaar matige verkoopperspectieven) niet apart een onderstel ontwikkeld zou kunnen worden, dus het was kiezen of delen: óf de GA-K bodemplaat van de Camry en Avalon, óf het onderstel van de jongste LS. De laatste optie zou wél achterwielaandrijving betekent hebben, maar ook een veel hoger prijskaartje: als Luxury Line met V6 motor en hybride techniek kost de LS liefst 116.995 euro. Ingekort tot GS formaat, uitgekleed tot BusinessLine en voorzien van de ‘300h’ aandrijflijn zou daar 86.395 euro van gemaakt kunnen worden, maar niet veel minder. Tenminste niet als Lexus er ook nog wat aan zou willen verdienen. De basistechniek van de Camry (één van ’s werelds best verkopen sedans) en Avalon levert daarentegen een veel gunstiger kostenplaatje op, ook omdat de Lexus ES in dezelfde Amerikaanse fabriek gebouwd wordt. Dat betekent schaalvoordelen en dat is voor ’s werelds op één na grootste autoconcern natuurlijk de heilige graal. Het is nog niet bekend wat de ‘300h’ op basis van de ES in Nederland moet gaan kosten, maar in de wandelgangen wordt gesproken over afgerond 55 mille. Dat is andere koek.

Wat krijg je voor die 55.000 euro? In essentie dus een sedan die nogal wat overeenkomsten heeft met de Toyota Camry en Avalon. Maar goed, die modellen kennen wij hier eigenlijk niet dus wat niet weet, wat niet deert. Bovendien zijn er verschillen. Voor de voorwiel aangedreven sedan van Lexus zijn in vergelijking met de modellen van Toyota lichtere staalsorten uitgekozen en is de carrosserie op een hoogwaardigere manier gelast, wat een stijver geheel moet opleveren. Ook beschikt de ES over adaptieve schokdempers (op de F Sport Line uitvoering), extra isolatiemateriaal voor de cabine, speciale velgen die rolgeluiden onderdrukken en additionele verstevigingsingrepen bij de carrosserie. De laatste maatregel zorgt er voor dat de achterbankleuning anders dan bij de Camry niet omgeklapt kan worden; iets wat bij zo’n beetje elke concurrent wel kan. Hoewel de 454 liter grote kofferbak van de ES best wijd en diep is, kan je in de Lexus dus geen lange voorwerpen vervoeren. Dat kan je gerust knullig noemen. Ook is de til drempel onhandig hoog.

De combinatie van een forse wagenlengte met een dwars geplaatste motor is doorgaans een uitstekend recept voor veel beenruimte voor de achterpassagiers. Dat is bij deze Lexus niet anders: volwassenen hebben achterin de ES voldoende plek om hun benen te strekken. Maar de schuine, coupéachtige daklijn zorgt voor hetzelfde euvel als waar de LS onder lijdt: qua hoofdruimte is het behelpen.

Lexus heeft een reputatie hoog te houden als het om interieurafwerking gaat. De ES stelt in grote lijnen in dit opzicht niet teleur, maar hier en daar kom je toch wat goedkope materialen tegen. Zo is er voor de bekleding van het dashboard en de deurvakken nepleer gebruikt (plastic dus) en ook op andere plekken kan je dit harde, krasgevoelige materiaal tegenkomen. Per saldo heeft deze Lexus dus niet de indrukwekkende aura van verfijning, soliditeit en weldadigheid die de Audi A6 en Mercedes E klasse wel bieden. Een vergelijking met de Jaguar XF en Volvo S90 kan de Lexus ES evenwel goed doorstaan. Voor het dashboarddesign is er inspiratie opgedaan bij de luxueuzere LS / LC en dat is geen verkeerde zaak. De middenconsole maakt een opgeruimde indruk, maar gelukkig zijn er voldoende knoppen overgebleven om de meest vitale functies mee te bedienen. Achilleshiel is echter het infomediasysteem waarvoor je die rottige touch pad van Lexus moet gebruiken. Ook kent de installatie geen integratiemogelijkheid met Android Auto of Apple CarPlay.

De ES komt in 5 uitrusting niveaus naar Europa, al is het nog niet zeker of die ook allemaal beschikbaar komen voor de Nederlandse markt. De basisversie heeft een 8 inch scherm voor het navigatiesysteem, maar kent nauwelijks optiemogelijkheden. Wil je de ES wel op basis van jouw persoonlijke smaak kunnen aankleden, dan ben je dus aangewezen op de duurdere uitvoeringen. En dan hebben we het niet alleen over decoratiemateriaal, maar ook zaken als extra veiligheidssystemen, hightech uitrusting en lederen bekleding. De Nederlandse importeur verwacht het beste zaken te doen met de F Sport Line uitvoering. Die kan optioneel worden voorzien van een 12,3 inch groot scherm voor het navigatiesysteem. Nog meer luxe biedt de Executive Line. Deze ES is voorzien van hoogwaardige Analine lederen bekleding.

Ongeacht de aankleding beschikt de ES 300h over een (verbeterde) 2,5 liter 4 cilinder benzinemotor die werkt volgens het Atkinson principe. Een elektromotor met een onder de achterbank geplaatste accu (die niet via de stekker opgeladen hoeft te worden) zorgt er voor dat er onder de streep 218 pk beschikbaar is. Daarmee valt de Lexus qua vermogen tussen de T4 en T5 uitvoeringen van de Volvo S90 in. De ES 300h zou in staat moeten zijn om in 8,9 seconden naar 100 km/u te sprinten. Ter vergelijking: de Zweedse concurrent doet daar 8,6 (T4) en 6,8 (T5) seconden over. Bovendien geven zij pas bij 210 respectievelijk 230 km/u de pijp aan maarten. De topsnelheid van de ES 300h is begrensd op 180 km/u. Theoretisch ruim voldoende, maar de cijfers maken duidelijk dat de Lexus geen sportsedan is. Ook niet in F Sport Line tenue. Aan de andere kant, dat was de GS 300h (maximaal 190 km/u snel en 9,0 seconden) ook niet. Voor de NX 300h zijn de cijfers 180 km/u en 9,2 seconden. Lexus fans weten niet beter dat de 4 cilinder hybride modellen van het merk bescheiden presteerders zijn.

Laat je dus niet misleiden door de illusies die de F Sport Line aankleding misschien oproepen: de ES 300h komt het best tot zijn recht bij een relaxte rijstijl en als je geen haast hebt. In Eco modus kan je langer op enkel de elektromotor rijden en reageert de Lexus mooi lineair op gaspedaalcommando’s. In de praktijk moet dan een verbruik van 1:16 mogelijk zijn; een indrukwekkende waarde voor zo’n grote sedan met benzinemotor. Er is ook een Sport modus, maar die setting leidt slechts tot frustratie. In die zin dat hij zijn belofte niet nakomt: de aandrijflijn blijft te veel aarzelen en je wordt eerder op inflexibiliteit getrakteerd dan op sportiviteit en een snellere acceleratie. De schakelflippers achter het stuur hebben amper praktische waarde want de aandrijflijn van de Lexus houdt op de bekende hybride manier vast aan zijn eigen, elastische toerenroutine als je het gaspedaal voor meer dan tweederde hebt ingetrapt. Je kan dus flipperen wat je wil, maar de CVT houdt liever vast aan zijn eigen ‘versnelling’ (Lexus claimt dat de automaat 6 virtuele stappen heeft) als hij onder druk staat. Pas met veel vertraging vindt er een reactie op de schakelcommando’s plaats. Je krijgt dus nooit echt het gevoel de controle te hebben over de ES 300h en dat is frustrerend, zeker als je de Sport modus geselecteerd hebt en/of als je haast hebt. Het enige effect is dat jij de Lexus uit zijn comfortzone haalt, met alle negatieve consequenties van dien.

Zodoende doe jij jezelf het grootste plezier als je de ES 300h op een ontspannen manier rijdt zonder illusies te maken over sportiviteit. Dat geniet je het meest van de vergevingsgezinde, goed absorberende vering en de stilte aan boord. Ook in vergelijking met de GS valt het verfijnde en relaxte karakter van zijn opvolger op. De ES laat zich niet snel uit zijn element brengen en reageert voldoende vlot op stuurcommando’s. De bekrachtiging van de installatie is goed gekozen, werkt mooi lineair en er is voldoende feedback. Ook heeft de Lexus voldoende grip en weet hij zijn carrosserie goed onder controle te houden. De ES betrekt je weliswaar veel minder bij het rijden dan de BMW 5-serie dat doet, maar een confrontatie met de eerder genoemde Volvo S90 hoeft hij in dit opzicht niet te schuwen.

Vanuit dit perspectief is de koerswending die Lexus heeft gemaakt bij de aandrijving (GS: achter, ES: voor) niet perse een stap terug. Het onderstel is zoals gezegd goed uitontwikkeld met een prima demping. Nee, het probleem zit hem in de hybride aandrijflijn, die met name in Sport modus teleurstelt. Dit is absoluut geen auto om stevig mee door te rijden, ook omdat hij daarvoor, gezien zijn gewicht (afgerond 1.700 kilo), onvoldoende koppel heeft (221 Nm; Volvo S90 T4/T5: 300/350 Nm). Een beheerste rechtervoet doet echter wonderen voor het algehele verfijningniveau. Soepel voert de Lexus dan alle opdrachten uit. Met name in de stad is hij heerlijk stil en de elektromotor weet het gebrek aan koppel goed te verbloemen. Accelereren gaat bij een rustige rijstijl volkomen schokvrij en dat is met name in files of stadsverkeer erg prettig.

Gegeven dit karakter van de ES 300h is het volkomen zinloos om, tenzij je hem veel mooier vindt (‘liefde maakt blind’), de F Sport Line uitvoering te bestellen. Die doet meer kwaad dan goed. Je krijgt weliswaar grotere wielen (19 in plaats van 18 inch) en dikkere stabilisatorstangen, maar je levert veercomfort in zonder daar merkbaar meer dynamiek voor terug te krijgen. De hiervoor omschreven kritiek betekent dat er van deze Lexus, ondanks zijn dwars geplaatste motor, veel meer te genieten valt met een andere aandrijflijn, bijvoorbeeld een 2,0 liter turbo of een V6. Maar die staan voor Europa niet op het menu.

60%
60%
Awesome

Autointernationaal.nl verzorgt nu zo'n 14 jaar testrecensies en zelden was het schrijven van een verslag zo lastig als nu. Dat komt omdat de Lexus ES 300h een lastig te plaatsen auto is. Niet letterlijk, want de rijeigenschappen zijn zoals gezegd dik in orde, maar figuurlijk: de sedan is op zijn retour en daar zal de switch van GS naar ES niks aan veranderen. Smaken verschillen, maar Autointernationaal.nl vindt de nieuwkomer veel minder charisma hebben. Alleen in F Sport Line tenue oogt hij enigszins blits, maar die aankleding past totaal niet bij het relaxte karakter van de ES.

De hybride aandrijflijn houdt het verbruik en de CO2-uitstoot van deze Lexus aangenaam laag. Op papier is de ES 300h daarmee een welkom alternatief voor de diesels van de concurrentie, maar als je bij BMW 525d meer dan 2 keer zoveel koppel krijgt (500 Nm bij 2.000 toeren in plaats van 221 Nm bij 3.600 toeren), gekoppeld aan een perfecte automaat, waarom zou je jezelf dan kwellen met de suboptimale aandrijflijn van de Lexus, ook omdat het verschil in CO2-uitstoot slechts 10 gram bedraagt?

Deze Lexus is in het E segment alleen een optie voor dieselhaters. Dat schijnen er weliswaar steeds meer te worden, maar het blijft een negatieve keuze. Of jij nou benzine of diesel in jouw bloed hebt, de ES 300h zal jou nooit kunnen bevredigen. Alleen comfortklanten worden door Lexus goed bediend. Maar ja, ooit dacht Kia juist die doelgroep een plezier te doen met de Opirus ...

  • 6
  • User Ratings (11 Votes)
    6.3

Comments are closed.