Primeur: test recensie Peugeot 508

0

Hoe maak je een grote middenklasser zonder premiumlogo weer relevant? Voor veel volumemerken is dit een brandende vraag. En lang niet iedereen lijkt het antwoord paraat te hebben. Diverse autofabrikanten hebben het D segment vaarwel gezegd (Citroën, Mitsubishi en Nissan bijvoorbeeld) of zullen dat op afzienbare termijn gaan doen (Ford, Hyundai en Toyota).

Peugeot zat met de vorige generatie 508 ook in de hoek waar de klappen vielen. Die Franse middenklasser was niet zonder charme, maar onderscheidend kon je hem onmogelijk noemen. En dan ben je kwetsbaar voor concurrenten die wél premiumstatus hebben (of die dat claimen), door vriend en vijand erkende sportsedans fabriceren of die kunnen bogen op een breed SUV gamma.

De achterstand in het SUV segment heeft Peugeot inmiddels weggewerkt, want zowel de jongste 3008 en 5008 zijn grote succesnummers. Op basis van de populariteit van deze modellen zou je kunnen concluderen dat het Franse merk de 508 eigenlijk helemaal niet meer nodig heeft. En dat is ook zo: vorig jaar was het verkoopaandeel van deze middenklasser in Nederland slechts 0,85 procent. Verwaarloosbaar dus. En dat beaamt merkchef Jean-Philippe Imparato volmondig: “60 procent van onze winst genereren wij met onze SUV modellen. Nog eens 30 procent is te danken aan de bedrijfswagens”. Dus of de nieuwe 508 nou wel of niet een succes wordt, maakt voor de bedrijfsresultaten van Peugeot niet of nauwelijks uit.

Er was bij het ontwerpen van de nieuwe 508 dus geen druk op de ketel, in de zin van “deze auto MOET een succes worden, want anders gaan we failliet”. Nee, doordat andere modellen de schoorsteen laten roken bij Peugeot, kon het merk zich permitteren om lekker eigenwijs te zijn bij het ontwerpen van de nieuwe 508. Grotere afmetingen om de concurrentie qua ruimteaanbod proberen te verslaan? Wel nee. Een sedan omdat deze carrosserievorm buiten West Europa nog erg populair is? Ging Imparato ook niet doen. Deuren met raamframes omdat dit nou eenmaal het goedkoopst is? Weg ermee. En dus is de nieuwe 508 korter en lager dan voorheen; niet echt het ideale recept voor veel interieurruimte (al werd het model wel breder). Een vijfde deur is voortaan standaard; dat combineert mooi met de coupéachtige schuine daklijn en de frameloze portierramen à la de Audi A5 Sportback.

Nu heeft binnen het overkoepelende PSA concern het merk DS de rol op zich genomen om een Frans alternatief te vormen voor Audi, dus daar wil Peugeot helemaal eigenlijk niet mee concurreren. Wel wil Imparato zijn leeuwentanden in Volkswagen zetten, en dan met name in de Arteon. Want verkoopvolumes op Passat niveau ambieert hij helemaal niet. Daarvan vallen de verkopen alleen op hoog niveau te houden door forse kortingen te bieden; de productiecapaciteit is er immers op gebaseerd dat er jaarlijks honderdduizenden exemplaren van deze middenklasser de fabriekspoort verlaten. En die prijsreducties op de Passat vreten aan de winstmarge van Volkswagen, die al jaren ondermaats is. Waarom zou je veel middenklassers verkopen als je er niet of nauwelijks geld mee verdient. Imparato begrijpt dat niet. Liever spiegelt hij de 508 aan de Arteon. Niet alleen qua carrosserievorm, maar ook voor wat betreft de prijsstelling. Beiden kosten om en nabij de 40 mille. Oftewel 6.000 euro meer dan de Insignia moet opbrengen. Je weet wel, die middenklasser van dat chronisch verlieslijdende Duitse volumemerk.

De Arteon realiseert afgerond een derde van de verkopen van de Passat. Imparato zal er niet mee zitten als de nieuwe 508 op een soortgelijk afzetresultaat blijft steken. Belangrijker vindt hij dat hij de middenklasser van Peugeot niet met korting hoeft te slijten. Want daarmee snij je jezelf als autofabrikant uiteindelijk lelijk in de vingers. Korting vreet aan de inruilwaarde van een model en was in het verleden bij Franse grote auto’s altijd een dingetje. Zodra wagenparkbeheerders, waar het gros van de bestellingen vandaan moet komen, doorkrijgen dat zij bovengemiddeld veel moeten afschrijven op een bepaald model, dan gaan ter compensatie subiet de leasetarieven omhoog. Met als gevolg dat het prijsonderscheid ten opzichte van premiummerken verdampt. En dan kan je het eigenlijk wel vergeten in de leasewereld.

Dus Peugeot heeft zelfbewust voor een stevige prijsstelling van de nieuwe 508 gekozen. Waarbij de klant niet op korting hoeft te rekenen. Net zo ‘zelfbewust’ is het motor en transmissie gamma van de nieuwe 508. Om bij het laatste te beginnen: de Peugeot heeft altijd een 8-traps automaat. Enige uitzondering is de 1,5 liter basisdiesel, die ook met een handgeschakelde 6-bak verkrijgbaar is. Verder is de nieuwe 508 voor wat betreft de benzinemotoren ook niet bepaald een allemansvriend: er zijn 2 vermogenversies van een 1,6 liter 4 cilinder unit en daar moeten wij het mee doen. Later komt er nog wel een SW stationwagon en een stekkerhybride uitvoering.

Vooralsnog vaart de nieuwe 508 qua aandrijving dus een behoudende koers en dat geldt ook voor het onderstel. De Peugeot is gebaseerd op het no-nonsense onderstel van de 308 en 3008/5008. De enige frivoliteit zijn adaptieve dempers. Die zijn alleen standaard op de hier geteste GT topuitvoering (54.790 euro met 225 pk sterke benzinemotor of 55.340 euro als 2,0 liter BlueHDi diesel met 180 pk) en optioneel op de rest van het gamma. Het vlaggenschip van de 508 reeks heeft ook als enige 18-inch velgen (en bekleding uit leder met Alcantara plus een geluidsinstallatie van Focal).

Wat de nieuwe 508 (misschien) mist qua hightech op het gebied van aandrijving of onderstelconstructie, maakt hij goed met een indrukwekkend en onderscheidend interieur. Niet dat het design nou heel anders is dan de eerdere zogeheten i-Cockpit ontwerpen van de 208, 308 of 3008/5008 (kenmerken: een zeer klein, afgeplat stuurwiel en een hoog geplaatst instrumentarium), maar het geheel is bij de nieuwe 508 beter in balans. Bij deze Peugeot is het namelijk wél mogelijk om de tellerpartij goed in het zicht te krijgen zonder dat je daarvoor het stuurwiel onnatuurlijk laag hoeft te plaatsen. Op de sportieve zitpositie is daardoor weinig aan te merken.

Achterin valt het ruimteaanbod niet tegen. Ja, de Skoda Superb is onmiskenbaar gastvrijer voor passagiers, maar ondermaats scoort de nieuwe 508 in dit opzicht niet echt. Volgens Imparato worden er achterin dit soort coupéachtige modellen zelden volwassenen vervoerd. Kinderen komt veel vaker voor en die hebben zeker voldoende plek. Met 487 liter is de bagageruimte zelfs 14 liter groter dan bij de vorige generatie. Dankzij de grote achterklep (en neerklapbare achterbankleuning) kan dit volume eenvoudig worden vergroot tot 1.537 liter. Daarmee blijft de nieuwe Peugeot slechts 61 liter achter bij de oude 508 SW.

Qua materiaalgebruik en afwerking kan de nieuwe 508 op hetzelfde hoge niveau worden geplaatst als de BMW 4-serie Gran Coupé. Dit gezegd hebbende, biedt de Audi A5 Sportback meer premiumkwaliteit, maar die heeft weer minder flair. Bij de testauto (en alle andere uitvoeringen met de standaard automaat) krijg je een verhoogde middentunnel met een joystick als transmissiehendel naast de ontgrendeling knop voor de elektronische handrem. Daarmee werd plek gecreëerd voor een extra groot bergvak.

Het touch screen in de middenconsole (8 inch groot bij het basismodel en 10 inch HD voor de duurdere uitvoeringen) is voorzien van aparte pianolook bedieningstoetsen, maar voor de klimaatregeling moet je wel het menu van het multimediasysteem induiken. Dat is al rijdend soms lastig, maar er valt wel mee te leven. Die vlieger gaat veel moeilijk op voor de adaptieve cruisecontrole en rijbaan assistent van de nieuwe 508. Die opereren niet vloeiend en houden er soms onverwachts helemaal mee op. De systemen van de concurrentie werken duidelijk soepeler en intuïtiever.

Als je alle rij taken zelf uitoefent, kan je verrassend veel plezier hebben in de nieuwe 508. In Comfort modus is de vering weliswaar stevig (en in de stad soms wat onrustig) maar nooit te hard. De besturing is licht en consistent bekrachtigd. De installatie reageert alert op commando’s, maar er zijn segmentgenoten die scherper zijn. Dat maakt het rijden in de nieuwe 508 enigszins afstandelijk, maar niet in storende mate. De Volkswagen Passat weet duidelijk minder goed te communiceren met de bestuurder. In de jaren voor de eeuwwisseling bood Peugeot steevast bovengemiddeld goed rijdende modellen aan (zoals de 306) en op een of andere manier kan je aan dit ontwerp merken dat de Fransen daar weer graag naar terug willen. De carrosserie wordt goed onder controle gehouden en overhelneigingen worden in de kiem gesmoord. Er is ook een Sport modus, waarin de dempers steviger functioneren, de 508 wat strakker rijdt en de aandrijflijn responsiever is, maar groot zijn de verschillen niet. En dat is misschien maar beter ook, want anders zou het veercomfort waarschijnlijk het kind van de rekening zijn geweest.

De benzineversie van de 508 GT is meer dan 100 kilo lichter dan de dieselvariant (1.575 versus 1.683 kilo) en dat zorgt voor een merkbaar lichtvoetiger en vermakelijker weggedrag. Toch is het niet perse de betere keuze, want onder de 2.500 toeren heeft de PureTech motor er niet echt zin in en ook daar boven is de vermogenafgifte niet mooi lineair; blijkbaar is 225 pk voor deze 1,6 liter toch wat te veel gevraagd. Daar heeft ook de automaat last van, want hoewel deze transmissie soepel van verzet wisselt, is hij op buitenwegen veelvuldig op zoek naar de beste versnelling.

Er zijn schakelflippers maar die zitten aan de stuurkolom vast dus in bochten niet optimaal onder handbereik. De koppelrijke 2,0 liter dieselmotor vormt een beter huwelijk met de automaat. Zelf de versnelling selecteren is hier overbodig, met als gevolg dat het in de 508 BlueHDi minder moeilijk zal zijn om het opgegeven officiële verbruik te realiseren dan in de PureTech benzineversie. Bij beide varianten blijft het motorgeluid mooi op de achtergrond en dat geldt ook voor de rolgeluiden en het windgeruis. Al met al is de nieuwe Peugeot een prettige compagnon voor op de snelweg (stabiel en comfortabel), op de onrustige adaptieve cruisecontrole en rijbaan assistent na dan.

 

90%
90%
Awesome

Het D segment mag dan krimpen, deze autoklasse is nog altijd goed voor jaarlijks 1,5 miljoen verkopen in Europa. Peugeot gaat daarbij dit keer niet voor de grote aantallen. De Fransen leggen zich neer bij de dominantie van de premiummerken en bij het feit dat achterwiel aangedreven modellen in sportief opzicht vaak meer kunnen bevredigen. De keuze voor een relatief compacte maatvoering betekent bovendien dat er beslist ruimere alternatieven zijn. Maar het feit dat de nieuwe 508 niemand in zijn segment perse wil aftroeven, maakt hem juist zo sympathiek. De Peugeot zakt (de adaptieve cruisecontrole en rijbaan assistent uitgezonderd) op geen enkel onderdeel door het ijs en combineert dit fraaie testgemiddelde met een aantrekkelijke verpakking. Hij is in alle opzichten duidelijk beter dan zijn voorganger. De nieuwe 508 biedt veel verfijning, een hoog comfortniveau en is een verrassend sportief alternatief voor segmentgenoten als de Opel Insignia, Renault Talisman en Volkswagen Passat. Het enige wat ontbreekt is de status van een premiumbadge. Als de leasemaatschappijen vertrouwen durven te hebben in de waardevastheid van deze Fransman, dan kan hij wel eens een heel sterk nummer worden voor Peugeot.

  • 9
  • User Ratings (22 Votes)
    6.5

Comments are closed.