Plezier voor het hele gezin: test Ford Focus

Volgende maand arriveert hij bij de dealers: de nieuwe Focus. Ford spreekt van een compleet nieuw ontwerp, waarbij alleen “een paar schroefjes en moertjes” zijn overgenomen van het oude model.

De directeur van de Europese marktregio, Steven Armstrong, is vol superlatieven over de nieuwe Focus. Het heeft weinig zin om die in een objectief testverslag te herhalen, maar het is opvallend dat hij de eerste generatie van 20 jaar geleden specifiek noemt: de nieuwe Focus, de vierde editie alweer, zou net zo dynamisch moeten rijden. Daartoe is er een compleet nieuw platform ontwikkeld (C2 genaamd) en is de torsiestijfheid met 20 procent toegenomen. Nou vooruit, toch een paar superlatieven dan: de nieuwe Focus heeft een luchtweerstandcoëfficiënt van slechts 0,27 en biedt voor een Ford ongekend veel assistentiesystemen.

Het probleem is alleen: de nieuwste editie lijkt totaal niet meer op een Focus. Karakteristieke designelementen als de derde zijruit en hooggeplaatste, verticale achterlichten zijn verdwenen. De nieuwe Focus lijkt daardoor eigenlijk nergens op. Ja, er zit hier en daar een vleugje Fiesta in, en dat zou je kunnen omschrijven als een ‘familiegezicht’, maar voor de rest zou de auto die je hier ziet ook een Subaru Impreza kunnen zijn. Of een paar jaar oude Mazda. De nieuwe Focus heeft een teleurstellend inwisselbaar design. Dat bovendien snel zal verouderen.

Maar daarmee heeft Autointernationaal.nl , op wat details na, de belangrijkste kritiek wel gehad. Of is, zoals dat tegenwoordig heet, de meloen doorgeslikt. Want Ford heeft een uitstekende allrounder gecreëerd en de tekortkomingen van de vorige generatie effectief opgelost. Zo zijn de ruimte achterin en de kwaliteit van de interieur niet langer ondermaats. Ook heeft het rommelige, laagwaardige dashboard plaatsgemaakt voor een exemplaar dat er gelikt uitziet. En biedt de nieuwe Focus weer rijeigenschappen waar je vrolijk van wordt. Net zoals het origineel.

Laten we beginnen bij het C2 onderstel. Dat biedt de Focus een 5 centimeter langere wielbasis en is er in 2 varianten: met een torsie as voor de lichtste motoruitvoeringen (1.0 EcoBoost en 1.5 EcoBlue diesel) en volledig onafhankelijke achterwielvering voor de sterkere versies (1.5 EcoBoost en 2.0 EcoBlue diesel). De keuze voor een torsie as bij de goedkopere modellen is op papier een stap terug, maar volgens Armstrong zijn de rij kwaliteiten niet langer doorslaggevend voor de consument bij middenklassers als de Focus. De modernste communicatietechnologie is tegenwoordig cruciaal. Indien je die als autofabrikant niet biedt, kan je het wel schudden. Dus Ford vond het belangrijker om de nieuwe Focus standaard uit te rusten met een 6,5 inch touch screen met onder meer Apple Carplay en Android Auto, dan met onafhankelijke achterwielophanging.

Merk je het verschil tussen de onderstelvarianten? Ja, helaas wel. Het veercomfort is nog steeds goed, maar de ophanging is merkbaar onrustiger waardoor de carrosseriecontrole minder is. Deze constatering is jammer voor diegenen die hun zinnen gezet hebben op een Focus met 1.0 EcoBoost of 1.5 EcoBlue diesel motor, maar het illustreert vooral hoe goed het nieuwe C2 onderstel mét onafhankelijke achterwielvering is. De rijeigenschappen van de Ford behoren dan tot de beste in zijn klasse. Daarmee zet de Focus opnieuw zijn handtekening. Hij biedt enorm veel grip, waardoor je in bochten amper hoeft in te houden. De interactie met de bestuurder is ondanks de wat gevoelloze besturing (iets te sterk bekrachtigd, maar wel nauwkeurig en mooi lineair) uitstekend, waardoor de Ford zich op een vloeiende manier intuïtief laat rijden. Je hebt al snel veel vertrouwen in de nieuwe Focus en het plezier dat deze gezinswagen jou schenkt, is bovengemiddeld. Ook eventuele passagiers zul je niet snel horen klagen want het veercomfort is goed. Ook rolgeluiden worden effectief geabsorbeerd. Al met al rijdt de nieuwe Focus misschien niet zo speels en lichtvoetig als de eerste generatie, maar de Ford is alert zonder nerveus te worden en dankzij de grote stabiliteit heerlijk comfortabel op de snelweg. Al met al een duidelijke verbetering ten opzichte van de vorige editie. De toegenomen dynamiek is niet verwonderlijk, want de nieuwe Focus is tot 88 lichter dan het oude model. Een smet op het blazoen bij het rij plezier is eigenlijk alleen de ongelijke hoogte van de pedalen, waardoor ‘heel and toe’ verzetwisselingen in bochten praktisch niet mogelijk is.

Bovenstaande kwalificaties hebben betrekking op de ST-Line uitvoering. Die heeft naast grotere (17-inch) velgen een met 10 millimeter verlaagde grondspeling. Het veercomfort lijdt daar dus niet onder, maar een korte kennismaking met de Vignale versie van de Focus leerde dat zijn onderstel veel minder goed uitgebalanceerd is. Tenminste, als je opteert voor de optionele ‘Continuously Controlled’ dempers. Die zijn namelijk niet goed uitontwikkeld, waardoor er veel meer onrust in het onderstel zit, ongeacht de gekozen setting (Comfort, Normal, Sport of Eco). De Focus mist in deze vorm de onderstelkalmte en soepelheid die de ST-Line met zijn briljant gekozen demping wel biedt.

Is dat een reden om die Vignale versie helemaal te vergeten? Nee, want de ‘Continuously Controlled’ dempers zijn zoals gezegd optioneel. Bovendien heeft deze Focus uitvoering een dashboardafwerking die dankzij fraaiere materialen boven elke twijfel verheven is. Dat kan helaas niet gezegd worden van de overige varianten. Ford heeft weliswaar qua bouwkwaliteit een heel behoorlijke inhaalslag gemaakt, maar hoe lager je kijkt, hoe meer goedkoop laagwaardig plastic je tegenkomt. Evenaring van het afwerkingniveau van de Volkswagen Golf is toch blijkbaar lastig.

Voor de rest is het prima toeven in de nieuwe Focus. Ford heeft de voorruit verder naar voren geplaatst waardoor er voor bestuurder en bijrijder meer bewegingsvrijheid is. De mechanische handrem hendel is verdwenen, met als gevolg een groter opbergvak in de middentunnel. Achterin is de hoeveelheid hoofd & beenruimte genereus; de verbetering is hier veel groter dan je op basis van de 5 centimeter extra wielbasis zou verwachten (voortaan 2,70 meter). Doordat de achterruit meer rechtop staat, is het uitzicht beter en maakt het interieur van de nieuwe Focus (4,38 x 1,82 x 1,45 meter) een meer ruimtelijke indruk. Een middentunnel ontbreekt achterin, waardoor ook een derde passagier comfortabel kan zitten.

De kofferbak is 375 liter groot. Er zijn diverse concurrenten die een grotere bagageruimte hebben, zoals de Honda Civic, de nieuwe Kia Ceed, de Peugeot 308 en zelfs de Volkswagen Golf. Maar ondermaats is de kofferbak niet. Omklappen van de achterbankleuning levert een volume van 1.354 liter op. Er kan dan een redelijk vlakke laadvloer worden gecreëerd. Het enige lastige is de relatief forse til drempel.

Het dashboard is zoals gezegd standaard voorzien van een 6,5 inch groot touch screen. Vanaf het tweede uitrustingniveau (Trend Edition Business) is er een groter 8,0 inch scherm. Gelukkig is Ford niet doorgeslagen met de eliminatie van de bedieningsknoppen. Dit betekent dat je voor zaken als de airconditioning niet het menu van het multimediasysteem hoeft in te duiken. Het touch screen is net als het instrumentarium goed afleesbaar. Het genoemde touch screen is net als bij de Fiesta relatief hoog geplaatst en staat daardoor goed in het zicht. Dankzij een krachtige processor worden instructies vlot opgevolgd.

De geteste Focus ST-Line was voorzien van de 1.5 EcoBoost motor. Dit is in principe hetzelfde 3 cilinder blok als Ford in de Fiesta ST monteert, maar dan minder krachtig (150 of 175 pk). Er werd gereden met de laatste variant die over een handgeschakelde 6-bak beschikt. De nieuwe motor is stil en soepel en heeft voor een auto met 175 pk een keurige emissiewaarde (123 gram/km). Dat is te danken aan de cilinderuitschakeling waar je overigens niks van merkt. De handbak schakelt nauwkeurig en exact. Mede dankzij het sportieve motorgeluid, dat bij volle belasting wat aan het gebrul van de Porsche 911 doet denken, is de 1.5 EcoBoost ST-Line een heel bevredigend ‘pauze performance model’ tot Ford de échte ST klaar heeft.

Er kon ook worden gereden met de 125 pk sterke 1.0 EcoBoost Titanium uitvoering. Die is ook voldoende snel (0-100 km/u in 10,3 seconden versus 8,3 tellen voor de geteste 1,5 liter). Meer vermogen heeft de Focus dus niet perse nodig, al mis je dan wel de volledig onafhankelijke achterwielvering. De 1.0 Ecoboost motor is tijdens accelereren wel hoorbaar, maar het geluid verdwijnt naar de achtergrond zodra je eenmaal met constant tempo op de buiten/snelweg rijdt. Ford zegt ook aan een milde hybride versie van de Focus te werken, maar die arriveert niet voor 2020 in de showrooms.