Duitse auto-industrie krijgt harde klappen

0

De Amerikaanse president Donald Trump dreigt opnieuw met importheffingen op Europese auto’s. De invoerbelasting zal vooral de Duitse producenten hard raken. En die hebben sowieso al last van een steeds harder wordende tegenwind.

Het is de nachtmerrie van economen en vrijhandelsorganisaties wereldwijd: een steekspel over en weer waarbij landen elkaar bestoken met importheffingen omdat de ene een belasting invoert als reactie op een importtaks van de andere. Trump lijkt aan te sturen op dat scenario. De hoofdrol daarbij is vooralsnog weggelegd voor staal en aluminium, maar het conflict kan zo maar verder escaleren waarbij ook de Europese autofabrikanten het moeten gaan ontgelden. En dan zijn het de Duitse spelers die in de hoek zitten waar de klappen vallen, want juist zij voeren hun modellen uit naar de VS.

“Als de Europese Unie hun al gigantisch hoge tarieven en barrières voor Amerikaanse bedrijven die er zaken doen, nog verder wil verhogen, dan zullen wij eenvoudigweg een belasting op hun auto’s instellen, die nu nog vrij de VS overspoelen. Zij maken het onmogelijk in Europa onze auto’s. Aan deze grote handelsongelijkheid wil ik een einde maken!”, zo verklaarde Trump.

Boetes

De dreigende escalatie komt op een uiterst beroerd moment, want de Europese Commissie heeft deze week boetes opgelegd aan BMW, Daimler en de Volkswagen Groep. Dit gebeurde op verzoek van EU commissaris voor Mededingen, Margrethe Vestager, die vorig jaar een diepgaand onderzoek startte naar mogelijk illegale samenwerking tussen de autofabrikanten.

BMW, Daimler en de Volkswagen Groep kunnen rekenen op een boete van de Europese Commissie voor het maken van illegale afspraken over dieselmotoren. De 3 bedrijven zouden vanaf 2007 hebben samengewerkt om zo de ontwikkeling van schonere uitlaatgastechnologie te vertragen. De EC stelt dat het vooral gaat om mogelijke beperking van de toepassing van SCR systemen voor diesels en OPF roetfilters voor benzinemotoren.

De autofabrikanten kwamen extra onder de loep te liggen van Vestager nadat bij de Volkswagen Groep het dieselsoftware sjoemelschandaal in september 2015 aan het licht kwam. Deze Duitse onderneming is inmiddels al meer dan 20 miljard euro kwijt geweest aan boetes, schadevergoedingen en andere kosten.

De boetes die de autofabrikanten gaan krijgen, kunnen oplopen tot 10 procent van hun jaaromzet (opgeteld een half triljard). Vestager zei eerder dat als de illegale samenwerking wordt bewezen, consumenten de mogelijkheid ontnomen zijn om schonere auto’s te kopen, ondanks dat de technologie beschikbaar was bij de autofabrikanten”.

Uit onderzoeksverslagen van Duitse openbare aanklagers blijkt dat BMW, Daimler en de Volkswagen Groep al in 2007 in het geheim in de Beierse hoofdstad bijeenkwamen om te praten over de technische problemen bij hun zoektocht naar schonere dieselmotoren. Vestager verstuurde in het voorjaar een brief naar de fabrikanten waarin zij gedetailleerd uiteenzet van welke overtredingen zij worden verdacht. Dat daarop boetes volgen, is bijna onontkoombaar.

Toeleveranciers

De Europese Commissie verdenkt overigens ook toeleveranciers van de auto-industrie van kartelvorming bij het beprijzen van onderdelen. Inmiddels heeft dit geresulteerd in een boete van ruim 368 miljoen euro voor 2 producenten van veiligheidsgordels, airbags en autosturen. Zij zouden illegaal kartelafspraken hebben gemaakt.

Het Duits/Amerikaanse TRW moet bijna 189 miljoen betalen en het Zweedse Autoliv ruim 179 miljoen euro. Het Japanse bedrijf Takata ontloopt de boete, omdat die had geklikt over het kartel. De 3 toeleveranciers hebben toegegeven dat zij prijsafspraken maakten. Zij leverden gordels, airbags en sturen aan BMW en de Volkswagen Groep. Die zijn samen goed voor ongeveer 30 procent van de autoverkopen in Europa.

De 3 toeleveranciers wisselden vanaf 2007 commercieel gevoelige informatie uit en stemden hun marktgedrag op elkaar af, zo meldt de Europese Commissie. Hun vertegenwoordigers hadden op allerlei manieren contact. “Deze kartels duperen uiteindelijk Europese consumenten en hebben de concurrentiekracht van de Europese autobranche geschaad”, aldus Vestager. Door op een Pearl Harbor manier de afspraken te onthullen, ontloopt Takata een boete van 195 miljoen euro. De andere 2 toeleveranciers kregen 10 procent van hun boete in vermindering gebracht, omdat zij het kartel hebben toegegeven.

Schaeffler

Een andere belangrijke Duitse toeleverancier voor de auto-industrie is niet in het nieuws gekomen vanwege een door de Europese Commissie opgelegde boete, maar doordat het bedrijf zelf een internationaal zwaar 2019 voorspelt en anticiperend daarop 900 banen zal schrappen,

Schaeffler is specialist in lagers en voorspelt voor dit jaar een verdere verslechtering van de situatie op de automarkt. In 2018 liep de winst voor belasting en rente bij een licht gestegen omzet (+3,9 procent) reeds met 9,7 procent terug. Een jaar eerder was er sprake van een daling van 11,3 procent. Om de tering naar de nering te zetten, gaat Schaeffler 900 banen schrappen. Dit komt bovenop de 550 banen die vorig jaar al bij de Britse divisie werden geschrapt. Scheaffler kondigt aan dat er circa 5 fabrieken gesloten gaan worden. Het zou gaan om enkele kleine fabrieken in Duitsland, elk met circa 200 werknemers.

Maar ook deze reorganisatie kan niet voorkomen dat de financiële doelstellingen voor 2020 niet meer gehaald worden, zo meldt het concern. Met name het tweede halfjaar van 2018 ging het slecht met de Duitse auto-industrie en Schaeffler voorziet dat ook 2019 een beroerd jaar wordt. Daarbij komt dat er in de toekomst steeds meer elektrische auto’s op de markt komen. Die gebruiken veel minder lagers dan modellen met een verbrandingsmotor. Ook de onzekerheid rond de Brexit en de dreigende handelsoorlog met de Verenigde Staten zijn aanleiding voor de reorganisatieplannen.

Volkswagen

Volkswagen heeft tot nu toe weinig last van de economische tegenwind, maar realiseert zich dat haar financiële middelen niet onbeperkt zijn. Daarom zal deze speler op de automarkt haar elektrische MEB platform te koop aanbieden aan andere fabrikanten. Doel is om daarmee een deel van de gigantische ontwikkelingskosten terug te verdienen.

Inmiddels heeft Volkswagen ook al een klant voor haar MEB platform: de in Aken gevestigde fabrikant van de e.Go Life elektrische 2-zits stadsauto. Dit model komt in de loop van dit jaar op de markt (ook in Nederland), maar maakt ondertussen plannen voor een 4 à 5-persoons model. Die zal worden gebaseerd op het Modularer Elektrobaukasten (MEB) platform.

Volkswagen maakt met de op de autosalon van Genève getoonde conceptstudie ID.Buggy al duidelijk dat het MEB platform geschikt is voor auto’s die in een kleine oplage worden geproduceerd. Dat verklaart de interesse van de fabrikant van de e.Go Life. Maar ook een grote speler overweegt om gebruik te gaan maken van het onderstel voor elektrische auto’s van Volkswagen: Ford. Die werkt weliswaar ook aan een eigen serie emissieloze modellen, maar die vallen allemaal in het hogere segment.

Hoe meer zielen, hoe meer vreugde. Dat is de gedachte aan het uitventen van het MEB platform. Als het Volkswagen lukt om aanzienlijke schaalvoordelen te realiseren, dan is het mogelijk de op dit onderstel te baseren eigen modellen voor een scherpe prijs aan te bieden. En dat werkt marktverruimend. Volkswagen streeft er naar om circa 15 miljoen op het MEB platform gebaseerde auto’s te verkopen. Tot en met 2023 zal er minimaal 30 miljard euro in elektrificatie van het wagenpark worden geïnvesteerd. Volkswagen streeft er naar dat in 2025 ongeveer een kwart van haar verkopen elektrische aandrijving heeft. In Nederland moet volgend jaar al 20 procent van de afzet met modellen gegenereerd gaan worden die voorzien zijn van een elektromotor.

BMW heeft nog geld over

Audi, een premiumdochter van Volkswagen, weet ook dat haar financiële middelen niet onbeperkt zijn. Daarom is zij niet bereid het sponsorgeld voor FC Bayern te verdubbelen naar 800 miljoen euro. Concurrent BMW, dat momenteel iets minder kopzorgen heeft, is wel bereid om een dergelijk bedrag uit haar knip te trekken en lost daarmee Audi af als sponsor.

Het strategisch partnership met FC Bayern moet uiterlijk 2025 ingaan. Het genoemde bedrag van 800 miljoen euro zal in een periode van 10 jaar geïnvesteerd gaan worden in Bayern München. Onderdeel van de sponsordeal is dat BMW het aandelenbelang van 8,3 procent van Audi in de voetbalclub overneemt. Deze Volkswagen dochter was sinds 2011 aandeelhouder van Bayern München.

Consolidatie?

BMW denkt de 800 miljoen euro blijkbaar te kunnen missen omdat zij intensiever gaan samenwerken met landgenoot Daimler. Eerder werden de auto deeldiensten al in elkaar geschoven en nu gaan ook de krachten op het gebied van autonoom rijden gebundeld worden.

Buiten het premiumsegment zoeken de volumefabrikanten Fiat Chrysler Automobiles (FCA) en PSA (Citroën, DS, Opel, Peugeot, Vauxhall) actief naar strategische samenwerking of een fusie met een andere grote speler io de automarkt. Dat hebben de topmannen (respectievelijk Mike Manley en Carlos Tavares) bevestigd. Eerder kondigden Ford en Volkswagen al intensieve samenwerkingsprojecten aan.

Volgens de autofabrikanten zijn de investeringen die momenteel worden vereist, te groot voor individuele bedrijven. De wederopstanding van PSA geldt als een succesverhaal, maar deze onderneming is desalniettemin op zoek naar een partner om onder meer een comeback op de Amerikaanse markt mogelijk te kunnen maken. FCA zou daarvoor een geschikte kandidaat zijn en er zouden al verkennende gesprekken hebben plaatsgevonden. Manley en Tavares laten weten dat zij zoeken naar deals die hun bedrijven sterker maken, zonder daarbij namen te noemen. PSA beschouwt General Motors hiervoor overigens ook als een kandidaat.

De vorig jaar overleden FCA topman Sergio Marchionne was een groot voorstander van consolidatie. Onder zijn bewind waren er constant speculaties over mogelijke fusiepartners of overnamekandidaten, waaronder de Hyundai Groep. Maar vooralsnog heeft er zich nog geen partner aangediend. Manley moet dus vooralsnog zelf Maserati weer aan de praat zien te krijgen. Plannen om dit luxemerk de deur uit te doen, zijn er niet, ondanks dat het organisatorisch werd losgeknipt van Alfa Romeo.

Een andere premiumspeler waarvan momenteel de motor hapert, is Jaguar Land Rover. Moederbedrijf Tata Motors zou daarom overwegen om een deel van de aandelen in het Britse merkenduo te verkopen. Hiervoor zou PSA in beeld zijn. De Fransen zouden daarmee felbegeerde premiummerken in haar bezit krijgen. PSA probeert momenteel weliswaar met DS een voet tussen de deur te krijgen in het luxe deel van de markt, maar men erkent dat zoiets 30 jaar kan duren. Het verwerven van Jaguar en Land Rover kan veel sneller resultaat opleveren.

Autonoom rijden is een bodemloze put

De consolidatiedrang kan ook worden verklaard doordat steeds meer autofabrikanten zich beginnen te realiseren dat autonome voertuigen het komende decennium een kostenpost zullen blijven in plaats van een inkomstenbron. Vanwege de extreem dure techniek (die vanwege het stroomverbruik een verdubbeling van de accucapaciteit vereist) zullen dergelijke auto’s slechts mondjesmaat verkocht worden.

“De problemen waarmee wij nu geconfronteerd worden, zijn vergelijkbaar met die van de missie naar Mars”, zo erkent Thomas Sedran, lid van de Raad van Bestuur van het Volkswagen concern. Hij denkt niet dat Level 5 autonoom rijden (waarbij de bestuurder helemaal niks meer hoeft te doen en een uiltje kan gaan knappen) ooit gerealiseerd wordt. “Slechts in enkele steden zal de infrastructuur daarvoor goed genoeg zijn. En dan nog zijn er altijd factoren, zoals weersomstandigheden, die een berijder dwingen het stuur over te nemen”. Volgens Serdran kost de autonome techniek voor een Level 3 voertuig nu nog 50.000 euro. Dat bedrag moet terug naar 6.000 á 7.000 euro om commercieel aantrekkelijke autonome auto’s te kunnen bouwen. “Dat vereist nog enorme investeringen in deze techniek”.

Comments are closed.