In Duitsland is de federale regering van Friedrich Metz zeer impopulair. Als de economie niet goed draait, dan heb je het als kabinetsploeg al snel gedaan, maar toch: sinds Metz bondskanselier werd, is het beeld ontstaan dat de plank wel erg vaak wordt misgeslagen. Zoals bij de koopsubsidie voor elektrische auto’s.
Op het eerste gezicht lijkt dit douceurtje van de overheid een succes te zijn: de Duitse markt wordt overspoeld met elektrische auto’s en de staatssubsidies voor deze voertuigen vloeien rijkelijk. Dat klinkt geweldig, toch? Maar wie dieper in de cijfers duikt, constateert dat het vooral auto’s uit China zijn die van de subsidie profiteren. Waarom? Omdat de Duitse overheid geen voorwaarden aan de financiële steun heeft verbonden.
In een tijd waarin wij alleen maar slecht nieuws voorgeschoteld lijken te krijgen, ogen de juli-cijfers van de KBA (Federale Dienst voor Motorvoertuigen) de vervulling van een langgekoesterde droom: hogere verkopen op de personenautomarkt. Het aantal bestellingen van plug-in hybride voertuigen (PHEV’s) steeg met 44 procent en die van volledig elektrische modellen zelfs met 61,7 procent). Gemeten naar de totale verkoop bedraagt het marktaandeel van stekkerauto’s nu 41 procent; het hoogste cijfer sinds de stopzetting van het vorige subsidieprogramma dat tot eind 2022 van kracht was.
Het lijkt erop dat Duits belastinggeld goed wordt besteed. Maar schijn bedriegt. Hoewel de overheidssubsidie de verkoop van elektrische voertuigen stimuleert, garandeert ze geen duurzame toekomst. Bovendien draagt ze niet bij aan het behoud van banen in Duitsland. Stefan Bratzel, directeur van het Center for Automotive Management, legt uit: “Hoewel Duitse merken nog steeds de binnenlandse markt voor elektrische auto’s domineren, daalde hun gezamenlijke marktaandeel in de eerste helft van 2026 aanzienlijk: van 63,5 procent naar 54,2 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar”. Tesla, de buitenlandse Stellantis-massamerken (Citroën, Fiat, Peugeot) en met name Chinese fabrikanten zagen hun aandeel in het totale aantal registraties van nieuwe elektrische auto’s aanzienlijk toenemen. Maar waar winnaars zijn, daar moeten natuurlijk ook verliezers zijn: dat is het nationale instituut Volkswagen. Dat merk leed qua marktaandeel het grootste verlies.
Als we alle aandrijfvormen in ogenschouw nemen, behoorden Chinese fabrikanten tot de grootste winnaars in de eerste 7 maanden van dit jaar, terwijl Duitse en Japanse fabrikanten marktaandeel verloren. Als we kijken naar welke modellen profiteren van de subsidie, dan staat een Tesla op de eerste plaats. Dat is echter niet de Model Y uit de fabriek in Grünheide. Het gaat om de Model 3 die in Shanghai wordt geproduceerd. Skoda, Renault en Leapmotor maken de top-4 compleet. Volkswagen komt qua registratieaantallen niet verder dan de vijfde plaats. BMW staat op de zevende plaats, terwijl Mercedes überhaupt niet in de top-10 voorkomt. Maar BYD wel. Daarvan nam het aantal kentekenregistraties in juli met liefst 365,4 procent toe. Importmerken veroverden afgelopen maand daardoor een marktaandeel van 49,4 procent in het segment voor elektrische auto’s (BEV’s). Zij zagen hun verkopen in dit deel van de markt stijgen met 93,7 procent, terwijl fabrikanten uit Duitsland slechts 43,7 procent meer orders wisten te noteren.
Kort samengevat: terwijl het geld van de Duitse belastingbetaler blijft stromen, daalt het marktaandeel van de Duitse fabrikanten in het segment voor elektrische auto’s. Zo’n situatie had voorkomen kunnen worden als subsidies gekoppeld waren aan een Europese waardeketen, bijvoorbeeld assemblage in de EU of het gebruik van in onze marktregio geproduceerde accucellen. Frankrijk hanteert indirect dergelijke voorwaarden en de Verenigde Staten demonstreren onder president Donald Trump deze vorm van protectionisme bijna dagelijks.
Maar Merz en zijn kabinetsleden hadden oogkleppen op (of waren naïef; dat kan ook). Bratzel zegt daarover: “Elektromobiliteit en Chinese nieuwkomers zullen de machtsverhoudingen op de Duitse markt in de toekomst permanent veranderen. Richtlijnen voor financiering en regelgeving moeten dienovereenkomstig worden aangepast, zodat waarde creatie primair in Europa plaatsvindt en oneerlijke handelspraktijken worden vermeden”.
Hij heeft gelijk. Het kan niet zo zijn dat Duitse fabrikanten wereldwijd te maken krijgen met importheffingen en zelfs in eigen land in het nadeel zijn ten opzichte van hun Chinese concurrenten. Dit zijn fundamentele beleidsfouten die de Duitse auto-industrie verder zal terugwerpen in de steeds feller wordende internationale concurrentie.
Omdat ook de Europese divisie van Stellantis diep rode cijfers schrijft, kan er gerust geconcludeerd worden dat de Europese auto-industrie voor een historische crisis staat. Enerzijds blijven zij in China marktaandeel verliezen en dat is pijnlijk want we hebben hier te maken met een land met een gigantische marktomvang. Daar een flinke taartpunt van kunnen claimen is, ondanks dalende verkoopcijfers en prijsoorlogen, belangrijk. Anderzijds is verkoop op de Amerikaanse automarkt ook geen vanzelfsprekendheid meer nu invoerheffingen een permanent karakter lijken te krijgen. De Europese auto-industrie ziet zijn positie op het internationale autotoneel dus van 2 kanten bedreigd worden.
China-expert Daniel Kirchert voorspelt een tijdperk van hyperconcurrentie waarin zelfs enkele van de huidige top-10 autofabrikanten zouden kunnen verdwijnen – en dat al over 5 jaar. Om deze wereldwijde strijd te overleven, dient Europa te erkennen dat het is ingehaald door China en nu slimme samenwerkingsexpertise in moet zetten om zijn eigen kampioenen te creëren, gebaseerd op Chinees intellectueel eigendom. Oftewel: vergelijkbaar met wat China jaren geleden met zijn eigen auto-industrie heeft gedaan.