Audi en Hyundai gaan hun krachten bundelen op het gebied van de ontwikkeling van brandstofceltechnologie. Daarmee moet de lancering van waterstofauto’s in een stroomversnelling belanden. Tegelijkertijd streven Audi en Hyundai er naar om brandstofceltechnologie (kosten)efficiënter te maken.
Heeft de waterstofauto wel toekomst? Deskundigen zijn het niet met elkaar eens. De voorstanders wijzen op de snelle manier van tanken (de tank heb je in een paar minuten vol) en het feit dat waterstof makkelijk te vervoeren en op te slaan is. Ook is zijn energiedichtheid superieur aan de beste elektrische auto’s met batterijpakket. Het gaat om een factor 100 verschil. Maar sinds de videospelers weten wij dat niet altijd de beste techniek aan het langste eind trekt. En omdat de huidige elektrische auto steeds beter voldoet (een actieradius van 500 kilometer is voor de meeste gebruikers meer dan voldoende, zeker met de wetenschap dat er voor langere ritten een bezoek gebracht kan worden aan snelle laadstations), zal de consument weinig aanvechting voelen om extra te betalen voor een duurdere waterstofauto. Modellen met een brandstofcel zullen er volgens critici wel degelijk komen, maar die zijn alleen bestemd voor een klein groepje veelrijders met een dikke portemonnee.
Dat je voor een waterstofauto diepe zakken moet hebben, bewijst het huidige aanbod. Dat bestaat in Nederland overigens uit slechts 2 modellen: de Hyundai Nexo die minimaal 69.995 euro moet opbrengen en de Toyota Mirai waar een prijskaartje van 79.990 euro aan hangt. De volgend jaar te introduceren Mercedes-Benz GLC F-Cell wordt nóg duurder, al beschikt die ook over stekkerhybride techniek. Daardoor kan hij op waterstof meer dan 400 kilometer ver komen, waarna de lithium/ion nog eens een kleine 50 kilometer aan de actieradius kan toevoegen. BMW heeft momenteel geen concrete plannen voor een waterstofmodel, maar er is een directe telefoonlijn met Toyota waarmee de nieuwe Z4 / Supra is ontwikkeld. Dus in München kan er snel geschakeld worden als de marktomstandigheden daarom vragen. Honda heeft zelfstandig een waterstofauto ontwikkeld, de Clarity. Die wordt in tegenstelling tot de Nexo en de Mirai niet in Nederland aangeboden. Honda heeft voor de ontwikkeling van ‘alternatieve aandrijfvormen’ samenwerking gezocht met General Motors. Het gaat daarbij primair om elektrische auto’s met een batterij, maar bij een vruchtbare kruisbestuiving kan dit leiden tot een bredere krachtenbundeling.
Elektrische auto’s met batterijtechniek hebben momenteel een sterke voorsprong op modellen met brandstofceltechnologie. Niet alleen qua prijs, maar ook omdat het aanbod veel meer divers is. In feite wordt elk segment bediend (Mitsubishi iMIEV tot Tesla Model S) en is er keuze uit diverse carrosserievormen. Maar volgens deskundigen is er sprake van de wet van de remmende voorsprong: hoe populairder elektrische auto’s worden, des te groter de spanningen voor het stroomnet zullen zijn. Die is er namelijk niet op berekend dat iedereen thuis zijn eigen auto gaat opladen. Waterstof kan echter op een centrale locatie worden geproduceerd en getransporteerd worden naar tankstations. Daar ben je na een paar minuten ‘inpluggen’ klaar.
Hoewel Audi anders dan Hyundai momenteel geen model met brandstofcel in haar gamma heeft, heeft dit merk er toch al bijna 20 jaar ervaring mee. In het verleden werden namelijk de prototypes A2 H2 (2004), de Q5 HFC (2008) en de A7 Sportback h-Tron Quattro (2016) ontwikkeld (met de ‘h’ van ‘hydrogen’ het Engelse woord voor ‘waterstof’). De jongste conceptstudie is een brandstofcel versie van de nieuwe e-Tron (die met batterijtechniek in augustus in productie gaat). Audi zal uiterlijk 2024 zijn eerste brandstofcelmodel introduceren. Het wordt waarschijnlijk een variant van de nieuwe e-Tron die in beperkte aantallen geproduceerd gaat worden, de h-Tron (tweede foto). Hij zal zich van de batterijversie onderscheiden door een veel ruimere actieradius. Vanwege het adagium ‘Voorsprong door Techniek’ geldt Audi als de vooruitgeschoven post van de Volkswagen Groep op het terrein van waterstofauto’s. In Ingolstadt doet men het verkennende werk, en na bewezen succes volgt het moedermerk uit Wolfsburg met een massalere implementatie. Momenteel werkt Audi aan de 6de generatie brandstofcel in haar zogeheten Fuel Cell Competence Center in Neckarsulm.
Het Volkswagen concern heeft jarenlang een solistische koers kunnen varen op het gebied van autotechnologie (denk aan de DSG versnellingsbak en de TFSI motoren), maar is in de afgelopen 3 jaar meer dan 20 miljard euro armer geworden vanwege de sjoemeldiesel affaire. Het totale schadebedrag zal uiteindelijk richting de 30 miljard euro gaan, zo verwacht Autointernationaal.nl . Als je dit bedrag afzet tegen de financiële reserves van de Volkswagen Groep (afgerond 40 miljard euro), dan kan je niet anders dan concluderen dat de bodem van de schatkist in zich begint te komen. Onder leiding van de nieuwe concerntopman Herbert Diess is de onderneming uit Wolfsburg nu bereid om haar ivoren toren te verlaten: Volkswagen staat positief tegenover samenwerking met Ford op het gebied van bestelwagens en pick-ups en Audi heeft van het hoofdkantoor de zegen gekregen voor het aanknopen van contacten met Hyundai (dat reeds een groot onderzoekscentrum in Duitsland heeft).
Hyundai heeft bedrijfseconomisch ook wel eens beter in zijn vel gezeten. De Koreaanse autobouwer wist eerder dit jaar weliswaar veel positieve media-aandacht te genereren met de eerder genoemde ix35 FCEV opvolger Nexo (derde foto; prettig licht verteerbaar design, voor een waterstofauto schappelijke prijs), maar zowel omzet als winst stagneren. Dat komt enerzijds doordat de voor de Noord Amerikaanse markt o zo belangrijke grote SUV modellen ontbreken (de Grand Santa Fe is voor lokale begrippen niet meer dan een bescheiden middenklassertje) en anderzijds omdat Hyundai erg kwetsbaar is voor de luimen van de Chinese overheid en autoconsument. Als er sprake is van politieke spanningen dan hakt dat er bij de verkopen flink in. Om kort te gaan: in Zuid Korea zag men wel wat in een samenwerking met Audi.
De eerste fase van het samenwerkingsverband tussen Audi en Hyundai is het uitwisselen van patenten. Doel is om daarmee een snellere, efficiëntere ontwikkeling van waterstofauto’s te bewerkstellingen. Die modellen zouden dankzij schaalvoordelen (te realiseren via grotere inkoopvolumes bij toeleveranciers) een lagere kostprijs moeten hebben; een besparing die direct vertaald zal worden in een gunstigere consumentenprijs. Daarmee willen Audi en Hyundai de vraag naar waterstofauto’s een impuls geven. Door tijdig met nieuwe conceptstudies te strooien, denken beide partijen dat de markt daarop zal reageren met de aanleg van nieuwe tankstations. Behalve de ontwikkeling van de technologie zelf, zijn ook de duurzame productie van waterstof en de aanleg van een dekkende infrastructuur cruciaal voor het succes van waterstofauto’s. Vooral dat netwerk aan tankstations is nu nog lang niet toereikend, maar diverse regeringen (waaronder die van Japan en Nederland) hebben toegezegd erin te gaan investeren (in ons land zijn momenteel slechts 3 locaties waar je waterstof kan tanken).
Audi en Hyundai benadrukken dat de samenwerking om niet-concurrentiegevoelige componenten gaat. Het akkoord moet wel nog goedgekeurd worden door de autoriteiten, zo wordt gemeld in een persbericht. Zodra het contract definitief rond is, kunnen de technici van Audi en Hyundai om de tafel gaan zitten. In de vorm van de Nexo heeft de Koreaanse autobouwer nu al een waterstofmodel dat in relatief grote aantallen geproduceerd kan worden, maar voor de Duitsers zou het een nieuwe ontwikkeling zijn. De eigen h-Tron wordt te duur om in grote volumes te kunnen verkopen. Ook de overige merken van de Volkswagen Groep mogen van de uit te wisselen patenten gebruik gaan maken. Bij Hyundai is zustermerk Kia betrokken bij de deal.
Toch is brandstofceltechnologie vooral interessant voor grote modellen waarbij de gewichtsvoordelen ten opzichte van elektrische auto’s met een zware batterijenset zich ook vertalen in pluspunten voor het ontwerp en de rijeigenschappen. Het is niet ondenkbaar dat het échte antwoord op het succesvolle Tesla niet moet komen van ‘kopieën’ in de vorm van de Audi e-Tron of Hyundai Kona Electric (en modellen als de Jaguar I-Pace en Porsche Taycan), maar met auto’s die dankzij brandstofceltechnologie een veel hogere energiedichtheid hebben. Voorsprong door waterstoftechniek dus. Dat is een filosofie waaronder men bij Hyundai ook graag zijn handtekening zet.