Zowel GT als sportwagen: test nieuwe Porsche 911

0

Sommige modelgeneratiewisselingen weten vaker de voorpagina’s van het autonieuws te halen dan andere. Bovengemiddeld veel aandacht is er als BMW haar 3-serie vernieuwt, Volkswagen haar Golf of Porsche de 911. Dit zijn tenslotte modelreeksen die al decennia bestaan en niet meer weg te denken zijn uit het autolandschap. Maar bij de recentste generatiewisseling van de 911 is de vraag gerechtvaardigd of al die aandacht terecht is. Op het eerste gezicht ziet de nieuwe editie er immers net zo uit als zijn voorganger. Schijn bedriegt echter. En dus wil ‘iedereen’ weten: is de nieuwe 911 beter?

De interne typeaanduiding mag dan 1 cijfer gewijzigd zijn (van 991 naar 992), de jongste 911 is vrijwel compleet nieuw. Voor het eerst is er sprake van een aluminium carrosserie (nou ja, het koetswerk van de ‘992’ bestaat voor 70 procent uit dit materiaal, die van de ‘991’ slechts voor 37 procent), er is een gedigitaliseerd dashboard en een nieuwe PDK automaat met voortaan 8 in plaats van 7 versnellingen. Daarnaast werd de 3,0 liter 6 cilinder boxerunit grondig onderhanden genomen, waardoor het vermogen van de Carrera S/4S (vooralsnog de enige motorvariant) met 30 pk toenam tot 450 pk.

Ondanks dat de carrosserie van de nieuwe 911 lichter is geworden, is het totaalgewicht van de Porsche met 50 kg gestegen. Dat heeft verschillende oorzaken. Om te beginnen legt de vandaag de dag verplichte partikelfilter 15 kg in de weegschaal. Daarnaast is de nieuwe automaat zwaarder dan het oude exemplaar. Niet alleen vanwege de extra versnelling, maar omdat de unit ontworpen is op inbouw van een elektromotor. De introductie van een hybride variant staat echter pas voor 2022 gepland, als de 911 een facelift krijgt. Waar de Porsche ook niet lichter van is geworden, zijn de grotere wielen en de royalere (veiligheid)uitrusting. Desondanks is de pk:kg verhouding van de 992 superieur aan die van de 991.

Dit neemt niet weg dat de jongste 911 nu meer massa heeft. Doorgaans is zoiets uit den boze bij een sportwagen. En de nieuwe 911 oogt ook dikker dan zijn voorganger. Dat komt niet zozeer door de met 45 mm toegenomen spoorbreedte vóór maar door de forsere bilpartij. Ook de achterwiel aangedreven Carrera S heeft namelijk de grote kont die voorheen voorbehouden was aan de ‘4S’ uitvoering met vierwielaandrijving. Niet iedereen is blij met deze wijziging, maar verderop in dit testverslag zal je lezen dat ‘vorm’ hier ‘functie’ gevolgd heeft.

Gelukkig ziet de jongste editie er onmiskenbaar als een 911 uit. Dat is ook het geheim van het succes van deze sportwagen. Het maakt de 911 tijdloos en die eigenschap draagt bij aan zijn iconische status. De verzonken deurgrepen en de wijze waarop de merknaam op de achterzijde vermeld is, zijn misschien iets te trendy (en zouden dus weer kunnen verdwijnen bij de volgende generatie) en ook het gebruik van zwart plastic had wel een onsje minder gemogen, maar voor de rest is het ontwerp van de Porsche foutloos.

Wie goed kijkt, ziet dat de voorwielen voortaan een kleiner formaat hebben dan de exemplaren achter: 20 versus 21 inch. Met deze wijziging loopt de Carrera 4/4S voortaan in de pas bij de GT2/GT3 uitvoeringen van de 911, die altijd al een ongelijke velggrootte hadden. Ongeacht de uitvoering is de spoorbreedte vóór zoals gezegd gegroeid, en in het geval van de Carrera S (de versie met alleen achterwielaandrijving) ook achter: hier gaat het om 39 mm extra. De banden zijn enorm: ‘245’ exemplaren vóór en ‘305’ rubber achter.

Stap je in, dan plof je neer op stoelen die dunner, lichter en comfortabeler zijn. De zetels zijn ook wat lager geplaatst. Kortom, perfect. Dat geldt ook voor de zitpositie. De nieuwe 911 maakt indruk met een werkelijk prachtig interieur. Alleen al om deze reden is hij zijn prijs (156.700 euro voor de Carrera S en 165.100 euro voor de 4S) dubbel en dwars waard. Dat was in het verleden bij de 911 wel anders.

Het dashboard is niet uitbundig, maar eerder minimalistisch en futuristisch à la een conceptstudie. Alleen de tuimelschakelaars zorgen voor een retro touch. Sleutelloze toegang is voortaan mogelijk, maar in plaats van een conventionele starttoets heeft Porsche voor een draaiknop gekozen.

De toerenteller is als vanouds analoog, maar de rest van de rij informatie wordt digitaal weergegeven. Dat gebeurt in overvloed, waardoor het jammer is dat de nieuwe 911 niet leverbaar is met voorruitprojectie zodat je een selectie kan maken. Gelukkig reageert het fraaie touch screen wel snel op instructies.

De testauto’s (zowel de Carrera S als de 4S) waren voorzien van het zogeheten Sport Chrono pakket. Daarmee kan de acceleratie fractioneel worden verbeterd. Helaas is de bediening van de bijbehorende rij modi er niet eenvoudiger op geworden. Je moet nu steeds het touch screen in de gaten houden of je de juiste handelingen uitvoert. Bij de oude 911 was de geselecteerde setting direct op de betreffende knop zichtbaar. Met Sport Chrono pakket kan de Carrera 4S in 3,4 seconden op 100 km/u zitten. Het minst snel is de ‘gewone’ achterwiel aangedreven uitvoering. Die heeft 3,7 tellen nodig. De topsnelheid van de Carrera S en 4S bedraagt respectievelijk 308 en 306 km/u; het gemiddelde normverbruik 8,9 en 9 liter. Dat komt neer op 205 en 206 gram CO2 per kilometer.

Over ruim een jaar zal de 911 leverbaar worden met handbak, maar het is de vraag of die transmissie het wachten waard is. Het accelereren duurt langer en een kennismaking met een prototypeversie maakte duidelijk dat het schakelplezier van de 7-bak te wensen overlaat. De automaat doet zijn werk niet alleen snel, maar de verzetwisselingen verlopen ook uiterst soepel. De PDK heeft er een versnelling bij gekregen (8 in plaats van 7), waardoor Porsche de overbrengingsverhoudingen kon optimaliseren. Het eerste verzet werd korter, en de hoogste versnellingen kregen een langere ratio. Mede daardoor accelereert de nieuwe editie 0,4 seconde sneller naar 100 km/u dan de oude 911.

De PDK automaat is een prima kameraad voor de verbeterde boxermotor, die sneller op gaspedaalcommando’s reageert en meer vermogen levert dankzij grotere turbo’s, een ander inlaattraject, een verfijndere inspuiting en een geoptimaliseerde geforceerde koeling met grotere intercoolers. Die bevinden zich voortaan direct onder het luchtrooster van de motorkamp, waardoor ze effectiever zijn. Vink je de sportuitlaat aan op de optielijst, dan zal je kunnen genieten van een heel behoorlijk motorgeluid, ondanks dat het partikelfilter nogal wat tonen absorbeert. Zonder deze akoestische plezierverhogende voorzieningen klinkt de 911 nogal gewoontjes. In ieder geval niet zo stoer als een sportwagen met AMG V8 motor (wat dus ook een Aston Martin kan zijn). Maar ga je van het gas af, dan is er wel een vermakelijk turbogesis en uitlaatroffel.

Pas bij 7.500 toeren maakt de begrenzer een eind aan het vermaak. Heel ver in de versnellingen doortrekken is overigens niet nodig, want de vermogensafgifte is ook bij lagere toerentallen sterk. De maximum koppelwaarde wordt al bij 2.300 krukasomwentelingen bereikt. De loopcultuur bij lage toerentallen is merkbaar verbeterd, ondanks de verhoogde compressie. Er is nauwelijks sprake van een turbogat. Toch word je wel gestimuleerd om toeren te maken omdat de vermogen afgifte heel mooi lineair is. Tussen de 4.000 en 7.000 krukasomwentelingen (de rode zone begint bij 7.400 toeren) toont de boxermotor moeiteloos al zijn kunsten zonder grilligheid. Je versnelt moeiteloos en het prestatievoordeel ten opzichte van de oude Carrera S is significant.

Grote 21 inch achterwielen en een met 10 mm verlaagde grondspeling (onderdeel van het optionele sportonderstel) zijn doorgaans niet bepaald een ideaal recept voor veel veercomfort, maar de nieuwe 911 slaag op dit onderdeel wonderwel. Het absorptievermogen van oneffenheden in het wegdek is indrukwekkend. Porsche heeft dit voor elkaar gekregen door standaard adaptieve dempers te monteren en door de bandenspanning achter te verlagen.

Ook in andere opzichten mag het comfort er zijn. Niet alleen vanwege de perfecte stoelen, maar ook omdat de PDK transmissie automatisch snel de hoogst mogelijke versnelling zal opzoeken. Daardoor blijft het prettig stil aan boord, ook omdat de nieuwe buitenspiegels vrijwel geen turbulentie genereren en omdat de rolgeluiden van de enorme achterbanden in de kiem gesmoord worden. Dat maakt de nieuwe 911 ideaal om in één ruk mee naar Zuid Frankrijk te rijden. Oftewel: deze Porsche beheerst de GT kunsten uitstekend.

Na het lezen van bovenstaande zin zal jij misschien uitslag in jouw nek krijgen: moet de 911 niet een volbloed sportwagen zijn? Ja, dat is hij ook. Met name in Sport modus, met een minder sensitieve setting voor het stabiliteit controlesysteem en met de automaat in manuele stand. Terwijl jij even met jouw ogen knippert, weet de Porsche het tempo razendsnel op te voeren. Inhalen is daardoor kinderspel. Krappe haarspeldbochten zijn een genot om af te werken. Hierbij moet wel gezegd worden dat de Carrera 4S testauto voorzien was van de optionele carbon/keramische remmen. Die zijn extreem krachtig en zeer communicatief.

Je vraagt je af of je per ongeluk niet de sleutels van de GTS uitvoering gekregen hebt (die gaat zeker komen). Dankzij de grotere spoorbreedte vóór is er meer grip en dus meer vertrouwen. De stuurinstallatie werkt sneller en directer, zonder nerveus te zijn. De nieuwe 911 reageert daardoor telepathisch op jouw wensen en hij heeft de vurige ambitie op jou op al jouw wenken te bedienen. Voor je het weet, heb je wéér een bocht afgewerkt. Nooit voelt de Porsche synthetisch aan en dat is een mirakel gezien de vele assistentie systemen (achterwiel sturing, PASM sportonderstel, PDCC actieve stabilisatorstangen) aan boord. Tenminste, bij de testauto want ze kosten wel extra. Alleen de adaptieve dempers en het Torque Vectoring differentieel zijn standaard.

De nieuwe, verfijnde 911 scoort dus zeer goed onder normale rij omstandigheden, maar zal jou ook veel plezier verschaffen als je hem op zijn staart trapt. Op circuits maken straatauto’s vaak een langzame indruk, maar dat is bij deze Porsche niet het geval. De ‘992’ doet een rondje Nürburgring 5 seconden sneller dan zijn voorganger. Dat komt ook doordat zijn grip sensationeel is en de remmen perfect doseerbaar zijn. Ondertussen houden de uitstekend steunende stoelen jou goed op zijn plaats.

Alleen als je de limiet gaat opzoeken, merk je dat de 911 geen standaard gewichtsverdeling heeft. Met de tractiecontrole en andere hulpsystemen uitgeschakeld, zal de Porsche dan eerder zijn kont opzij gooien. Ben je daar naar op zoek, dan kan je beter de Carrera S (met alleen achterwielaandrijving) nemen. In die uitvoering is de 911 eerlijk gezegd een nóg betere sportwagen dan de 4S: zijn weggedrag is transparanter en vermakelijker. Met vierwielaandrijving is de rechtuit stabiliteit weliswaar beter, maar in deze vorm maakt de Porsche ook een wat over gespecificeerde indruk. De ‘gewone’ Carrera S biedt meer plezier als er niet op de limiet gereden wordt. De besturing is puurder en consistenter omdat aandrijfkrachten niet aan de orde zijn. Je hebt daardoor (op droog wegdek) meer vertrouwen in deze uitvoering dan in de versie met tractie rondom. Verder is de Carrera S lichter (50 kg) dan de 4S en dat vertaalt zich in een lichtvoetiger weggedrag. Bovendien komt hij dankzij de achterin geplaatste motor aan tractie niet bepaald tekort. Zeker in Nederland is de meerwaarde van de Carrera 4S dus beperkt.

Ja, het regent bij ons veel en vaak, maar elke nieuwe 911 is tegenwoordig voorzien van een zogeheten Wet modus. Dit betekent dat de Porsche stilstaand water op de weg detecteert en de controlesystemen vervolgens op scherp zet. Tegelijk krijgt de bestuurder naast een melding tevens het advies om de rij modus aan te passen. Dat kan met een druk op een knop, of door het verdraaien van de schakelaar op het stuur als de auto is voorzien van een Sport Chrono Pakket. Op die manier blijft de 911 een sportwagen voor dagelijks gebruik. Maar ben je in een stoute / overmoedige bui, dan kan je die Wet modus ook uitschakelen.

Valt er ook wat te mekkeren over de nieuwe 911? Ja, toch wel. Het motorgeluid zou dus spannender mogen. Verder wordt er te veel informatie op het touch screen weergegeven, waardoor de bediening niet echt intuïtief is. Daarnaast is het een kwestie van smaak of je de kont van de nieuwe 911 aantrekkelijk vindt. Feit is dat de smallere carrosserie van de oude Carrera S in de stad handiger was. En tot slot zou de Porsche natuurlijk ook goedkoper mogen zijn. Kaal je betaal je dus 156.700 / 165.100 euro, maar de testexemplaren waren bijna 10 procent duurder oftewel voorzien van een kleine 15 mille aan opties.

 

100%
100%
Awesome

Conclusie

De grootste kwaliteit van de 911 is dat hij zowel GT als sportwagen is. Dat was bij eerdere generaties al het geval, en bij de fijn geslepen 992 editie nog meer. Geen enkele concurrent weet deze spagaat zo goed uit te voeren en dat maakt de Porsche zo aantrekkelijk. Een Aston Martin Vantage, Audi R8 of Mercedes-AMG GT zijn weliswaar meer flamboyant, maar die zijn ook dagelijks minder goed bruikbaar (en duurder). Je kan discreet en moeiteloos deelnemen aan het verkeer, op weg van A naar B, maar er op zondagochtend ook de scheurneus mee uithangen. Daarom trekt de 911 veel meer kopers. Porsche biedt wederom de beste allrounder.

Voor ruim anderhalve ton krijg je op het eerste gezicht misschien een auto die teleurstellend bekend voor komt, maar ga er mee rijden en je komt er achter dat Zuffenhausen ongelooflijk veel oog voor detail heeft gehad. De cabine is naar een hoger, veel luxueuzer plan getild en dankzij de verbeterde motor zijn de prestaties duidelijk superieur aan het oude model. Mede daardoor is het sportwagenkarakter van de 911 intact gebleven. Hij haalt op een vermakelijke manier het slechtste in jou boven en als je het gaspedaal intrapt, is de beloning enorm. Deze Porsche combineert dus het beste van 2 werelden. Dat maakt hem enorm begerenswaardig. Ja, de 992 is een meesterstuk. Porsche heeft een tijdloos autoconcept prachtig heruitgevonden.

  • 10
  • User Ratings (12 Votes)
    6.7

Comments are closed.