Overtuigender dan ooit: test nieuwe BMW 3-serie

0

Eén van de belangrijkste auto-introducties van 2018 was de nieuwe BMW 3-serie. De zevende generatie van het icoon is vandaag de dag nog altijd het bestverkochte model van de fabrikant uit München. Dat de 3-serie de as is waarom die blauwwitte propeller draait, lijdt geen twijfel: sinds de allereerste generatie in 1975 de 02-serie met pensioen stuurde, zijn er meer dan 15 miljoen exemplaren van gemaakt. De 3-serie heeft het merk dus groot gemaakt. Hij heeft inmiddels vele navolgers gekregen. In eigen land de Mercedes-Benz 190 / C klasse en elders in Europa ook de Alfa Romeo Giulia en Jaguar XE. Audi en Volvo vissen met respectievelijk hun 80 / A4 en S60/V60 in dezelfde vijver, al zijn die modellen in de basis voorwiel aangedreven.

De diverse concurrenten hebben allemaal hun specifieke kwaliteiten. Met name de Giulia en XE doen qua ‘Freude am Fahren’ niet of nauwelijks onder voor de oude 3-serie. Critici vonden het stuurplezier van de BMW zelfs te wensen overlaten. Het was dus de hoogste tijd om met een nieuwe editie van de 3-serie te komen. In het Portugese Faro kon de BMW worden getest. De nieuwe 3-serie, met de interne code G20, arriveert op 9 maart in de Nederlandse showrooms. De prijzen beginnen bij 46.179 euro.

De zevende generatie 3-serie is gebaseerd op het zogeheten CLAR platform dat inmiddels bekend is van de 5- en 7-serie. In vergelijking met de vorige editie is de BMW bijna 8 centimeter langer geworden en bijna 2 centimeter breder. De wielbasis groeide met 4 centimeter en de spoorbreedte werd vergroot met 4 (voor) respectievelijk 2 (achter) centimeter. De gewichtsverdeling is nog steeds precies 50:50, maar de 3-serie werd wel lichter. Afhankelijk van de uitvoering bedraagt de reductie tot 55 kilo. Ook werd de carrosserie van de BMW tot 50 procent stijver, wat samen met het lagere zwaartepunt een goed uitgangspunt is om het rijgedrag te verbeteren. Een M Sport sperdifferentieel is leverbaar, maar alleen op de 330i, de 330d en is standaard op de M340i xDrive.

Ook zonder merklogo’s is de nieuwe 3-serie zeer goed herkenbaar als een BMW. In München heeft men alleen gemorreld aan de iconische Hofmeister knik in het achterportier. Daarnaast zijn de merkkarakteristieke dubbele ronde koplampen verdwenen. De fameuze dubbele nieren zien er ook anders uit dan vroeger. Dat komt omdat het profiel en de spitse neuspartij zijn gebleven. Voortaan beschikt elke uitvoering van de 3-serie over 2 ronde uitlaatpijpen; één exemplaar aan elke kant. Dat oogt natuurlijk best sexy. Ondanks deze wijzigingen is de nieuwe 3-serie zoals gezegd nog steeds zeer goed herkenbaar als een BMW. Maar de zevende generatie is de mooiste noch de meest verrassende editie. Daarvoor lijkt de nieuwe 3-serie te veel op een gekrompen 5-serie.

Ondanks dat de nieuwe 3-serie er dus niet bijster spannend uitziet, zijn de grotere maten wel goed verpakt in een beter gestroomlijnde carrosserie, want de Cw-waarde daalde van 0,26 naar 0,23. Dat is onder andere te danken aan een veel vlakkere wagenbodem, een front met actieve kleppen in de grille en slimme lucht in/uitlaten die de stroomlijn gunstig beïnvloeden. De functie heeft hierbij niet onder de vorm geleden: achterin de nieuwe 3-serie zit je merkbaar ruimer dankzij de 4 centimeter langere wielbasis.

Daarnaast kan er 36 liter meer bagage mee in de BMW. De kofferbak meet nu 480 liter, waarmee hij één van de grootste in zijn klasse is. Ander praktisch genot biedt de zevende generatie in de vorm van extra opbergruimte in het interieur.

Een inhaalslag maakt de nieuwe 3-serie met een (optioneel) digitaal instrumentarium. Die vervangen indien gewenst de karakteristieke analoge meters van BMW. Dat heet vooruitgang, maar de wijziging is niet perse een verbetering aangezien de toerenteller nu tegen de klok in draait. Dat is op zijn zachtst gezegd even wennen. Maar je kan dus ook gewoon voor de analoge klokken gaan. De nieuwe 3-serie heeft gelukkig een inhaalslag gemaakt qua materiaalkwaliteit. Daarnaast werd de vormgeving van het interieur smaakvoller dan wel hoogwaardiger. Dat krijg je als het basisontwerp van het dashboard identiek is aan dat van de jongste X5 en Z4.

Voor de bediening kan je een beroep doen op een veelvoud aan knoppen (onder andere op het multifunctionele stuur) en op de schakelaars op de middenconsole. Op het grote display voor je neus zie je dan jouw keuze bevestigt en ook vaak op de grote centrale scherm dat met een mooie gebogen lijn het dashboarddesign volgt.

Er kan voortaan ook gepraat worden tegen het BMW 7.0 interface multimediasysteem. Hiermee treedt de nieuwe 3-serie in de voetsporen van de jongste modellen van Mercedes. Tijdens het praten leert de BMW bij. Hij zal jouw voorkeuren onthouden. Je kan de 3-serie ook een eigen naam geven. Indien jij bijvoorbeeld zegt: “Bimmer, ik ben moe”, dan zal hij de ventilatie wat harder zetten, voor opwekkende muziek zorgen en de sfeerverlichting activeren. Het is een leuke gimmick, maar het is de vraag of iemand er in de praktijk ook vaak gebruik van zal maken.

Meer hout snijdt een andere geheugenfunctie van de BMW. De 3-serie onthoudt namelijk, indien je de Reverse Parking Assistant aangevinkt hebt op de optielijst, exact de laatste 50 meter die jij hebt gereden (mits het tempo niet meer dan 36 km/u was tenminste). Dat kan handig zijn in een smalle straat die alleen achterwaarts kan worden verlaten. De BMW is in staat om dat klusje zelfstandig te klaren. Je hoeft alleen maar de rem te bedienen en de snelheid te doseren. Activering doe je via een druk op de knop. Dan rijdt de 3-serie exact hetzelfde spoor achteruit. In een zeer krappe parkeergarage met veel bochten werkte het perfect. Ideaal als je jezelf klemrijdt in een smalle doorgang en achteruit moet rijden om plaats te maken.

Testauto is de 320d Sport Line Steptronic met M Sport onderstel, die over een 190 pk sterke 2,0 liter dieselmotor beschikt. Het blok is voortaan voorzien van 2 turbo’s. In samenwerking met de 8-traps automaat kan de BMW in een luttele 6,8 seconden naar 100 km/u sprinten. Die transmissie is trouwens eveneens grondig vernieuwd, evenals de nog steeds verkrijgbare handgeschakelde 6-bak. De dieselmotor is soepeler, alerter, verfijnder en vooral veel stiller dan voorheen. Qua vermogen, souplesse en verbruik biedt de 320d eigenlijk het beste compromis in het modelgamma. Natuurlijk is de loopcultuur van de 6 cilinder lijnunit superieur, maar daarmee wordt de 3-serie niet speelser. En qua automaat (die ook soepeler en alerter is geworden) is er natuurlijk geen verschil.

Naast de Sport Line kan je de nieuwe 3-serie ook bestellen als Luxury Line en als M Sport. Daarnaast zijn er 3 ondersteltypes: normaal, M Sport en M Adaptief. Ik reed dus de Sport Line uitvoering. Dat onderstel is behoorlijk stug. BMW spreekt van het strakste onderstel in zijn klasse. Het is dan ook niet verrassend dat deze 320d rijdt als een krijger. Binnen de kortste keren ketste ik de brave 320d door de Portugese bergen alsof hij nooit voor iets anders bestemd was. BMW heeft de juiste ingrepen gedaan om hem weer op de ‘Freude am Fahren troon’ te krijgen in zijn segment!

De grotere spoorbreedte vóór komt de besturing ten goede en de extra centimeters achter doen de 3-serie stabieler op de weg liggen. Het is BMW gelukt om bij de Sport Line uitvoering de zwakke punten van de elektrische stuurbekrachtiging te elimineren, waardoor er een perfecte en evenwichtige mix is ontstaan tussen reactiesnelheid en feedback. Het is dus weer heerlijk sturen in deze 3-serie. Maar wanneer je het standaardonderstel bestelt, krijg je niet de variabele sportbesturing van de testauto. De gewone installatie van BMW heeft minder fans.

BMW heeft veel werk gemaakt van de schokdempers. Het gaat daarbij om passieve exemplaren met hydraulische stops, die naargelang de belasting anders reageren en de in/uitgaande slag beter dempen. Zelfs in met wegdekoneffenheden geteisterde bochten houden zij de 3-serie op koers en weten zij de hardste klappen te verzachten. Zij werken uitstekend. Tijdens de voorstelling van de testauto’s aan de pers deed BMW, anders dan gebruikelijk, geen enkele moeite om ook de adaptieve dempers onder de aandacht te brengen. Daaruit kan je afleiden dat de standaard exemplaren per saldo veel beter zijn.

Al met al is er een onderstel ontstaan dat precies reageert en alle bewegingen beter controleert. Dat begint natuurlijk al bij de stijvere basis waarop die dempers kunnen werken. Tegelijkertijd is de 3-serie stiller en comfortabeler geworden, want zowel het windgeruis als de rolgeluiden zijn afgenomen. Wat dit betreft rijdt hij net zo als een 5-serie. Maar als je echt begint te pushen, profiteer je van de grotere lichtvoetigheid en dynamiek van een lichtere 3-serie. Dan pas voel je het scherpere randje dat in eerste instantie in comfort verdwenen lijkt zijn. En dan kun je echt nauwkeurig hard rijden, maar ook gooien en smijten.

90%
90%
Awesome

Conclusie

De legende leeft. De nieuwe 3-serie heeft dankbaar gebruik gemaakt van het CLAR onderstel van zijn grote broers. Dankzij dit nieuwe en bredere platform stuurt hij scherper en zelfzekerder dan ooit. BMW heeft zijn claim dat dit de lekkerst sturende auto in zijn segment moet zijn (weer) waargemaakt. De 3-serie is daardoor (weer) een waar plezier om mee te rijden, terwijl de stille en zuinige 2,0 liter dieselmotor meer dan voldoende power heeft om het ondersteltalent te exploiteren.

BMW heeft vooral de zwakke punten van de vorige generatie, zoals de interieurafwerking, aangepakt en gooit er een boel intelligente elektronica ten behoeve van de veiligheidssystemen en internetcontact bovenop. Verder is hij merkbaar ruimer geworden en biedt hij meer comfort, zonder aan dynamisch rijgedrag in te leveren. Nooit eerder was de 3-serie zo'n overtuigend totaalpakket. Hij behoort beslist tot de top in zijn segment. Het is alleen jammer dat BMW wat krenterig is geweest met de standaarduitrusting (zo moet er bijbetaald worden voor een digitaal instrumentarium). Maar dat is geen nieuws, noch de stevige prijs (met opties).

  • 9
  • User Ratings (19 Votes)
    5.6

Comments are closed.