Fiat Chrysler en PSA gaan officieel fuseren. Hiermee wordt een nieuwe autoreus gevormd door de samensmelting van de al bepaald niet kleine Italiaans / Amerikaanse autoproducent (met ook de merken Abarth, Alfa Romeo, Dodge, Jeep, Lancia, Maserati en Ram) en de Franse branchegenoot (Citroën, DS, Opel / Vauxhall en Peugeot).
Beide autobouwers krijgen de helft van de aandelen van het nieuwe bedrijf in handen, dat zijn hoofdzetel middels een holdingconstructie in Nederland krijgt, maar PSA is met één zetel meer vertegenwoordigd in de Raad van Bestuur. Daarmee kan zij elke beslissing doordrukken. Naar de buitenwereld wordt echter gecommuniceerd dat het om een gelijkwaardige fusie gaat, vermoedelijk vooral om geen Italiaanse politici op de kast te jagen (daar is doorgaans maar weinig voor nodig). De nieuwe gigant heeft een marktwaarde van 43 miljard euro en is daarmee de op drie na grootste autoproducent, na de Volkswagen Groep (10,9 miljoen verkopen in 2018), Toyota (10,6 miljoen), de Renault – Nissan alliantie (inclusief Mitsubishi 10,4 miljoen). Met 8,7 miljoen verkopen is de combinatie FCA – PSA groter dan General Motors (8,4 miljoen), Hyundai-Kia (7,4 miljoen), Ford (6 miljoen) en Honda (5,3 miljoen).
Dat PSA de bovenliggende partij is in het huwelijk, blijkt ook uit het feit dat de CEO van PSA, Carlos Tavares, zijn functie behoudt bij het fusiebedrijf. Dit betekent dat hij aan de touwtjes trekt en de dagelijkse leiding heeft. De voorzitter van FCA, John Elkann (de sterke man van de Agnelli familie) blijft voorzitter en zal op afstand een controlerende taak uitoefenen. De Raad van Bestuur krijgt 11 leden: 5 leden worden aangesteld door de Italiaans / Amerikaanse autoproducent en 6 door de Franse branchegenoot (Tavares meegerekend). Dat FCA met deze rolverdeling akkoord is gegaan, is opmerkelijk want zij is met een omzet van 110 miljard euro en een nettowinst van 5 miljard euro een stuk groter dan PSA, dat vorig jaar 74 miljard euro omzet draaide en 2,8 miljard euro nettowinst genereerde. Maar blijkbaar schat men de eigen overlevingskansen laag in als er nu niet gefuseerd wordt. En dat is terecht, want de bedrijfswinst wordt nu vooral behaald met de pick-up modellen van het merk Ram. Die verkopen nu goed, maar of dat zo blijkt als de concurrentie met elektrische alternatieven komt, is onzeker. FCA heeft zelf in ieder geval niet de knowhow om ook een emissievrije pick-up te ontwikkelen.
Officieel moeten de aandeelhouders en de toezichthouders zich nu nog uitspreken. Bij FCA en PSA hebben de Raad van Bestuur hun directieteams een mandaat verleend om binnen een paar weken tot een bindende overeenkomst te komen. Dat volgt op intensieve discussies in de hoogste management echelons. “Beide partijen zijn het er over eens dat er een overtuigende logica is voor een moedige en beslissende ‘move’ die een industrieleider creëert met de schaal, capaciteiten en bronnen om met succes de kansen op te pakken en de uitdagingen van het nieuwe tijdperk in mobiliteit effectief te managen”. Tavares (links op de foto) voegt daar aan toe: “Dit samengaan creëert belangrijke waarde voor alle aandeelhouders en opent een mooie toekomst voor het gecombineerde bedrijf. Ik ben blij met het werk dat ik al gedaan heb met Mike en werk graag met hem verder om samen een groots bedrijf op te bouwen”. Met ‘Mike’ wordt Mike Manley bedoeld, tot op heden de CEO van FCA (rechts op de foto). Hij laat weten: “Ik ben erg verheugd met de kans om samen met Carlos en zijn team te werken aan wat potentieel een combinatie is die de autosector zal veranderen. Wij werken al heel lang samen op het gebied van bedrijfswagens en ik ben er van overtuigd dat wij middels krachtenbundeling een wereldwijd mobiliteitsbedrijf van wereldklasse op kunnen bouwen”. Over de rol die Manley zelf krijgt in de nieuwe onderneming wordt verder echter niets gezegd.
In het geval van groen licht door de aandeelhouders krijgen zij bij FCA een speciaal dividend van 5,5 miljard dollar plus de aandelen van Fiat dochter Comau, een bedrijf gespecialiseerd in robots en automatisering. De aandeelhouders van PSA krijgen dan het belang van 46 procent dat de Franse automaker heeft in auto-onderdelenproducent Faurecia. Dat zijn in eerste instantie de familie Peugeot, de Franse staat (Bpifrance) en de Chinese autobouwer Dongfeng. De grote huidige aandeelhouders van beide bedrijven zullen hun aandelen minstens 3 jaar lang behouden, al kan de familie Peugeot wel 2,5 procent aandelen overnemen van de Franse staat en de Chinezen. Gebeurt dit niet, dan zullen de huidige eigenaren van FCA en PSA elk de helft van het fusiebedrijf blijven bezitten (op de familie Peugeot na mogen zij niet hun aandelenpakket vergroten).
Het nieuwe bedrijf (dat op basis van de huidige cijfers een jaaromzet van 170 miljard euro heeft, een operationele winst van 11 miljard euro kan boeken en 8,7 miljoen auto’s verkoopt) zal noteringen op de beurzen van Parijs, Milaan en New York krijgen. De Franse staat, die een belang heeft van 12 procent in PSA, heeft het fusieproject verwelkomd, maar geeft aan “bijzonder waakzaam te zullen blijven over de industriële activiteiten in Frankrijk”. FCA en PSA zien sowieso 3,7 miljard dollar jaarlijks aan synergievoordelen (met name op het gebied van nieuwe technologie voor duurzame mobiliteit, elektrische aandrijving en zelfstandig rijdende of met internet verbonden voertuigen), zonder dat hiervoor een fabriek gesloten hoeft te worden. Die kanttekening is belangrijk omdat aankondigingen van ontslagen met name bij de Italiaanse vakbonden als een rode lap op een stier zullen werken. Van de synergievoordelen zou 80 procent binnen 4 jaar gerealiseerd kunnen worden. Maar om die te bereiken, dienen er eenmalig 2,8 miljard dollar aan kosten gemaakt te worden. FCA en PSA zijn met name op het terrein van elektrische aandrijving en zelfstandig rijdende of met internet verbonden voertuigen niet toonaangevend. Zij moeten dus de komende jaren een inhaalslag maken. Gecombineerde ontwikkelingsbudgetten kunnen daarbij helpen.
Na mislukte fusiegesprekken met Renault is FCA er nu in geslaagd om die andere Franse autobouwer, PSA, te verleiden. Bedrijfseconomisch is de paringsdans tussen beide autofabrikanten logisch. In veel directiekamers in de auto-industrie zit men met de handen in het haar. De afkoelende mondiale economie en de aanhoudende handelsspanningen beïnvloeden de verkoopresultaten negatief. Niet alleen in Europa, maar ook in China, dat inmiddels voor veel fabrikanten de belangrijkste afzetmarkt wereldwijd geworden is. Tegelijk rijzen de kosten voor nieuwe verbrandingsmotoren (een gevolg van de strengere emissienormen, die op hun beurt een reactie zijn op de sjoemel diesel affaire) de pan uit. De uitstoot restricties worden steeds strenger en de sector is verplicht om zwaar te investeren in de nakende ommezwaai naar elektrische, en later ook zelfstandig rijdende, auto’s. Die kosten lopen zo hoog op, dat de individuele spelers die vaak niet meer alleen kunnen dragen.
Samenwerking lijkt dus de enige optie om te overleven. Vooral FCA heeft dat goed begrepen. De Italiaans / Amerikaanse autobouwer kan in Europa met name Fiat van vers modellenbloed voorzien en hoopt zo een deel van haar grote achterstand in het marktsegment voor elektrische auto’s te kunnen inlopen. Voor PSA is een huwelijk interessant omdat het eindelijk voet aan de grond krijgt in Noord Amerika. Het hoofdmerk Peugeot is daar ondertussen al bijna 30 jaar afwezig, maar ziet aldaar grote kansen. PSA kan sowieso profiteren van het verkoopnetwerk van FCA. En mocht de herlancering van Peugeot op een echec uitlopen (wat niet denkbeeldig is), dan kan zij op groepsniveau in ieder geval genieten van de mooie bedrijfswinsten die momenteel door de merken Jeep en Ram behaald worden.
Bij dergelijke monsterfusies weegt psychologie vaak even zwaar als economische motieven. En dan is het belangrijk om te weten dat PSA eerder dit jaar al contact zocht met FCA om een mogelijke samenwerking te bespreken. Maar Elkann wees het Franse autoconcern toen koeltjes de deur omdat hij liever wilde samenwerken met rivaal Renault dat een slag groter is en meer ervaring heeft met elektrische auto’s. Dat bleek een vergissing. Renault heeft momenteel zijn handen vol aan interne managementperikelen (een gevolg van de arrestatie in Japan van topman Carlos Ghosn) en het gladstrijken van de plooien in de alliantie met Nissan. Deze speler is momenteel helemaal niet klaar voor een nieuwe relatie; een mening die ook de Franse staat als belangrijke aandeelhouder is toegedaan. Begin juni trok FCA zich abrupt terug uit de gesprekken met Renault. Elkann had geen zin in bemoeienis van de Franse staat (dat niet alleen een belang van 15 procent in Renault heeft, maar ook dubbel stemrecht). Verder bleek uit die oriënterende fusiegesprekken dat de Japanse alliantiepartner van Renault, Nissan, helemaal niet op een fusie met FCA zat te wachten.
Elkann, die samen met wijlen Fiat topman Sergio Marchionne een van de weinig echt succesvolle overnames in de auto-industrie realiseerde (die van het Amerikaanse Chrysler), lijkt in Frankrijk zijn laatste troefkaart uit te spelen. De kleinzoon van de legendarische Gianni Agnelli deed dat met succes. Dat is opmerkelijk, want vroeg of laat gaat de fusie met PSA in Italië tot een fors banenverlies leiden. De fabrieken waar nu modellen van Alfa Romeo, Fiat en Maserati worden gebouwd, kampen namelijk met een enorme overcapaciteit. Gezien het belang van 12 procent van de Franse staat in PSA, ligt een banenverlies in de productiefaciliteiten waar nu de auto’s van Citroën, DS en Peugeot van de band rollen minder voor de hand. Daar zal Parijs zeker een stokje voor steken. Franse minister van Economische Zaken, Bruno Le Maire waarschuwt alvast dat hij waakzaam zal blijven over het behoud van de industriële infrastructuur. Toch heeft Elkann zich daar niet door laten afschrikken. Blijkbaar is hij blij dat hij van een blok aan zijn been (een zelfstandig FCA is te groot voor het servet, maar te klein voor het tafellaken) verlost is.
Zou er nu sprake zijn van een kater bij Renault, dat onlangs liet weten best opnieuw met FCA in gesprek te willen gaan? Misschien, maar ook zonder de Italiaans / Amerikaanse autoproducent behoort zij tot de groten der aarde. Dus theoretisch kunnen er nu voldoende schaalvoordelen gerealiseerd worden om in de voorste linies mee te blijven vechten. Bovendien zou een nieuwe relatie met FCA het bestaande huwelijk met Nissan onnodig onder druk zetten. Weet Renault met deze Japanse partner weer synergie-effecten te realiseren, dan is zij echt een geduchte tegenstander voor alle andere grote spelers op de automarkt. Ook voor FCA en PSA, die geen van beiden succesvol zijn in China, het land met de grootste afzetmarkt voor personenwagens ter wereld. Nissan timmert daar wel aan de weg. En is op de Noord Amerikaanse markt veel minder afhankelijk van de verkopen van één autotype dan FCA (pick-ups).
Wie zich wel zorgen moeten maken, zijn Ford en General Motors. Ooit waren zij de groten der aarde. Maar beiden zijn met een langzame aftakeling bezig. Het Indiase avontuur is zowel voor Ford als General Motors op een mislukking uitgelopen. Alleen in eigen land wordt eigenlijk goede zaken gedaan, waardoor men zich kan afvragen of het hier nog om wereldspelers gaat. Ford is haar Zuid-Amerikaanse activiteiten aan het afbouwen en raakt in China steeds verder in de problemen. Ook in Europa zijn er meer lasten dan lusten. General Motors heeft bij ons de deur om dezelfde reden al achter zich dicht getrokken, zonder dat met indrukwekkende marktsuccessen elders te kunnen compenseren.