Waarom de korte test?
Er staat dit jaar wat belangrijks te gebeuren in autoland. Bij een model dat gewoon nog een verbrandingsmotor onder de kap heeft én houdt. Een auto die niet van carrosserievorm zal veranderen en waarbij de designwijzigingen eerder evolutionair zijn dan radicaal. Een model die bovendien zijn bekende naam zal houden: de BMW 1-serie maakt de ommezwaai van achterwielaandrijving naar voorwielaandrijving.
De BMW 1-serie is daarmee de laatste der Mohikanen, in die zin dat andere compacte middenklassers als de Ford Escort, Opel Kadett en Toyota Corolla deze transformatie al 25 à 30 jaar geleden doormaakten. Het inruilen van achterwielaandrijving betekent vooral meer interieurruimte omdat de beschikbare meters efficiënter benut kunnen worden. In dit opzicht bungelt de huidige BMW 1-serie in zijn segment onderaan, ook in vergelijking met zijn premiumconcurrenten Audi A3 Sportback en Mercedes-Benz A klasse.
Er is dus wat voor te zeggen als BMW het ruimteprobleem van de 1-serie nu oplost door óók te kiezen voor de efficiëntere lay-out van dwars geplaatste motoren in combinatie met voorwielaandrijving. Maar er is daarnaast een tweede efficiencyreden voor BMW om deze keuze te maken. Toen de eerste generatie 1-serie in de zomer van 2004 debuteerde, had BMW niet de middelen voor een specifiek platform voor voorwiel aangedreven modellen (het onderstel van de Mini werd niet geschikt geacht). Er werd daarom gekozen om de bodemplaat van de 3-serie in te korten.
Dit betekende dat de 1-serie twee generaties lang aandrijving achter had en geleverd kon worden met de 6 cilinder lijn motoren van de grotere BMW modellen. Maar anno 2019 liggen de kaarten anders. De jongste 3-serie heeft het zeer verfijnde, maar niet bepaalde CLAR platform gekregen dat BMW zelfs voor de 8-serie en de X7 gebruikt. Voor een model dat moet concurreren met (onder andere) de Audi A3 (op zijn beurt gebaseerd op de alledaagse Golf), is dat geen optie.
Sinds 2004 is Mini gegroeid tot een merk met meerdere modellen en (met de Clubman en Countryman) ook actief in het C segment. Het is daarom voor BMW veel efficiënter om bij de nieuwe 1-serie te kiezen voor het zogeheten UKL2 onderstel dat voor deze Britse auto’s gebruikt wordt; een bodemplaat die inmiddels ook te vinden is voor de 2-serie Active / Gran Tourer. De autofabrikant uit München, die niet immuun is voor de wetten van de prijsconcurrentie, kan hiermee veel geld besparen.
En omdat uit onderzoek gebleken zou zijn dat veel klanten eigenlijk geen notie hebben van welke wielen bij de huidige 1-serie worden aangedreven, maar wel klagen over de kleine kofferbak en de krappe interieurruimte achterin, durft BMW het ook aan om bij de nieuwe 1-serie te kiezen voor voorwielaandrijving met alle bijbehorende efficiencyvoordelen (kosten, ruimteaanbod). De Duitsers hebben het model nog niet introductieklaar, maar een select aantal autojournalisten mocht alvast kennismaken met het prototype op het Miramas testcircuit van BMW in Frankrijk en in de directe omgeving op de openbare weg.
Wat voor auto is het?
Het prototype van de nieuwe 1-serie waarmee kennisgemaakt kon worden, was nog stevig ingepakt in camouflagemateriaal, maar duidelijk te zien is dat BMW vasthoudt aan de bekende hatchback carrosserievorm. Ook de koetswerkproporties zijn globaal gelijk: de nieuwe 1-serie is 1 centimeter langer en een halve centimeter hoger. Wat wel structureel veranderde, is de lengte van de motorkap: die is fors korter omdat er geen 6 cilinder lijn motor meer in lengterichting onder hoeft te passen. De hiermee bespaarde centimeters komt ten goede aan de cabine. De 3-deurs versie keert niet terug, hetgeen betekent dat achterportieren voortaan standaard zijn.
Het interieur is achterin daadwerkelijk een stuk ruimer, zo bleek tijdens de kennismakingstest. BMW spreekt van 25 millimeter meer knieruimte en een even grote winst qua hoofdruimte voor de passagiers. De capaciteit van de kofferbak neemt toe van 360 naar 380 liter. Daarmee is de nieuwe 1-serie in zijn klasse nog steeds geen ruimtekampioen, maar hij kan zich nu beter meten met andere C segment hatchback modellen. De verbeterde efficiëntie heeft er ook toe geleid dat de BMW tot 20 kilo lichter is dan zijn voorganger.
Maar eigenlijk zijn dit soort constateringen natuurlijk bijzaak. Cruciaal voor de reputatie van BMW én voor het binnenboord kunnen houden van klanten die wél bewust voor de achterwiel aangedreven rij karakteristiek van de huidige generatie hebben gekozen, is de vraag of de nieuwe 1-serie net zo goed rijdt. Een belangrijke geruststelling is dat de Duitsers in de afgelopen 5 jaar zo’n beetje alles uit de kast gehaald lijken te hebben om er voor te zorgen dat de opvolger qua ‘Freude am Fahren’ hoge ogen gooit.
In dit kader is het eerder genoemde UKL2 platform gepromoveerd tot ‘FAAR’. BMW heeft de spoorbreedte vergroot, evenals de carrosseriestijfheid. Er is een nieuw mechanisch limited-slip differentieel en ook het tractiecontrolesysteem werd grondig herzien. Dit stukje techniek, ARB genaamd, debuteerde vorig jaar op de i3S; een model dat goed overweg moet kunnen met het instant beschikbare maximale motorkoppel. Volgens BMW werkt het nieuwe tractiecontrolesysteem 10 keer sneller, waardoor het nauwkeuriger de vermogensafgifte kan reguleren indien daar behoefte aan is. Ook zou er sprake zijn van een vruchtbare samenwerking met het DSC (Dynamic Stability Control) dat marginale remingrepen kan uitvoeren om de tractie en balans te herstellen. De eerder genoemde toegenomen carrosseriestijfheid zou tot een betere stuurrespons geleid hebben, een betere veringcontrole (en dus meer comfort) en het nieuw afgestelde DSC moet voor meer ‘Freude am Fahren’ zorgen.
Is het wat?
Volgens BMW zorgt de harmonieuze combinatie van DSC met ARB voor een significante reductie van de onderstuur neiging die karakteristiek is voor voorwiel aangedreven auto’s. Door dergelijk gedrag te elimineren, zou de nieuwe 1-serie dezelfde rijeigenschappen moeten hebben als het huidige, achterwiel aangedreven model.
Er kon vooral worden gereden met de 118i met standaard onderstel. Die heeft een prettige onderstelbalans en weet oneffenheden in het wegdek goed te absorberen zonder aan controle te verliezen tijdens snel genomen bochten. De besturing is plezierig direct en zorgt daarmee voor veel vertrouwen. Op een ondergrond met minder grip gedraagt de BMW zich verrassend neutraal, ook omdat DSC en ARB vliegensvlug de vermogensafgifte aanpassen zodat de tractie kan worden hersteld. Met de 140 pk van de 1,5 liter 3 cilinder turbomotor is de BMW voldoende vlot zonder voor sensationele prestaties te zorgen. Onderin is er al aardig wat trekkracht beschikbaar en voor een 3-pitter is de motor opvallend soepel. De enige smet op het blazoen is de nieuwe 7-traps automaat met dubbele koppeling waar nog niet alle ruwe kantjes van zijn afgeschaafd, waardoor de transmissie aarzelt om terug te schakelen en zodra hij dan eindelijk tot deze actie overgaat, dit nogal onbeholpen doet. Ook de samenwerking met het start/stop systeem is weinig verfijnd. Eenmaal op tempo werkt de automaat evenwel naar behoren. BMW noemt nog geen prestatiecijfers maar reken op circa 8,5 seconden voor de sprint naar 100 km/u.
Ook met de 306 pk sterke M135i xDrive, de aanstaande topuitvoering van de reeks en de spirituele opvolger van de M140i, kon worden gereden. Bij deze versie is de ommezwaai het grootst omdat de befaamde 6 cilinder 3,0 liter motor wordt ingeruild voor een ‘ordinair’ 2,0 liter blok dat ook nog eens 34 pk minder sterk is. Maar volgens BMW is er qua topsnelheid geen verschil (hetgeen natuurlijk niet verrassend is als die begrensd is op 250 km/u) en is het beschikbare vermogen beter bruikbaar, waardoor de M135i xDrive ook even snel accelereert. Ook deze versie van de nieuwe 1-serie reageert alert en heeft vertrouwenwekkende rijeigenschappen. De vermogenafgifte is mooi lineair en voor een 4 cilinder klinkt de 306 pk unit aangenaam sportief. Ja, nu al is duidelijk dat de (toegegeven: nogal tegenvallende) Mercedes-AMG A 35 hier een hele kluif aan gaat hebben.
De derde versie van de nieuwe 1-serie waarmee kon worden gereden was de 120d. Die is verfijnder dan ooit en levert lineair een overvloed aan motorkoppel waarmee deze compacte BMW getransformeerd wordt tot een verrassend snelle auto. Het optionele sportonderstel van de testauto doet evenwel duidelijk afbreuk aan het veercomfort. Daar staat tegenover dat de overhelneiging minder is en dat de besturing alerter op stuurcommando’s reageert. Ongeacht het ondersteltype is er veel grip en voel je beter wat er onder de auto gebeurt dan in, bijvoorbeeld, de Volkswagen Golf.
Hoeveel sterren?
Ondanks de radicale ommezwaai rijdt de nieuwe 1-serie bovengemiddeld plezierig. Daarmee is het hoge woord er uit. Natuurlijk rijdt de nieuwe 1-serie anders dan een achterwiel aangedreven auto, maar in dynamisch opzicht is er sprake van een echte BMW, of beter: hij gedraagt zich zoals je van een interpretatie uit München van een voorwiel aangedreven hatchback verwacht. Per saldo betekent dit misschien minder eigenzinnigheid, maar de nieuwe 1-serie gedraagt zich zoals gezegd alert zonder zijn carrosseriecontrole uit het oog te verliezen. Ook de hoeveelheid grip is meer dan voldoende. Dankzij het betere wegcontact reageert de BMW sneller op commando's van de bestuurder. Onderstuur wordt goed in de kiem gesmoord, maar toch laat de nieuwe 1-serie voldoende speelsheid toe om het rijden op een bochtig traject vermakelijk te maken.
De overstap van achterwielaandrijving naar voorwielaandrijving is in zekere zin revolutionair (maar komt niet onverwacht). Om de overgang te vergemakkelijken heeft BMW niet het toverstokje gehanteerd, maar stuk voor stuk alle componenten die van invloed zijn op het weggedrag van een auto onder de loep genomen en verfijnd. Daarbij is het geheel meer dan de som der delen. Dit illustreert de vaardigheden van de BMW ingenieurs. Voeg daarbij het ruimere interieur, de comfortabelere vering plus het brandstofbesparing potentieel, en je hebt een auto die van outsider in zijn segment getransformeerd is tot één van de meest dynamisch en plezierig rijdende aanbiedingen in zijn klasse.
- 8