Waarom de korte test?
Net als de meeste andere grote autofabrikanten committeert Honda zich aan een elektrische toekomst. Het Japanse bedrijf denkt dat zij in 2025 tot tweederde van haar verkopen zal genereren met modellen die een elektromotor onder de kap hebben. Een eerste stap richting die toekomst doet Honda nu met de hybride versie van de CR-V.
Wat voor auto is het?
Met de vijfde generatie CR-V heeft Europa eerder dit jaar al kennis kunnen maken. Toen ging het om de 1,5 liter turbobenzine uitvoering. Die is afgezien van de wat rauwe motor prettig comfortabel. Sportief kan je het weggedrag evenwel niet noemen, maar gelukkig schept de Honda met zijn wat lompe design in dit opzicht ook geen al te hoge verwachtingen. Dat hij tegen meerprijs leverbaar is met 7 zitplaatsen illustreert dat de nieuwe CR-V primair een gezinswagen is. De hybride aandrijflijn is voor Europa nieuw. Amerikaanse klanten kennen hem al van de Accord. De hybride aandrijflijn, die door Honda ‘intelligent Multi Mode Drive’ (i-MMD) wordt genoemd, kent 3 settings. Als basisunit fungeert niet de 1,5 liter turbobenzinemotor van de gewone CR-V, maar een atmosferische 2.0 i-VTEC unit die werkt volgens het Atkinson principe. Hij wordt bijgestaan door 2 elektromotoren: één exemplaar heeft een aandrijftaak en de andere dient als generator. Het systeemvermogen bedraagt 184 pk en aan koppel is er maximaal 315 Nm beschikbaar.
De CR-V Hybrid wordt leverbaar met zowel voorwiel als vierwiel aandrijving. De eerste versie verbruikt volgens Honda gemiddeld niet meer dan 5,3 liter benzine per 100 km. De CO2 uitstoot is dan 120 gram/km. Bij de vierwiel aangedreven zijn de waarden 5,5 liter en 126 gram. Alle door Honda opgegeven cijfers zijn gemeten volgens NEDC norm. Later worden de meer realistische WLTP waardes bekend gemaakt. Die moet elke autofabrikant verplicht communiceren. Volgens Honda kan de CR-V in voorwiel aangedreven vorm in 8,8 seconden naar 100 km/u accelereren. De AWD uitvoering heeft 0,4 tel meer nodig. De topsnelheid is identiek, namelijk 180 km/u. Interessant is het ontbreken van een transmissie. De aandrijfkrachten worden dus rechtstreeks vanaf de motor naar de as(sen) gestuurd. Welke krachtbron dit is, is afhankelijk van de setting. De benzinemotor drijft alleen bij hogere snelheden de wielen aan. Dit gebeurt in de zogeheten Engine Drive setting. In de Hybrid Drive setting dient hij als voedingsbron voor de generator die de accu’s oplaadt. Het toerental is dan constant. De derde setting (ED Drive) betreft een volledig elektrische modus. Je rijdt dan met uitgeschakelde benzinemotor, maar dat kan alleen over korte afstand (maximaal 2 kilometer) aangezien de lithium/ion batterij heel klein is (1 kWh).
Is het wat?
De techniek klinkt ietwat ingewikkeld en is dat misschien ook wel, maar aangezien de settings automatisch gekozen worden, heb je er geen omkijken naar. De overschakeling gebeurt bovendien grotendeels onmerkbaar. De acceleratie verloopt mooi lineair. De apart sportmodus, waarin de Honda sneller op gaspedaalcommando’s zou moeten reageren, voegt weinig toe. Achter het stuur zitten schakelflippers maar die zijn enkel bedoeld om de mate van remenergie regeneratie te genereren. Deze voorziening kennen we van volledig elektrische auto’s. Daar hoef je het rempedaal alleen nog maar in noodsituaties te gebruiken. In de CR-V Hybrid is de regeneratie minder resoluut, waardoor je normaal dient te remmen.
Met een rustige rijstijl is de CR-V Hybrid zeer stil en comfortabel. Dat is ook te danken aan de goede isolatie van de cabine, die zeer netjes is afgewerkt en die mooi compleet is uitgerust. In de Engine Drive setting is het comfortniveau minder overtuigend (het motorgeluid doet dan enigszins aan een föhn denken; niet perse onplezierig, maar ook niet onmerkbaar), maar je moet de Honda voor activering van deze modus dan echt op zijn staart trappen. Oneffenheden in het wegdek worden keurig geabsorbeerd. Dat draagt ook bij aan de serene rij beleving. De besturing is scherp, maar toch is de CR-V Hybrid geen sportieve auto. Dat komt doordat het meergewicht van de hybride techniek (100 kilo) de overhelneiging van de hoge SUV versterkt.
De hybride techniek maakt de Honda niet alleen zwaarder, hij tast ook de beschikbare ruimte aan. Zo krimpt de capaciteit van de kofferbak van 561 naar 497 liter en komt de optie van een derde rij stoelen te vervallen. In de cabine zelf is echter onverminderd veel ruimte, ook voor achterin zittende volwassenen.
In het dashboard valt het ontbreken van een schakelpook op. Logisch, want er is immers geen transmissie. In plaats hiervan zitten er apart knoppen om aan te geven of je vooruit of achteruit wilt. Dit paneel, dan uiteraard ook de standen ‘Park’ en ‘Neutral’ kent, is afkomstig uit de NSX. Dat is geen toeval, want deze supersportwagen beschikt namelijk ook over een hybride aandrijflijn. Het digitale instrumentarium kent diverse configuratiestanden, maar de graphics doen wat verouderd aan.
Hoeveel sterren?
De Nederlandse prijs van de CR-V Hybrid is nog niet bekend, maar vermoedelijk gaat die erg meevallen omdat hij minder CO2 uitstoot dan de 1,5 liter turbobenzine versie (143 gram met voorwielaandrijving en 151 gram in AWD uitvoering). Reken op maximaal 41 mille. De meerkosten van afgerond 1.000 euro kunnen snel worden terugverdiend via het lagere benzineverbruik. En dat zonder dat je de Honda steeds apart hoeft op te laden. Dit maakt de stille Hybrid uitvoering tot dé aanrader in het gamma van de CR-V, ook omdat het geluidscomfort van de 1,5 liter turbobenzine versie niet om over naar huis te schrijven is. Tenzij je perse die derde rij stoelen wilt.
De i-MMD hybride aandrijflijn is ook een aanrader voor de Civic. Hij reduceert de CO2-uitstoot van deze middenklasser tot 109 gram en met 184 pk is de Honda in deze vorm een prima alternatief voor krachtige 2,0 liter dieselmodellen van de concurrentie, zoals de Seat Leon 2.0 TDI FR (112 gram CO2-uitstoot met 150 pk en 120 gram met 184 pk). Goed, je levert dus bagageruimte in, maar met de resterende 356 liter valt goed te leven, ook omdat de Civic in hybride vorm en in Sport tenue niet meer dan 35 mille hoeft te kosten (Seat vraagt 33.200 respectievelijk 39.000 euro voor de genoemde Leon). De (deels) elektrische toekomst van Honda ziet er dus zonnig uit!
- 8