Ze zijn bijna dagelijks in het nieuws: automodellen die tijdelijk niet leverbaar zijn of voortijdig gesaneerd worden vanwege problemen met de nieuwe, door de Europese Unie gedicteerde, verbruiksmetingen (WLTP). Niet alleen autofabrikanten lopen op deze manier omzet mis, ook de consument is de dupe.
Op het eerste gezicht lijkt het alsof de autofabrikanten hebben zitten slapen: zij hebben niet tijdig genoeg hun modellen aangepast aan de nieuwe WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) cyclus. De meetmethode werd in september 2017 ingevoerd voor nieuwe modellen en geldt over krap 2,5 maand voor alle nieuw verkochte auto’s in Europa.
De nieuwe WLTP cyclus is een stuk realistischer en daardoor strenger dan de oude NEDC methode. Er wordt langer gemeten en bij een hoger tempo (gemiddeld 46,5 km/u, hetgeen meer dan een derde sneller is) omdat er in het testtraject een groter snelwegaandeel zit. Het meetgedeelte in de stad of bij fileverkeer werd juist verkort. Dit is in het voordeel van sportwagens en andere krachtige modellen, zoals de eerste grafiek laat zien. Daarmee komen wij bij het eerste kritiekpunt op de door Europese politici geaccordeerde meetmethode: waarom gaven zij hun fiat aan een systeem dat dure auto’s bevoordeelt? Voor de gewone burger is de WLTP cyclus juist erg nadelig omdat die zich doorgaans geen sportwagen of andere krachtig model kan veroorloven.
Maar de Europese politici hebben een nog veel ernstigere blunder gemaakt: zij vaardigden de nieuwe regels in december 2016 uit, terwijl hen duidelijk door de auto-industrie was verteld dat de ontwikkeling en aanpassing van een (ver)nieuw(d)e motor inclusief productievoorbereiding gemiddeld 3 jaar duurt. Er moeten immers ook nieuwe componenten besteld worden plus fabricageapparatuur. Maar de Europese politici sloegen deze waarschuwing in de wind en zadelden autofabrikanten met massale problemen op, want het lukt hen niet om alle modellen tijdig aan de passen.
De problemen worden verergert omdat het niet meer volstaat om een basismodel te testen. Bij elke uitvoering moet er opnieuw worden gemeten. Per velgmaat type bijvoorbeeld, of als er een panoramadak gemonteerd wordt. Dit leidt tot een veelvoud aan auto’s die getest moeten worden, waarbij de metingen zoals gezegd ook nog eens langer duren dan voorheen. Er zijn 3 tot 4 keer zoveel aanvragen bij keuringcentra ingediend, maar de Europese Unie maakte geen budget vrij om het aantal locaties waar de WLTP metingen plaatsvinden uit te breiden. Het gevolg is filevorming. Alleen al bij het merk Volkswagen zijn er meer dan 200 modellen die gekeurd moeten worden. Er wordt nu 24 uur per dag, 7 dagen per week gemeten maar desondanks zijn de centra volledig volgeboekt.
Er zit voor de autofabrikanten niks anders op dat tal van motor/uitrusting varianten te schrappen om zo voorrang te kunnen geven aan hun volumemodellen. De sanering is soms tijdelijk, maar in andere gevallen definitief. Zo zijn diverse uitvoeringen van de Audi A4 niet meer leverbaar tot dit model een facelift krijgt. Bij Porsche kunnen klanten helemaal geen nieuwe auto meer configureren. Zij zijn aangewezen op de exemplaren die de dealers in voorraad hebben. Pas na september gaan de orderboeken weer open, te beginnen voor de 718 en 911.
Autofabrikanten ondervinden hier forse bedrijfseconomische schade van, maar ook de consument lijdt onder de keuringperikelen. Hij heeft minder om te kiezen. Zo moeten klanten voor de BMW 320i, 330i en 340i xDrive wachten tot de volgende generatie. Seat kan de Leon niet meer leveren als 1.8 TSI, Cupra en als 184 pk sterke 2.0 TDI. Bij Volkswagen zijn de sportieve Golf varianten GTI en R gesaneerd. Renault saneert de relatief populaire TCe uitvoering van de Twingo (zie voor een overzicht van modellen die niet meer bestelbaar zijn de tweede tabel). En dat alleen omdat Europese politici een maatregel hebben opgelegd die in de praktijk onuitvoerbaar is.
Nederlandse consumenten zijn extra de dupe, want de strengere meetmethode levert een hoger praktijkverbruik op, meer CO2 en dus een hogere BPM. Dat zal (sportwagens en krachtige modellen uitgezonderd) de meeste modellen in september een stuk duurder maken. Je zou dan zeggen: verlaag de BPM, maar daartoe is de Belastingdienst vanwege haar structurele computerproblemen niet toe in staat. Ook de politiek reageert als het kaf al verdronken is.
De overhaaste invoering van de strenge nieuwe WLTP keuringsregels voor personenauto’s maakt elke betrouwbare planning van nieuwe modellen onmogelijk, zo stelt de Duitse brancheorganisatie van autofabrikanten VDA. Die verwijt Brussel paniekvoetbal. Politici menen te moeten laten zien dat zij wel degelijk kan optreden tegen de auto-industrie. Tegelijkertijd ligt Brussel met de Amerikaanse president op ramkoers bij de handelsoorlog. Die heeft terecht een punt bij zijn kritiek op het verschil in importtarieven (Verenigde Staten: 2,5 procent, Europa 10 procent). Omdat de Europese Unie niet wil toegeven, dreigt er nu een invoerbelasting van 20 procent op Europese auto’s die in de Verenigde Staten verkocht worden. En dat terwijl de oplossing simpel is: gelijktrekken van de importtarieven. Maar daar wil Brussel niks van weten.
De VDA stelt terecht dat als de Europese Unie de invoeringsdatum voor de WLTP cyclus voor alle nieuwe auto’s op 1 september 2019 had gesteld, dus een jaar later, dan zou de situatie wezenlijk minder gespannen zijn. “Dat hadden wij niet in deze tijdsklem gezeten. Productie-uitval is voor iedereen schadelijk”. aldus de Duitse auto-organisatie, die al sinds 2016 vecht tegen de versnelde invoering van de regels. “De door de Europese Unie gestelde termijn van 1 september 2018 is bovendien niet logisch omdat een jaar later de regels wéér veranderd worden omdat dan de RDE (Real Driving Emissions) ingevoerd worden” (deze metingen vinden niet in laboratoria plaats maar op de openbare weg en zijn dus sterk weersafhankelijk, red.). “Het was zinvoller geweest als Brussel die datum ook voor de WLTP had aangewezen in plaats van kortzichtig te handelen en de autofabrikanten daarmee in grote problemen te brengen. ‘Better Regulations’ ziet er volgens ons anders uit”, aldus een woordvoerder van de VDA.
Door de door Brussel veroorzaakte problemen moet Volkswagen tijdens de zomerperiode de productie een tijd stilleggen om de fabricagelijnen aan te kunnen passen voor modellen die wel aan de nieuwe WLTP testeisen voldoen (benzinemodellen met directe inspuiting dienen vanaf september te zijn uitgerust met een roetfilter). Bij Volkswagen en haar dochtermerken worden de komende maanden hierdoor rond de 250.000 auto’s vertraagd en mogelijk te laat afgeleverd. Bovendien moet er extra werkkapitaal worden gecreëerd omdat al die auto’s langer in voorraad blijven staan. Volkswagen heeft hier weliswaar voorzieningen voor getroffen, maar linksom of rechtsom betekent dit dat er door het geblunder minder vaart kan worden gemaakt met de ontwikkeling van elektrische auto’s. En wie profiteert daar het meest van? China. Hebben de Europese politici ook maar één seconde over nagedacht?