Moduleerbaarheid van morgen: Renault Morphoz

0

Renault had op de autosalon van Genève de show willen stelen met de Morphoz conceptstudie. Maar daar heeft het corona virus een stokje voor gestoken. Daarom moeten wij het nu doen met een digitale presentatie van het Franse kroonjuweel. De nieuwswaarde lijdt daar echter niet onder.

Het zal jou wellicht niet ontgaan zijn dat Renault wel eens lekkerder in zijn vel heeft gezeten. Na de arrestatie van voormalig topman Carlos Ghosn dreigde de autofabrikant even stuurloos te raken. Zijn hechtenis kwam op een ongelukkig moment want de verkopen kwamen vorig jaar ernstig onder druk te staan. Niet alleen vanwege de WLTP perikelen in Europa, maar ook door het wegvallen van de afzetmarkt in Iran. Daarnaast vecht Renault net als landgenoot PSA (Citroën, DS, Peugeot) in China voor zijn bestaan. De alliantie met Nissan leek vorig jaar eerder een last dan een lust te zijn. Kortom: Renault kan wel een opsteker gebruiken. En dat is deze schitterende conceptstudie Morphoz zonder meer.

Het ontwerp van de Morphoz is futuristisch, maar wel heel duidelijk Renault. Op de achterzijde zien we een doorgetrokken lichtunit en hoewel dat eveneens een trend is bij veel andere autofabrikanten is, past die ook bij het Franse merk. Een B stijl ontbreekt, waardoor er achter zogeheten zelfmoord deuren zitten. Op de neus prijkt de bekende ruit die onderdeel is van het karakteristieke familiegezicht. Opvallend is dat deze elektrische Morphoz de proporties heeft van een auto met een verbrandingsmotor. Het studiemodel heeft een bijzonder lange en hoge neus, waar ruimte lijkt te zijn voor een grote verbrandingsmotor. Dat is opmerkelijk, omdat wij inmiddels weten dat elektrische auto’s heel andere proporties kunnen hebben.

Kijk bijvoorbeeld maar naar de Volkswagen ID.3: die heeft een heel korte neus. Renault heeft echter voor deze vorm gekozen omdat de grote voorpartij de Morphoz kracht en status zou geven. Verder is er in de neus nu plek voor de airconditioning en dat komt de hoeveelheid interieurruimte ten goede. In het lijnenspel van de 2 meter brede en 1,55 meter hoge conceptstudie hebben de ontwerpers naar eigen zeggen kenmerken van een sedan, coupé en SUV terug laten keren. Reguliere zijspiegels ontbreken. In plaats daarvan heeft de Morphoz op stokjes geplaatste camera’s die de functie van die zijspiegels overnemen. De 22-inch wielen zijn volgens Renault zo ontworpen dat ze de aerodynamica van de auto verbeteren.

Renault had haar conceptstudie ook Transformer kunnen noemen, want het is de gedaantewisseling die dit ontwerp kan ondergaan dat de Morphoz het meest typeert. Het showmodel kan namelijk 2 vormen aannemen (de Fransen hebben die modi genoemd) die elk hun inzetbaarheid hebben. Om te beginnen is er de City modus; een gedaante waarin de Morphoz 4,4 meter lang is en een wielbasis van 2,73 meter heeft. Zijn elektromotor maakt dan gebruik van een 40 kWh sterke batterij die een rij bereik van 400 kilometer mogelijk maakt. De elektromotor is in City modus 136 pk sterk.

Zoals de naam City al aangeeft, is deze vorm van het Morphoz het meest geschikt voor gebruik in de stad, waar zijn relatief compacte afmetingen en korte overhangen voor een grotere wendbaarheid zorgen. Zonder overigens minder praktisch te zijn. Het smalle en ver vooruitgeschoven dashboard zorgt, in combinatie met de volledig vlakke vloer, voor een ruime cabine waar 4 volwassenen zich comfortabel kunnen nestelen. Renault stelt dat de stadsmodus goed voor zo’n 90 procent van de dagelijkse ritten. Voor de overige 10 procent beschikt de Morphoz over de Travel instelling.

Na een simpele druk op de knop schuiven neus en kont van de Morphoz dan open, waardoor de lengte van de conceptstudie vanaf de A stijl opgerekt wordt tot 4,80 meter. De wielbasis groeit bij deze gedaantewisseling tot 2,93 meter. Hierdoor komt de achterbank iets verder naar achter verplaatst, wat de beenruimte in de Renault nog rianter maakt. De langere wielbasis, en dat is belangrijker, maakt echter ook de plaatsing van een groter accupakket mogelijk. Het compartiment is groot genoeg voor een batterij met een extra capaciteit van 50 kWh. Daardoor is er in totaal 90 kWh beschikbaar. Daarmee zou de Morphoz dan 700 kilometer ver moeten kunnen komen. Dit grotere rij bereik is ook te danken aan de aangepaste aerodynamica aan de voorzijde in Travel modus. Het motorvermogen bedraagt in deze gedaante 218 pk.

Het accupakket van de in Ivory Gold gespoten en met in Electric Yellow details afgewerkte Morphoz laat zich via inductie opladen. Voor deze handeling hoeft de Renault niet eens stil te staan. Maar er moet natuurlijk wel een wegdek beschikbaar zijn om al rijdend op te kunnen laden. Gelet op de enorme kosten die hieraan verbonden zijn, en het feit dat overheidsbegrotingen met name in Europa de komende jaren zwaar belast zullen worden door zorguitgaven, is de kans dat er ooit een dergelijke infrastructuur in onze regio ontwikkeld wordt klein.

Voor de gedaantewisseling dien je de Morphoz overigens wel een speciale parkeerplaats te rijden. Het oprekken van de wielbasis en de carrosserielengte gebeurt weliswaar automatisch, maar voor de plaatsing dan wel verwijdering van het extra accupakket is speciale apparatuur nodig. Is de batterijen set eenmaal uit de Renault gehaald, dan kan die op de speciale parkeerplaats (of eigenlijk in een ondergronds docking station) weer worden opgeladen. Waarmee Project Better Place, een eerder batterijwissel experiment van de Franse autofabrikant, dus niet helemaal dood blijkt te zijn.

Er is overigens al een bedrijf dat een vergelijkbare batterijtactiek hanteert. Het Chinese Nio heeft op haar thuismarkt een netwerk van stations opgebouwd waar klanten het volledige accupakket van hun auto kunnen wisselen. Op die manier heeft het elektrische voertuig heel snel weer een volle accu. Veel fabrikanten geloven echter niet in dit systeem en vinden het zowel te duur als te complex om op grote schaal aan te bieden. Bovendien is de verwachting dat de accucapaciteit en de laadtijd snel zullen verbeteren, waardoor er aan het wisselen van accu’s minder behoefte zal zijn.

Worden de 2 batterijpakketten van de Morphoz niet gebruikt, dan kunnen die ook andere ‘apparaten’ van stroom voorzien. Hierbij moet gedacht worden aan laadstations voor deelfietsen of de verlichting van openbare gebouwen. Men kan er zelfs overbodige stroom in op slaan. Ja, je leest het goed: Renault bereidt zich voor op de deeleconomie. Daarom is de Morphoz geen auto die bedoeld is voor individuele bezit. Er is geen sleutel of startkaart; de ontgrendeling / vergrendeling verloopt volledig via de telefoon. Iedereen (met een dergelijk apparaat) is dus een beetje eigenaar van de Renault. En dat geldt ook voor de aanwezige elektriciteit. De Morphoz werkt namelijk volgens het Vehicule-to-Grid principe waarbij de auto zijn stroom weer braaf afgeeft als die niet nodig is.

De deeleconomie is volgens trendvoorspellers een onlosmakelijk onderdeel van de toekomst en dat geldt ook voor autonoom rijden. Het is dan ook niet verrassend dat de Morphoz ook dergelijke technologie aan boord heeft. Daarmee kan de Renault op Level 3 niveau zelfstandig rijden. De elektronica van de Morphoz kan dan een groot aantal taken autonoom uitvoeren, maar de bestuurder blijft wel eindverantwoordelijkheid. Dat verklaart waarom zijn stoel, in tegenstelling tot die van de voorpassagier, niet 180 graden gedraaid kan worden.

De bijrijder stoel maakt dan op een ingenieuze manier een kantelbeweging van voren naar achteren en niet van links naar rechts. De rugleuning fungeert dan opeens als zitvlak. Het resultaat is, zeker in de Travel Modus, een soort salonopstelling die het vakantiegevoel moet vergroten. De Morphoz symboliseert op zijn eigen manier een plek waarin gezinnen samenkomen en met elkaar een reis ondernemen. Het is echter een beetje tegenstrijdig dat de Renault ook een geluidsinstallatie heeft waarmee elke passagier zijn eigen muziek kan luisteren via geavanceerde speakers die zich enkel op één persoon richten, of met een koptelefoon met Noise Cancelling, zodat men zich even af kan zonderen van de andere inzittenden.

Renault is andere aspecten van het entertainment niet vergeten. Zo krijgt het centraal in het stuurwiel geplaatste display van 10,2 inch, waarop de belangrijkste rij informatie wordt weergegeven, desgewenst ondersteuning van een 80 centimeter groot OLED scherm in L vorm (het Living screen, aldus de Fransen) dat uit het met zwarte details afgewerkte dashboard vouwt. Daarmee krijgen de passagiers een soort televisie voorgeschoteld die het huiselijke gevoel zou moeten vergroten. Het is overigens mogelijk om het hele instrumentenpaneel te laten verdwijnen, waardoor alle knoppen en digitale schermen niet meer zichtbaar zijn. Dat is belangrijk volgens Renault omdat al die displays de bestuurder afleiden van de situatie op de weg.

Geen moderne conceptstudie zonder technologische gadgets als kunstmatige intelligentie en dus is ook de Morphoz voorzien van een slimme digitale assistent die niet alleen ín, maar ook buiten de auto werkzaam is. Als je naar de auto loopt en zwaait, openen de portieren zich bijvoorbeeld vanzelf. Ook herkent de auto wie er aan komt en past daar de bestuurdersstoel en de vooraf ingestelde interieurverlichting op aan. Het hart van de kunstmatige intelligentie is ondergebracht in de midden tunnel. Wie zijn telefoon op de daarvoor bestemde plek legt, geeft de kunstmatige intelligentie onder meer toegang tot informatie en media die op dat toestel staat.

Sciencefiction? Ja, grotendeels wel. Maar het is belangrijk om te onthouden dat deze Morphoz met zijn platform en licht signatuur model staat voor een volledig elektrische cross-over die Renault in 2021 zal lanceren. Die zal, net als het zustermodel Ariya van alliantiepartner Nissan, worden gebaseerd op het CMF-E platform dat beide autofabrikanten samen aan het ontwikkelen zijn. De voornaamste eigenschap van deze moduleerbare onderbouw (met de keuze tussen voorwielaandrijving, achterwielaandrijving of tractie rondom) is dat de omvang van de batterijen smaller is, terwijl die ook lager geplaatst is. Daardoor kan, zowel bij de Morphoz als de Ariya, de bodemvrijheid en de carrosseriehoogte worden beperkt zonder dat dit ten koste gaat van de interieurruimte.

Het resultaat is dus niet alleen een meer gestroomlijnde auto, maar ook eentje die bovengemiddeld dynamischer rijdt én tegelijk voldoende praktisch blijft. Als Renault die eigenschappen succesvol en haar visie op mobiliteit weet te vertalen naar haar toekomstige elektrische auto’s, dan gaat het weer helemaal goed komen met La Losange …

 

Reageren is niet mogelijk.