Lease test van het jaar: Jaguar I-Pace in duel met Tesla Model S

0

Eindelijk, na 6 jaar, wordt de Tesla Model S van repliek gediend. De gevestigde orde in autoland, gewend aan het bouwen van personenwagens met een verbrandingsmotor, heeft blijkbaar een tijd nodig gehad om de kat uit de boom te kijken. Medio 2014 begon het muntje te vallen: Tesla is bezig de kaarten te herschudden in het premiumsegment. Dat deed het bedrijf van Elon Musk niet door zijn voorgangers in de branche te kopiëren, maar door een auto te ontwikkelen die revolutionair anders is. In alle opzichten.

De gevolgen zijn inmiddels bekend: afgelopen maand verkocht Tesla in Nederland meer auto’s dan Audi. Daarmee is het bewijs geleverd dat het jonge Amerikaanse automerk een vaste speler is geworden in het premiumsegment. Tesla heeft daar slechts 6 jaar voor nodig gehad. Een zeer knappe prestatie, want Audi heeft er zelf meerdere decennia over gedaan om te ontwikkelen tot een serieus alternatief voor BMW en Mercedes-Benz. Ook PSA denkt wel een jaar of 30 nodig te hebben om van DS een volwaardig premiummerk te maken.

Anno 2018 is de gevestigde orde in Europa zoals gezegd klaar om de Tesla Model S van repliek te dienen. Opvallend genoeg komt de eerste aanval niet van de Duitsers, maar van het Britse Jaguar. Bij deze autofabrikant zit het diep in de genen dat, als je een Calimero bent in het premiumsegment, je slimmer en sneller moet zijn dan de grote jongens om het verschil te kunnen maken. Dus terwijl de antwoorden van Audi, BMW, Mercedes en Porsche pas later in de showrooms arriveren, is Jaguar inmiddels gestart met de levering van de I-Pace. Met name voor ons land is de timing ideaal, omdat er alleen dit jaar met dure elektrische auto’s (prijs 50.000 euro of meer) nog geprofiteerd kan worden van een tot 4 procent verlaagde bijtelling.

Tot nu toe kon Tesla deze ruif volledig leegeten, maar nu valt er wat te kiezen in het segment voor duurdere elektrische auto’s. Je zou kunnen zeggen dat de I-Pace als cross-over zowel een alternatief is voor de Model S (een liftback) als de Model X (een SUV). Misschien is dat ook wel zo. Maar qua interieurruimte is de nieuwe I-Pace het beste vergelijkbaar met de Model S. Voor beide auto’s geldt dat er voor 4 volwassenen royaal plek is. Een 5de passagier zal zich daarentegen niet senang voelen. Voor zowel de I-Pace als de Model S geldt dat meer ruimte voor de voeten van de achterpassagiers onder de voorstoelen overigens welkom zou zijn.

Dat de I-Pace en de Model S vrijwel evenveel interieurruimte bieden, is opvallend aangezien de Tesla een stuk groter is. Maar de Jaguar heeft een langere wielbasis en dat is doorgaans doorslaggevend bij het formaat van de cabine. De Model S wint het wel met 2 vingers in zijn neus als het om de kofferruimte(s) gaat. Hij heeft een totale bagagecapaciteit van 894 liter, waaronder een ruim en daardoor goed bruikbaar bergvak in de neuspartij. De Jaguar heeft daar alleen plek op de laadkabel op te bergen (27 liter). Bovendien kan je de Model S tegen meerprijs uitrusten met een derde rij (voor kinderen bestemde) zetels, al zitten zij wel tegen de rijrichting in.

Na 6 jaar doet het interieur van de Model S nog steeds niet verouderd aan. Het epische 17 inch touch screen is het pièce de résistance van de Tesla en heeft onverminderd een bizarre aantrekkingskracht. De concurrentie kan daar qua formaat nog steeds niet aan tippen, al begint Mercedes-Benz in de buurt te komen. Eveneens nog steeds bijzonder na 6 jaar is het ontbreken van de noodzaak om de sleutel of startknop te gebruiken om weg te kunnen rijden met de Model S. Via de ietwat archaïsche hendel (die stamt uit de tijd dat Daimler nog aandeelhouder van Tesla was) ‘Drive’ selecteren is voldoende. Toch is de cockpit van de Model S niet foutloos. Met name qua kwaliteitsbeleving is hij, wel, een echte Amerikanen. Aan de hoeveelheid toeters en bellen ligt het niet, en zoals gezegd is het centrale touch screen, onverminderd fraai, maar ‘premium bouwkwaliteit’ lijkt niet in de haarvaten van Tesla te zitten. De afwerking is met de jaren steeds beter geworden, maar haalt nog lang niet het niveau van de Duitse concurrentie.

De Jaguar scoort wat dit betreft aanzienlijk beter. Het interieur heeft anders dan bij de Tesla een ‘rijke’ uitstraling, al moet hierbij opgemerkt worden dat de testauto de First Edition uitvoering van de I-Pace was. Die kost een lieve som van 106.910 euro, terwijl aan de geteste Model S (de 75D) een prijskaartje van 87.080 euro hangt. Is dat ongeveer jouw bestedingslimiet, dan ben je bij de I-Pace aangewezen op de S instapversie (80.330 euro) of de SE uitvoering (88.430 euro). Bij de Jaguar moet je sowieso bijbetalen voor luchtvering terwijl dit op de Tesla standaard is.

De I-Pace is dus per saldo duurder, maar de kwaliteitsbeleving die Jaguar biedt ligt op een veel hoger plan en komt minder ‘gemaakt’ over dan bij het in dit opzicht zielloze Tesla. Toch is de Brit niet foutloos. Aan de goedkoop ogende, plastic knoppen helemaal onderin de middenconsole kan je merken dat de boekhouders van Jaguar op een gegeven moment op hun strepen stonden bij de bewaking van het ontwikkelingsbudget. En het infomediasysteem mag er dan funky en futuristisch uit zien, qua bedieningsgemak is de installatie een ramp. Zelfs na vele dagen in de I-Pace gereden te hebben. Voor mensen die allergisch zijn voor zoiets, zit er niets anders op dan te wachten tot de Audi e-Tron, BMW iX3, Mercedes EQ C en/of Porsche Taycan leverbaar zijn. Opel zegt in haar televisiereclame dat Duitsers geen grappen maken. Zou kunnen. Zij maken in ieder geval wél met afstand de meest briljante en intuïtief probleemloos te bedienen infomediasystemen.

In traditionele autotests mogen observaties over motorgeluid, overbrengingsverhoudingen, schakelkwaliteit en koppelafgifte niet ontbreken. Die passages zijn bij elektrische auto’s overbodig. Een versnellingsbak ontbreekt en direct vanaf het wegrijden is er het maximale koppel beschikbaar. De Jaguar is op papier krachtiger (400 pk en 700 Nm versus 333 pk en 525 Nm), maar dat vertaalt zich niet in een significant hoger prestatieniveau. Sterker nog: de Tesla voelt bij lagere snelheden vlotter aan, ondanks dat hij langer doet over de sprint naar 100 km/u (5,2 versus 4,8 seconden). De Model S heeft zijn betere stoplichtsprint kwaliteiten te danken aan zijn lagere gewicht, terwijl op hogere snelheid het feit dat hij minder wind vangt dan de I-Pace zich ook uitbetaalt. De Tesla stoomt door tot 225 km/u terwijl de topsnelheid van de Jaguar is begrensd op 200 km/u. De minder gunstige aërodynamische eigenschappen van de I-Pace verklaren ook waarom hij, ondanks het grotere batterijenpakket (90 kWh versus 75 kWh), een 10 kilometer minder grote acceleratie heeft dan de Model S. Enerzijds een verwaarloosbaar verschil, maar anderzijds wel een reden waarom men zich niet moet laten verblinden door het royalere formaat van de accuset van de Jaguar. Waarin beide kemphanen niet van elkaar verschillen, zijn het aantal elektromotoren (2 stuks) en de standaard aanwezigheid van vierwielaandrijving.

Wellicht is jou al lezend opgevallen dat de I-Pace tot nu toe de Model S niet duidelijk in het defensief heeft weten te drukken. Beide elektrische auto’s gaan qua sterke en zwakke punten aardig gelijk op. Dat wordt anders bij de rijeigenschappen. Hoewel de Tesla dankzij de vierwielaandrijving veel grip biedt, is het een nogal log aanvoelende auto. Je vergeet nooit dat je met meer dan 2,1 ton onderweg bent. Dat komt de handelbaarheid niet ten goede, ook omdat de besturing (hoewel precies) te licht en vrijwel volledig gevoelloos is. De Model S is dus een prima auto om gedachteloos (snel) mee van A naar B te reizen, maar rij plezier moet je niet verwachten. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat je voor de prijs van de I-Pace First Edition (106.910 euro) ook bijna de 100D versie van de Tesla kan kopen (110.130 euro). Die biedt dankzij 89 pk / 125 Nm extra veel meer rij sensatie en vermaak dan de tamelijk bescheiden basisuitvoering.

De Jaguar heeft zo’n extra pittige uitvoering niet nodig om de bestuurder te vermaken. Hij weet bochten snel en met een mooi vlak blijvende carrosserie te nemen. Ook weet hij zijn gewicht (2.133 kilo) beter te maskeren dan de Tesla. De enorme wielbasis van de I-Pace is geen sta in de weg voor een goede handelbaarheid. De Jaguar volgt stoïcijns de commando’s op die jij met jouw rechtervoet geeft. Het is prettig om te weten dat er tal van beschermengelen aan boord zijn, maar in alledaagse situaties heb je die beslist niet nodig: het gripniveau van de I-Pace is meer dan voldoende om jou uit de gevarenzone te houden. De communicatieve besturing doet daarbij ook een flinke duit in het zakje. En dat is bij elektrische auto’s een belangrijk aspect aangezien er geen verbrandingsmotor meer aanwezig is die voor ‘emotionele betrokkenheid’ met het voertuig kan zorgen.

Ondanks dat de Jaguar qua weggedrag positief afsteekt bij de Tesla, moet je niet de illusie hebben dat de I-Pace hiermee (ook) een sportwagen is. Dat is hij niet. Het is een zware gezinswagen die opvallend goed rijdt. Punt. En als het om het veercomfort gaat, is de Jaguar net zo min foutloos als de Tesla. De I-Pace weet bij lage snelheid meer oneffenheden in het wegdek te absorberen dan de Model S, maar als het tempo toeneemt, zijn de rollen omgedraaid. De Tesla wordt dan meer relaxt en lijkt (door de luchtvering) meer één geheel met de ondergrond te vormen. De Jaguar schiet dan enigszins in de stress en reageert scherp plus abrupt op onregelmatigheden in het asfalt. Dat komt door de sportiever afgestelde vering. De chocoladekant daarvan is dat, als je de I-Pace op zijn staart trapt, passagiers een kleinere kans hebben om misselijk te worden dan in de Model S. Beide auto’s bieden teleurstellend weinig gevoel in het rempedaal. De stopkracht is er wel, maar de remmen van de Tesla zijn te sterk bekrachtigd terwijl het systeem van de Jaguar een ronduit houterige indruk maakt.

Conclusie

Het is indrukwekkend hoe capabel, indrukwekkend en begerenswaardig de Model S na 6 jaar nog steeds is. In vergelijking met de Tesla biedt de Jaguar meer rij plezier. Ook heeft hij een fraaier verzorgd interieur. Maar de I-Pace is minder praktisch en qua bedieningsgemak mag het infomediasysteem direct terug naar de tekentafel. Welke van deze 2 elektrische zakenauto’s het beste is, is niet alleen een kwestie van smaak, maar ook van prijs. Heb je een budget waarvoor je de First Edition uitvoering van de I-Pace kan aanschaffen, of is dat de enige versie die je bij Jaguar dit jaar nog te pakken kan krijgen, dan ben je waarschijnlijk per saldo beter af met de Model S in 100D uitvoering. Die is globaal even duur en onder de streep niet minder sensationeel.

Maar kan of wil jij (dit jaar) nog de S of SE uitvoering van de I-Pace op het garagepad van jouw woning regelen, dan zegt Autointernationaal.nl: “direct doen en laat die Model S 75D maar staan”. De Jaguar zal jou meer bevrediging schenken. Deels vanwege het grotere premiumgevoel dat de I-Pace biedt en deels omdat hij veel lekkerder stuurt. Dat is een veel belangrijker aspect dan je in eerste instantie misschien zou denken.

Heb je de boot gemist bij het nog dit jaar op kenteken laten zetten van een dure elektrische zakenauto, wacht dan gerust tot de Audi e-Tron leverbaar is. Die zal qua communicatie van de besturing misschien niet kunnen tippen aan de Jaguar I-Pace, maar hem qua algehele interieurafwerking en kwaliteit van het infomediasysteem royaal verslaan.

Comments are closed.