Exclusief: test Lexus UX 250h

0

Lexus bouwt al decennialang hybride modellen. En in het premium SUV segment is de Toyota dochter al sinds 1998 actief met de RX. Maar een compacte cross-over had het merk nog niet. En dat is jammer, want juist in dat gedeelte van het premiumsegment stijgen de autoverkopen in Europa het hardst.

Deze missing link in het gamma (tussen de hybride CT aan de onderzijde en de NX aan de bovenkant) wordt nu opgevuld met de UX (deze lettercombinatie staat voor: Urban eXplorer). Lexus is tamelijk laat met het betreden van het premium SUV C segment, maar weet met een opvallend design toch de aandacht te trekken. De vormgeving van de UX kan als ‘onderscheidend’ worden bestempeld, al zullen sommigen van mening zijn dat Lexus is doorgeslagen. Overal waar je kijkt zijn scherpe hoeken en vouwen. Ook de vierkante wielkasten zullen niet ieders kopje thee zijn. Maar feit is dat je zeker de aandacht zult trekken met deze UX, helemaal in de rode kleur van de testauto. En volgens Lexus is de styling ook functioneel. Zo zouden de vierkante wielkasten samen met de speciaal gestileerde velgen voor zo min mogelijk wervelingen zorgen en dat komt de aërodynamische eigenschappen van de UX ten goede. De geïntegreerde vinnetjes op de achterlichten ( Aero Stabilising Blade Lightsgenaamd) moeten eveneens bijdragen aan een betere stroomlijn.

De UX (4.495 x 1.840 x 1.520 x 2.640 mm) baart ook opzien met zijn relatief geringe koetswerkhoogte. In vergelijking met zijn segmentgenoot Jaguar E-Pace is hij bijna 13 centimeter lager. En de UX is nog geen 7 centimeter hoger dan een Volkswagen Golf. De nieuwe Lexus is dus eerder een hoge hatchback à la de BMW X2 en de Mercedes-Benz GLA. Dat is een bewuste keuze van het Japanse premiummerk want dit betekent een lager zwaartepunt (594 mm) en dat komt de rijeigenschappen ten goede. Ook zit je relatief laag in de UX en dat moet (in combinatie met de hoge taillelijn) eveneens voor een sportief gevoel zorgen.

Keerzijde van deze designkeuze is dat liefhebbers van een vorstelijk hoge zitpositie en een optimaal uitzicht echt verder moeten zoeken. Maar qua ruimteaanbod zijn er verrassend weinig nadelige effecten van de relatief lage bouw. Achterpassagiers hebben ondanks de schuin aflopende daklijn opvallend veel hoofdruimte en hun beenruimte is redelijk. Alleen de zwarte plafondbekleding van de F Sport uitvoering kan voor een claustrofobisch gevoel zorgen. Ontluisterend is daarentegen het formaat van de kofferbak. Die is alarmerend klein. Lexus noemt bij de perspresentatie van de UX tal van specificaties van de UX, maar zwijgt over het volume van de bagageruimte. Dat is een veeg teken. De kofferbak is vooral erg ondiep. Lexus laat weten dat zij zal proberen om bij de productieversie, die in het eerste kwartaal van 2019 bij de dealers arriveert, de laadbodem iets lager te plaatsen maar zoiets is natuurlijk niet meer dan een druppel op de gloeiende plaat.

Hoe zit het met de rijeigenschappen? Zorgt de lage carrosseriebouw inderdaad voor een bovengemiddeld goede weggedrag? Ja, al komt dat vooral door het zogeheten TGNA platform van het Toyota concern (Lexus spreekt zelf van GA-C) dat de C-HR ook verrassend dynamische rijeigenschappen bezorgt. Er is sprake van weinig rollen om de lengteas, voldoende grip en veel carrosseriecontrole. De UX rijdt daadwerkelijk meer als een hoge hatchback dan als een hoge SUV. De scherpe besturing biedt voldoende precisie (alleen rond de middenstand is hij wat vaag en elastiekachtig), is direct en kent de juiste mate van bekrachtiging. Lexus heeft met de UX willen mikken op enthousiaste bestuurders met benzine in hun bloed (geen diesel …) en dat is goed gelukt: het weggedrag kan de nieuweling kan als harmonieus en bovengemiddeld dynamisch worden bestempeld.

Hierbij moet wel de kanttekening worden geplaatst dat de testauto was voorzien van de van het vlaggenschip van het merk LC bekende optionele Adaptive Variable Suspension (AVS; adaptieve schokdempers in gewoon Nederlands). Hoe de autorijdt met de standaard passieve dempers is niet bekend. De adaptieve exemplaren werken in combinatie met 18 inch velgen in ieder geval erg fanatiek en daar lijdt het veercomfort tijdens het rijden over drempels onder. Mensen die bewust kiezen voor de F-Sport uitvoering zullen die eigenschap wellicht op de koop toe nemen, maar ook de Luxury versie is erg stevig gevierd. Dat is kennelijk een noodzakelijk offer voor de bovengemiddeld goede wegligging. Met het oog op zo optimaal mogelijke rijeigenschappen heeft Lexus de UX zo stijf mogelijk gemaakt. Daar profiteert ook de veiligheid en het algehele verfijningniveau van. Een stijve carrosserie kan op gespannen voet staan met een zo laag mogelijk gewicht, maar dankzij het gebruik van composiet materiaal voor de achterklep en aluminium voor de deurpanelen legt de UX niet meer dan 1.620 kilo in de weegschaal. Dat is minimaal 150 kilo minder dan een non-hybride Jaguar E-Pace. Van een hopeloos overgewicht is dus geen sprake.

Toch is de UX geen bijzonder spannende of veel plezier biedende auto om mee te rijden. Dat komt onder andere door het rempedaal. Die heeft net zoveel stappen als er materialensoorten in het interieur zijn (kom ik later op terug). Dat komt door de remenergie die teruggewonnen dient te worden voor de hybride aandrijflijn. Een minpunt van de UX is ook de slechte isolatie tegen rolgeluiden, al kan ook het ruwe wegdek in Zweden (waar de Lexus werd getest) meespelen. Verder is de bediening van het touch pad op de middentunnel voor het infomediasysteem een crime. De menustructuur van de installatie is sowieso lastig te doorgronden. En al rijdend is een touch pad niet nauwkeurig genoeg voor een trefzekere bediening. Er is bovendien geen connectiemogelijkheid met Apple CarPlay of Android Auto, dus je bent aangewezen op het onbehouwen infomediasysteem. Over telefoons gesproken: Lexus zegt daar inspiratie te hebben opgedaan voor de bediening, maar dat is nou juist precies het probleem: telefoongebruik is niet voor niets tijdens het rijden verboden.

De ergonomie van Lexus blijft dus problematisch. Dat is jammer, want qua interieurontwerp zorgen de Japanners voor een nieuwe standaard, al moet dit festival van vouwen en rondingen wel jouw ding zijn. En er zijn zoals gezegd meer materiaalsoorten gebruikt dan je in een mensenleven kan tellen. Het brede beeldscherm ziet er in ieder geval prachtig uit. De pianotoets knoppen van de airconditioning zijn makkelijk te bedienen. Verder is de afwerking en de robuustheid van de dashboardcomponenten van het niveau dat je van Lexus mag verwachten. Alle hendels en bedieningsknoppen lijken door een vakman gemaakt te zijn. De uitnodigend uitziende sportstoelen kunnen ruim versteld worden ondersteunen goed. Verder biedt de UX de technologie die je van een premiummerk mag verwachten: radargestuurde cruisecontrole, automatisch grootlicht met selectieve lichtbundelsturing, verkeersbordenherkenning en rijstrookassistentie zijn maar enkele voorbeelden.

Last but not least de aandrijflijn van de UX. Lexus spreekt van een “zelf oplaadbare hybride”. Het is een verbeterde versie van de aandrijflijn die in de CT en NX te vinden is. Basisunit is een nieuwe 2,0 liter 4 cilinder benzinemotor die werkt volgens het Atkinson principe en goed is voor 146 pk. Hij krijgt ondersteuning van een 109 pk sterke elektromotor. Het gecombineerde vermogen bedraagt 178 pk en aan koppel is er maximaal 180 Nm beschikbaar. De aandrijflijn is compacter dan voorheen, met als gevolg dat er een grotere uitslag van de voorwielen mogelijk is en de draaicirkel kon worden verkleind. Met vereende krachten kan er in 8,5 seconden naar 100 km/u worden gesprint. Bij lage snelheden kan de elektromotor het werk alleen af. Hierdoor kan de 4 cilinder bij veel korte stadsritten uitgeschakeld blijven. Ook hoeft hij de elektromotor tijdens het accelereren minder te ondersteunen. Zelfs al er haast geboden is, hoeft de 4 cilinder niet uit alle macht te werken. Het gevolg is een veel stillere en minder gestresste beleving dan in andere hybride modellen van het Toyota concern zoals de Prius en de CT 200h. Het verfijningniveau is indrukwekkend. Alleen bij volgas komt het bekende, monotone gezoem uit de motorruimte, maar bij een normale rijstijl is dat geen issue. Bovendien presteert de UX dankzij de 178 pk tamelijk vlot, dus het oude hybride euvel van ‘veel geblaat en weinig wol’ als het om accelereren aankomt, is verdwenen.

Vaste partner van de hybride aandrijflijn is (natuurlijk) de CVT. Die werkt in de UX veel soepeler dan in andere / oudere Lexus modellen, maar van rij plezier verhoging of feedback is geen sprake. Met de schakelflippers aan het stuur van de F Sport uitvoering zou je de stappen van een conventionele automaat kunnen imiteren, althans dat is het idee, maar in de praktijk beïnvloed je daar alleen de mate van remenergie regeneratie mee. Ook de manuele schakelmodus is tamelijk hopeloos. Al met al is de CVT veel beter dan voorheen, maar nog lang niet perfect. Samen met de hybride aandrijflijn houden zij de CO2-uitstoot beperkt tot slechts 96 gram per 100 km en dat is ongekend laag voor een C segment SUV. De Volvo XC40 T4 heeft namelijk een meer dan anderhalf keer zo hoge emissiewaarde!

De UX 250h wordt ook leverbaar met vierwielaandrijving. Dan is er sprake van een extra elektromotor op de achteras, maar die is alleen bedoeld om de tractie te verbeteren. Hij levert onvoldoende kracht om het prestatieniveau merkbaar te verbeteren. Het benzineverbruik valt 10 procent hoger uit. Koop deze versie dus alleen als je echt die extra tractie (vaak) nodig denkt te hebben. De UX wordt daarnaast leverbaar in een non-hybride uitvoering, ‘200’ genaamd. Die heeft dezelfde atmosferische 2,0 liter benzinemotor, maar dan met 171 pk / 205 Nm en stoot 132 gram CO2 uit. Dit blok is eveneens gekoppeld aan een CVT en dat is jammer want een handbak zou een meer welkome aanvulling zijn geweest. Lexus heeft als pleister op de wond de transmissie voorzien van een vaste eerste versnelling, waardoor het toerental in eerste instantie lineair stijgt. Daarna wordt het een onvervalste CVT; van deze overschakeling merk je niks. Van een elastiek gevoel in de aandrijflijn is amper wat te bespeuren en hoewel de atmosferische motor harder moet werken dan de koppelrijkere turbo-units van de concurrentie wordt eventuele geluidsoverlast daarvan buiten de cabine gehouden dankzij veel isolatiemateriaal. Voor zowel de aandrijflijn van de UX 250h als de van de UX 200 geldt dat zij niet enorm enthousiasmeren, maar hun werk wel probleemloos doen.

 

8.0 Awesome

Conclusie

Lexus verwacht dat 80 procent van de UX kopers nieuw voor het merk zal zijn. De kans is inderdaad groot dat dit model de Toyota dochter veel extra klanten zal opleveren, want ondanks dat hij niet foutloos is, heeft de cross-over annex SUV genoeg aangename eigenschappen. Hij heeft een zuinige verfijnde aandrijflijn, rijdt dankzij een goed onderstel (doorgaans) prettig en is uitstekend afgewerkt. De kleine bagageruimte zal voor veel SUV kopers evenwel een struikelblok kunnen zijn; dit deed eerder de Infiniti EX de das om. Wees er ook op bedacht dat de touch pad een bron van frustratie kan zijn. Toch: als je een onderscheidende auto zoekt, dan mag deze Lexus niet op jouw proefritlijstje ontbreken. Waar moet je qua prijs op rekenen? Autointernationaal.nl verwacht een instaptarief van 37.995 euro. Voor een premium C segment SUV is de UX daarmee heel scherp geprijsd. Wees er dus tijdig bij als je lange levertijden wilt voorkomen!

  • 8
  • User Ratings (16 Votes) 8

Comments are closed.