Tagesschau: Toyota laat Europa langer wachten op elektrische auto

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+++ AUDI möchte die Produktionskapazität in seinen beiden deutschen Werken mit ihren 61.000 Mitarbeitern kürzen. Audi Chef Bram Schot sagte: “Wir haben klare Vorstellungen, wie wir die Beschäftigung in Ingolstadt und in Neckarsulm sichern und stehen dazu im konstruktiven Austausch mit den Arbeitnehmer Vertretern. Es ist zu früh, jetzt schon darüber zu reden”. Bis zum Jahr 2022 wolle er €15 Milliarden einsparen. “Mit entschlossenen Maßnahmen kommen wir diesem Ziel näher”. Audi hat im laufenden Jahr 3,6 % weniger Autos verkauft als 2018, und 2018 schon 3,5 % weniger als 2017. Die deutschen Werke mit ihren 61.000 Beschäftigten sind nicht ausgelastet. Im Stammwerk Ingolstadt wurde 1 der 3 Nachtschichten abgeschafft. Ein Sprecher des Betriebsrats sagte, das Unternehmen wolle die Kapazität reduzieren. “Wir sind in Sondierungs Gesprächen, aber es gibt noch keinen Beschluss zu Werksbelegung oder Portfolio”. Audi will bis 2025 rund 30 Elektro-Modelle auf den Markt bringen und damit 40 % seines Absatzes erwirtschaften. Schot sagte, Audi habe im Unternehmen “Einsparmöglichkeiten in Höhe von €10,5 Milliarden ausgemacht, die sich bis 2022 auszahlen werden. Die Hälfte davon ist schon umgesetzt”. Betriebsratschef Peter Mosch hatte auf der Betriebsversammlung anfang Oktober Investitionen statt Sparprogramme gefordert. Der Betriebsrat erwarte ein klares Bekenntnis zu den deutschen Standorten und die Verlängerung der Beschäftigung Garantie um 5 Jahre bis 2030. Schot sagte: “Wir reden hier nicht nur über Zahlen, sondern über Mitarbeiter”. Beim Streichen der Nachtschicht in Ingolstadt sei wichtig gewesen “dass wir das in Zusammenarbeit mit den Arbeitnehmervertretern sozialverträglich hinbekommen haben”. +++

+++ Die BMW Group ändert ihre Strategie zum Einkauf von Rohstoffen für Elektroautos. “Wir haben unsere Lieferketten neu strukturiert und werden ab 2020 Kobalt und Lithium direkt einkaufen”, sagte Andreas Wendt, Vorstand für Einkauf und Lieferantennetzwerk der BMW Group. Bislang hatte BMW die Rohstoffe indirekt über Zulieferer eingekauft. Laut Wendt will BMW so die Transparenz über die Herkunft der Rohstoffe erhöhen. BMW verlagert daher den Einkauf auch geografisch. “Wir werden unter anderem von Australien künftig Batterierohstoffe beziehen”, so Wendt. Dagegen würde Kobalt nicht mehr aus dem Kongo wie bisher bezogen. “Die Einhaltung von Menschenrechten hat für uns oberste Priorität”, sagte der BMW Vorstand. Befürchtungen, die Versorgungssicherheit sei nicht mehr gewährleistet, hegt Wendt nicht: “Unsere Lieferverträge garantieren Versorgungssicherheit bis 2025 und darüber hinaus”. +++

+++ Die schlechten Nachrichten aus der Autoindustrie häuften sich in den vergangenen Quartalen. Hersteller wie Audi, BMW, Opel, Ford, Jaguar Land Rover oder Volkswagen machen längst keinen Hehl mehr daraus, dass man sich über kurz oder lang von vielen Mitarbeitern trennen muss; natürlich möglichst sozial verträglich und wenn möglich ohne Entlassungen. Noch angespannter sieht die Lage jedoch bei vielen Zulieferern aus, denn nicht nur Giganten wie Continental oder Bosch sind unter massivem Druck und müssen tausende langjähriger Mitarbeiter freisetzen. Einer der Hauptgründe ist dabei der Umschwung auf die ELEKTRO MOBILITÄT . Neue Technologien, eine geänderte Ausrichtung, Verbrenner gestern, Elektro morgen: da bleibt oftmals kein Stein auf dem anderen. Und die schlechten Nachrichten der Autoszene sind für viele Experten erst die Spitze eines gigantischen Eisbergs. Sollte sich der politisch gewollte Trend zur Elektromobilität in den kommenden Jahren durchsetzen, werden zwar neue Stellen in Bereichen wie Entwicklung, Fahrerassistenz und Fertigung benötigt, doch wohl deutlich mehr Arbeitsplätze müssen an anderer Stelle abgebaut werden. Als einer der ersten großen Autobauer hat der Hyundai Konzern mit seinen Marken Hyundai, Kia und Genesis davor gewarnt, dass ein gigantischer Stellenabbau im eigenen Hause drohen könnte. Der hausinterne Hyundai Beirat hat das Management des koreanischen Unternehmens jüngst darauf hingewiesen, die eigene Belegschaft in den nächsten 6 Jahren um 20 % bis 40 % reduzieren zu müssen, um international wettbewerbsfähig bleiben zu können. Demnach stelle der Schritt zur weitreichenden Elektrifizierung selbst einen Branchenriesen wie Hyundai vor große Herausforderungen, um wettbewerbsfähig und profitabel sein zu können. Der koreanische Autobauer hatte im Sommer 2018 einen Beschäftigungsbeirat ins Leben gerufen, um zukünftige Arbeitsanforderungen zu untersuchen. Der Ausschuss setzt sich aus Vertretern der Geschäftsführung und der Arbeitnehmer zusammen. Beide Seiten haben sich kürzlich darauf geeinigt, die Zahl der Beschäftigten in der Produktion bis zum Jahre 2025 um rund 20 % zu senken, obwohl der Bedarf unter Umständen doppelt so hoch werden könnte. Die Angst nach Massenentlassungen betrifft dabei nicht nur die Autohersteller selbst, sondern die so wichtige Industrie der Tier1 und Tier2 Zulieferer, von denen große Teile der Elektroentwicklungen in der Autoindustrie stammen. Ein so renommierter Zulieferer wie Continental rechnet in den nächsten Jahren mit 15.000 bis 20.000 Entlassungen. “Mit unserer organisatorischen Neuaufstellung, unserer soliden Bilanzstruktur und unserer Strategie 2030 sind wir auf die kommenden Herausforderungen gut vorbereitet. Wir sehen in dem fundamentalen Technologieumbruch in unseren Industrien vor allem eine beträchtliche Wachstumschance”, macht Continental CEO Elmar Degenhart gute Miene zum schwierigen Spiel, “wir gehen darüber hinaus mit unserem Strukturprogramm die sich abzeichnende Krise in der Autoindustrie offensiv an und werden wie vor zehn Jahren aus ihr ein weiteres Mal gestärkt hervorgehen”. Abgebaut werden soll zunächst an Standorten wie Roding, Limbach, Pisa / Italien und Newport / USA. Auch Bosch Chef Volkmar Denner hat mit seinem schwäbischen Traditionsunternehmen insbesondere unter der stark sinkenden Dieselnachfrage zu leiden und kann Entlassungen im großen Stil für die kommenden Jahre ebenfalls nicht ausschließen. Auch Bosch, tief bei vielen Autoherstellern verwurzelt, muss sich für die zukünftige Elektromobilität neu aufstellen. Gerhard Reiff, Vorsitzender der Geschäftsführung bei KST Motorenversuch in Bad Dürkheim, kann sich über die Auftragslage dagegen nicht beklagen. “Uns geht es sehr gut, unsere Auftragsbücher sind voll und müssen eher aufpassen, dass wir in den kommenden Jahren nicht zu schnell wachsen”. Das Unternehmen mit gerade einmal rund 200 Mitarbeitern hat sich schnell umgestellt, die Zeichen der Zeit erkannt und testet im Alltag nicht nur für die Autoindustrie Motoren und Antriebskomponenten aller Art. Während mancher große Autohersteller nach Dekaden der Verbrenner Dynastie gerade einmal eine Handvoll Prüfstände für Elektromotoren hat, sieht das bei KST in der Pfalz ganz anders aus. “Wir haben die Hälfte unserer 80 Prüfstände für Elektrotriebwerke”, unterstreicht Reiff, “wir sind europäisch ausgelegt, doch arbeiten zum Beispiel auch für Unternehmen aus China. Die sind schon weiter als die Europäer und haben erkannt, dass man nicht alles mit Elektro machen kann und ordern bei uns bereits wieder Tests für Verbrenner”. Ähnlich wie Gerhard Reiff sieht es auch Gerald Ruß bei der Hochschule Darmstadt im Bereich Motoren als gefährlich an, allein auf das Thema Elektromobilität zu setzen. Er setzt sich nach seinen Untersuchungen im Bereich Maschinenbau insbesondere für synthetische Kraftstoffe ein, die seiner Ansicht nach seit Jahren keine echte Chance bekommen und auf einen Schlag einen spürbaren Rückgang im Bereich CO2 bringen könnten. Doch während sich Bioethanol in Südamerika und speziell in einem Flächenstaat wie Brasilien einer gigantischen Nachfrage erfreut, tun sich alternative Kraftstoffe in Europa nicht nur wegen der Konkurrenz zu Lebensmittelnutzflächen schwerer denn je. Zuletzt floppte die flächendeckende Akzeptanz des Superkraftstoffs E10. Auf Seiten der Industrie dreht sich aktuell derweil nahezu alles um das Thema Elektro. Nicht nur Volkswagen als größter Autohersteller der Welt hat längst das Elektrozeitalter ausgerufen. Etablierte Modelle wie der Passat oder der neue Golf stehen zumindest in der Außenwirkung nur noch am Rande des Portfolios als Zeichen einer alten Autowelt. Die Zukunft ist nach Aussagen von VW Konzernchef Herbert Diess die elektrische ID-Familie und auch Daimler bekennt sich unter seinem neuen CEO Ola Källenius ebenso zur Elektromobilität wie Porsche unter seinem Lenker Oliver Blume. Verkaufsschlager wie der Porsche Macan Diesel wurden kurzerhand gestrichen und der Nachfolger des aktuellen Mittelklasse-SUV Macan soll sogar nur noch rein elektrisch zu den Kunden rollen. Schwer vorstellbar, dass solch grundlegende Veränderungen nicht mit gigantischen Einschnitten in den Unternehmen und der Arbeitnehmerschaft einhergehen. Auch weil immer größere Teile der Entwicklung zu Zulieferern gegeben werden. Jedoch spielen oftmals nicht die etablierten Zulieferer die wichtigste Rolle, sondern bei Elektroantrieben und Akkus kämpfen sich andere Hersteller (nur selten aus Europa) in der ersten Reihe. Gerade die Akkuhersteller wie Samsung, LG Chem, Panasonic, CATL und Co. können sich vor Nachfrage aus der Autoindustrie nach Batterien und Elektrokomponenten kaum retten. Europäische Zulieferer stehen dabei oftmals nicht einmal in der zweiten Reihe. +++

+++ HYUNDAI soll Interesse an dem ungenutzten General Motors Werk in St. Petersburg / Russland haben. GM stellte sein Russland-Geschäft im Jahre 2015 ein, als der lokale Markt seinen Tiefpunkt erreichte und sich von einem Höchststand von 2,8 Millionen Einheiten im Jahre 2012 auf gerade einmal 1,4 Millionen Einheiten halbierte. Hyundai und seine Schwestermarke Kia sind die dritt- und zweitstärksten Marken in Russland und trotz des derzeit ruhigen Marktes daran interessiert, weitere Kapazitäten zu gewinnen. Das GM Werk in Shushary ist erst 11 Jahre alt, daher modern und es würde relativ wenig Aufwand bedeuten, es nach der Installation der Hyundai-Ausrüstung wieder zu einer funktionierenden Fahrzeugproduktion aufzurüsten. Das Werk hatte zum Zeitpunkt der Fertigstellung eine Kapazität von 60.000 Einheiten pro Jahr und es gab sogar Pläne, diese auf bis zu 230.000 Autos zu erhöhen, wenn sich der Markt entsprechend entwickelt hätte. Die Gesamtinvestition in das Werk, einschließlich der Beiträge der Stadtverwaltung von St. Petersburg, soll sich auf $300 Millionen belaufen. +++

+++ Trotz eines gesunkenen Absatzes von Neuwagen hat die OPEL Mutter Groupe PSA im dritten Quartal einen etwas höheren Umsatz erzielt als vor einem Jahr. Einschließlich der Erlöse des konzerneigenen Zulieferers Faurecia setzten die Franzosen knapp €15,6 Milliarden um, das waren etwa €150 Millionen mehr. Dieses Plus erzielte die Groupe PSA, obwohl der Absatz an Neuwagen zuletzt um 4 % sank. Mit  Umsatzzahlen zu der deutschen Tochtergesellschaft mit Sitz in Rüsselsheim geizen die Franzosen zwar. Eines wird aus den vorgelegten Zahlen aber deutlich: Beim Absatz sieht Opel aber klar besser aus als Peugeot. Nach den ersten neun Monaten steht für Opel und die britische Schwestermarke Vauxhall ein Minus von 2,2 % zu Buche; für Peugeot steht dagegen ein Abschlag von einem Fünftel zu Buche. Im Quartalsvergleich stehen für Opel zwar 6,2 % weniger Verkäufe zu Buche, Peugeot musste aber ein Minus von 8,3 % hinnehmen. Besser als die Rüsselsheimer hat sich aber Citroen geschlagen. Diese französische Schwestermarke verbuchte ein Plus von 3,5 % im Quartalsvergleich. Alles im allem hat Opel in den ersten 9 Monaten des Jahres 761.800 Neuwagen verkauft nach 778.900 vor einem Jahr. Von Juli bis Ende September waren es 194.200 Fahrzeuge. Diese Zahlen spiegeln die Verkäufe an die Händler wider, wie ein Opel-Sprecher erläutert. Sie seien nicht vergleichbar mit den Zahlen der Neuzulassungen, wie sie der europäische Automobilverband und das Kraftfahrt-Bundesamt regelmäßig melden. Jene Daten beziehen sich auf die Neuwagen, die Händler an Endkunden veräußern. Allerdings hat sich Opel auch nach dieser Lesart zumindest auf dem Heimatmarkt besser geschlagen als Peugeot. Das Bundesamt meldete für September für die Marke mit dem Blitz ein Minus von 9,1 % im Vergleich zum Vorjahresmonat. Für Peugeot steht jedoch ein Absatzeinbruch von fast 27 % zu Buche. Opel hat zuletzt bewusst weniger Neuwagen gebaut: Ertrag geht vor Marktanteil, lautet die Devise in Rüsselsheim. Dies hat zum Rekord-Halbjahresgewinn von €700 Millionen beigetragen. +++

+++ In den letzten paar Monaten ist uns immer wieder ein leicht modifizierter PORSCHE Panamera Turbo auf der Nordschleife aufgefallen. Einiges deutete auf ein baldiges Facelift hin, es gab aber auch Gerüchte über eine Sonderversion des großen GT mit deutlich mehr Leistung. Offenbar geht es mal wieder um einen neuen Rekordversuch. Die Maßnahmen sollen dazu geführt haben, dass Porsche eine noch inoffizielle Zeit von 7:11 Minuten in den Eifel-Teer gehackt hat. Das wäre definitiv schnell genug, um den neuen Limousinen-Rekord für sich zu beanspruchen. Allerdings sind die Schwaben natürlich weit davon entfernt, eine neue Bestzeit für Serienfahrzeuge aufzustellen. Die extensive Entrümpelungsaktion im Interieur kann man nahezu unmöglich in einer Serienversion eines Luxus-Autos umsetzen. Und auch mit einer derart deftigen Leistungssteigerung dürfte es eher schwierig werden. Laut meinen Informationen handelt es sich hierbei eher um eine Demonstration des Machbaren im Zuge des diesjährigen zehnten Geburtstags des Panamera. Womöglich will man aber auch einfach nur den derzeit recht aufmüpfigen Herrschaften von Tesla zeigen, wer bei den schnellen Limousinen wirklich die Hosen an hat. Die Kalifornier machen ja aktuell mit einer stark modifizierten Variante des Model S den Ring unsicher. Ich bleibe dran und versorge Sie mit weiteren Infos, sobald ich sie haben. +++

+++ Ungeachtet eines Absatzrückgangs hat der französische Autobauer PSA seinen Umsatz im dritten Quartal leicht gesteigert. Hintergrund war die gute Nachfrage nach höherpreisigen SUV. Die Gruppe gewinne in Europa Marktanteile hinzu, sagte Finanzvorstand Philippe de Rovira. Angaben zum Gewinn im dritten Quartal machte der Autobauer nicht. Die Autosparte des Konzerns setzte in den Monaten Juli bis September €11,8 Milliarden um, das war ein Plus von 0,1 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. PSA verkaufte in dem 3 Monatszeitraum rund 674.000 Fahrzeuge und damit 4 % weniger als im Vorjahreszeitraum, als die Opel-Mutter noch rund 702.000 Fahrzeuge abgesetzt hatte. Vor allem in China brach der Absatz ein und ging um 40 % zurück. Auf dem wichtigeren europäischen Markt betrug das Minus knapp 3 %. Der Umsatz des zum Konzern gehörenden Zulieferers Faurecia stieg um 4,3 % auf €4,19 Milliarden. PSA rechnet für das Gesamtjahr mit einer negativen Marktentwicklung: In Europa werde der Automobilmarkt um 1 % schrumpfen, in Russland um 2 % und in China um 7 %. De Rovira wies auf den Teilverkauf des Opel Entwicklungszentrums in Rüsselsheim mit rund 700 Beschäftigten an den Dienstleister Segula hin. Dieser und andere Schritte bei Opel hätten eine “positive finanzielle Auswirkung”. Opel hatte erst zu Monatsbeginn für sein Stammwerk Rüsselsheim ein halbes Jahr Kurzarbeit angemeldet. Die Beschäftigten an den deutschen Standorten sind tariflich bis Ende Juni 2023 vor betriebsbedingten Entlassungen geschützt. +++

+++ SÜDKOREA plant die Installation von Wasserstoff-Ladestationen im eigenen Land in den kommenden Jahren deutlich zu beschleunigen. Es sollen bis zum Jahre 2022 mehr als 300 Wasserstofftankstellen installiert werden; bis 2040 sollen es 1.200 sein. Von den ersten 310 Stationen werden 250 in Großstädten aufgestellt, während die restlichen 60 Stationen entlang von Schnellstraßen Platz finden. Nach der Fertigstellung sollen Fahrer innerhalb von 30 Minuten eine Wasserstofftankstelle erreichen, im Jahr 2040 möchte man diesen Wert auf 15 Minuten sinken senken und mehr als 30.000 Tonnen Wasserstoff für Tankvorgänge zur Verfügung stellen. Die südkoreanische Regierung fördert aktiv die Nutzung von Wasserstoff als Energiequelle im eigenen Land. Wasserstoffbetriebene Elektrofahrzeuge (Fuel-Cell Electric Vehicles) gelten als besonders umweltfreundlich, da sie während der Fahrt nur Wärme und Wasser abgeben. Im Januar legte die Regierung einen Fahrplan vor, um die Akzeptanz von FCEVs im Land zu erhöhen. Der Fahrplan steht im Einklang mit der Absicht der Regierung, die Treibhausgasemissionen zu senken, neue Wachstumsimpulse für die Automobilindustrie zu setzen und die starke Abhängigkeit von importiertem Öl zu verringern. Südkorea strebt dabei an, bis 2040 6,2 Millionen FCEV zu produzieren und 1.200 Wasserstofftankstellen im ganzen Land zu errichten. Außerdem sollen bis 2022 mindestens 80.000 FCEV auf den Straßen des Landes eingesetzt werden. +++

+++ TOYOTA Vizepräsident Shigeki Terashi hatte vor der Tokyo Motor Show eigentlich den Auftrag seiner Presseabteilung keine Schlagzeilen zu machen. Aber als er dann in Tokio vor mehreren Hundert Journalisten aus aller Welt saß, entschied er sich um. Er werde nun etwas zu Toyotas Elektroautostrategie in Europa sagen, ließ er auf der Bühne seinen Pressestab wissen. Nach kurzer Rücksprache, gab er dann öffentlich die ersten Details seiner Europapläne bekannt. Die Pläne sind brisant: Denn die europäischen Kunden werden 2 bis 3 Jahre länger auf Toyotas Elektroautos warten müssen als die Chinesen. Die ersten reinen Elektroautos wolle Toyota 2022 / 2023 in Europa einführen, sagte Terashi. “Wir werden mit kleineren Modellen beginnen”, fügte der Vizepräsident hinzu. Und auf der Tokyo Motor Show wird der Konzern einige Ideen für elektrische Mobilität vorstellen, darunter einen 2-Sitzer. Im hart umkämpften chinesischen Markt werden die Japaner ihre ersten Elektroautos mit Großserienambitionen hingegen bereits 2020 anbieten. Sie werden ihn konsequent mit 2 SUV Versionen: dem C-HR und dem Izao; 2 Modellen für die Mittelklasse, bedienen. Der Grund ist simpel: China ist ein Muss, da dort die Regierung mit Quoten für Elektroautos schon jetzt einen Massenmarkt schafft. 2018 kam mehr als die Hälfte aller weltweit 1,2 Millionen verkauften E-Autos im Reich der Mitte auf die Straße. Toyota ist Weltmarktführer für Hybridantriebe, einer Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotoren. Bei reinen Stromantrieben sind die Japaner aber bislang sehr zögerlich. Zwar hat der Konzern in der Vergangenheit schon mit Elektroautos im Markt experimentiert. Aber über Kleinserien sind die Japaner bislang nicht hinausgekommen. Die Hybridstrategie war bislang auch sehr erfolgreich und bleibt weiterhin ein Wettbewerbsvorteil. Toyota kann nach Ansicht von Experten als einer der wenigen Hersteller die strengen Abgasvorschriften der Europäischen Union für 2025 auch ohne Elektroautos erfüllen. Nur wurden die Japaner kalt vom plötzlichen Hype um Elektroautos in Europa überrascht, der nach dem Dieselskandal zusätzlich an Fahrt aufnahm. Im Vergleich zu Volkswagen nehmen sich Toyotas Pläne fast schon bescheiden aus. Deutschlands Marktführer hat bereits 27 Elektroautos für die ersten Jahre der kommenden Dekade versprochen, Toyota gerade einmal 10. Technisch will Terashi zwar keinen Rückstand auf die Konkurrenz erkennen, da Toyota alle Kernkomponenten von Batterien über Motorkontrolle bis hin zu Elektromotoren dank seiner Hybridautos selbst in großen Mengen beherrscht. Inzwischen bietet Toyota seine Technik sogar anderen Herstellern an, inklusive des kostenfreien Zugriffs auf die Patente. “Aber wir haben keine batterieelektrischen Autos im Markt”, gesteht Terashi. “Ich muss das akzeptieren”. Bei der Aufholjagd nimmt sich Toyota die Märkte offenbar nach ihrem Wachstumspotenzial vor. Denn Europa nach China ist nicht einmal das Schlusslicht in Terashis Prioritätenliste. Für die USA wollte er noch kein Verkaufsdatum benennen, dabei ist dies statistisch der zweitgrößte Massenmarkt für batterieelektrische Autos. Nur ist die Massenkundschaft ausgerechnet in der Heimat des Elektroauto-Start-ups Tesla seiner Erfahrung nach noch weniger bereit, mehr für weniger Emissionen zu bezahlen als anderswo. “Ganz ehrlich gesagt, in den USA verkaufen sich Hybridautos nicht so gut”, verriet Terashi. Denn seitdem die Benzinkosten wieder stark gesunken sind, sind die Amerikaner in Toyotas größtem Absatzmarkt wieder von sparsamen Mittelklassewagen auf große Pick-ups und SUVs umgestiegen. Diese Erfahrung prägt offenbar auch Toyotas Strategie für den US-Markt. “Wir würden lieber ein etwas größeres Elektro Fahrzeug in den USA einführen”. Das entsprechende Modell will Toyota mit Subaru entwickeln um die Kosten zu senken. Auch den boomenden indischen Markt vertröstete Toyotas Vizechef noch ein wenig. “Indien ist natürlich einer der Märkte an die wir denken”, sagte Terashi. Nur nicht sofort, sondern zu einem “frühen Zeitpunkt”. Allerdings wird der Riese auch dort nicht auf einen Alleingang setzen, sondern eine Kooperation mit dem neuesten Partner im Toyota Universum, dem japanischen Kleinwagenexperten Suzuki. Im August kündigte Toyota an 5 % der Suzuki Anteile zu erwerben. Ein Grund ist Suzukis Marktmacht in Indien, wo die Japaner mehr als die Hälfte des Markts kontrollieren. Die Herausforderung ist groß in einem Land, in dem selbst Billigmobile wie der Renault Kwid mit einem Preis von nur €3.500 bis €6.000 als Mittelklassewagen gelten. Der Konzern wolle daher auch kleinere Elektroautos in Indien einführen, so Terashi. Doch Terashis wichtigste Botschaft ist, dass Toyota seine Zukunft nicht auf eine Antriebstechnik setzt, sondern sich alle Optionen offenhält. Erstens will Toyota als Massenhersteller Kunden in aller Welt erreichen. Zudem setzt Japans größter Hersteller darauf, dass die meisten Menschen wegen der Mehrkosten für reine Elektroautos noch immer zu Hybridautos oder gar Modellen mit Verbrennungsmotoren greifen werden. Zweitens glaubt der Konzern daran, dass sich Wasserstoff langfristig als Energiespeicher etablieren wird. Auf der Tokyo Motor Show wird der Konzern daher die zweite Generation von Toyotas Brennstoffzellen Fahrzeug Mirai vorstellen, die ab 2021 auch Sportwagenherstellern Paroli bieten soll. Das neue Modell wurde daher deutlich schnittiger gezeichnet als die 2014 eingeführte, etwas avantgardistische Urversion. Fahrdaten verheimlicht Toyota allerdings noch. Gleichzeitig prescht Toyota in der Batterietechnik voran. Toyota sei einer der wenigen Hersteller, die auch Batterien produzierten, erklärte Terashi. Tatsächlich gilt der Autobauer sogar als Technologieführer in der Akkutechnik der kommenden Generation, der sogenannten Feststoffbatterien. Die lassen sich schneller laden als bisherige Lithium/Ionen Akkus. Für die Olympischen Spiele 2020 in Tokio kündigte Terashi als Produktdemonstration erste funktionierende Konzeptautos mit dem neuen Wunderakku an. Doch auch bei handelsüblichen Akkus ist Toyota durch seine Batterieallianz mit dem Technikkonzern und Tesla-Partner Panasonic ein großer Anbieter. Zusätzlich kooperieren die Japaner in China mit den dortigen Akkuriesen CATL und BYD. Ein Problem hat Toyota daher im Elektroautoboom nicht, meint Terashi: “Wir sorgen uns nicht im Geringsten um unseren Akkunachschub”. +++

+++ Afrikas Freihandelsabkommen beflügelt deutsche Investitionspläne. Der Wolfsburger Automobilhersteller VOLKSWAGEN will früh dabei sein und startet bereits erste Projekte. Mit einem Pilotprojekt will Volkswagen bei der E-Mobilität in Afrika Akzente setzen. In Ruandas Hauptstadt Kigali sollen demnächst 50 E-Golf fahren, kündigte der Geschäftsführer von Volkswagen South Africa, Thomas Schäfer, an. Das Projekt soll am 29. Oktober in Kigali vorgestellt werden. Die Infrastruktur werde von Siemens aufgebaut. Zunächst sollen die Elektro-Golfs jedoch nicht an Privatpersonen verkauft werden, sondern nur vom VW eigenen Mobilitätsdienst genutzt werden. Schäfer, der auch Vorsitzender des Afrikanischen Automobilhersteller-Verbandes (AAAM) ist, kündigte zugleich für die nächsten Monate die Eröffnung neuer Produktionsstätten in Ghana und Kenia an. Mit zunächst bescheidenen Stückzahlen sollen sie eine Art Türöffner für den geplanten afrikanischen Binnenmarkt werden, so Schäfer. Er sieht Afrika als weltweit letzten ungenutzten Markt und weiß sich damit in Übereinstimmung mit dem Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer. “Ja, es ist ein Potenzialmarkt, aber das Potenzial braucht eine wirtschaftliche Basis, um entfaltet zu werden”, sagte er mit Hinweis auf die schwache Konjunktur. Auf bis zu 5 Millionen Neuwagen pro Jahr schätzt Schäfer das Potenzial des Kontinents, sofern die Voraussetzungen stimmen. Und das tun sie zur Zeit weder aus Dudenhöffers noch aus Schäfers Sicht. Der VW Manager arbeitet daher an einem “panafrikanischen Autopakt” und tastet sich mit Industriepartnern in Pioniermärkten voran. Ein eng verzahnter kontinentaler Herstellermarkt à la Airbus schwebt ihm vor; den Auto-Herstellerverband AAAM weiß er dabei hinter sich. Schäfer gehe es darum zu zeigen, was machbar ist. Er verweist in dem Kontext gerne auf die ersten Gehversuche der Wolfsburger in China, als sie dort mit dem in Deutschland kaum gefragten Santana-Modell zunächst noch recht bescheidene Stückzahlen produzierten. Die 50 E-Golf in Ruandas Hauptstadt Kigali sieht er daher auch nur als einen Start. Eine Flotte von mehr als 200 im Lande zusammengebauten VW Fahrzeugen gibt es dort nach seinen Angaben bereits. Der VW Manager spricht von einer steilen Lernkurve, die es bisher in Ruanda gab. Es geht dabei auch um Daten: Wie reagiert ein Mobilitätsdienst in einem Umfeld mit hohen Temperaturen und Regionen ohne Straßennamen etwa? Nützliche Erfahrungen, die auch in Ghana genutzt werden sollen. Als bisher größter Standort auf dem Kontinent gilt das Volkswagenwerk nahe der südafrikanischen Hafenstadt Port Elizabeth, wo im Vorjahr 126.463 Fahrzeuge produziert wurden. Fürs laufende Jahr erwartet Schäfer dort eine Produktion von 162.000 Fahrzeugen. Das Werk baut für den Export wie auch den heimischen Markt diverse Polo Versionen. Südafrika gilt als eine Art Testmarkt für Automobilhersteller aus aller Welt, darunter BMW, Mercedes, Ford oder Nissan, aber auch chinesische oder indische OEMs. Die Marke VW hat mittlerweile dort einen Marktanteil von 20 %; den höchsten konzernweit. +++

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