De BMW i8 gaat na een relatief korte, niet bijzonder succesvolle verkoopcarrière weldra uit productie, maar deze technisch zo mogelijk nog indrukwekkendere C 111 van Mercedes-Benz kwam niet verder dan het prototype stadium. Lees hier waarom dat jammer is.
In 1970, exact 50 jaar geleden, stal de Mercedes-Benz C111-II conceptstudie de show op de autosalon van Genève. Hij was de opvolger van de in 1969 voorgestelde C111, maar dan uitgerust met een futuristische wankelmotor, bedacht door Felix Wankel. Een dergelijke type krachtbron werd toen als de toekomst beschouwd, net zoals elektrische aandrijving dat nu is.
De vernuftige wankelmotor maakte geen gebruik van cilinders en zuigers. In plaats daarvan draaide in een ‘kamer’ een min of meer driehoekige rotor rond. In de ruimte er om heen, die net als bij een cilinder een cyclus van compressie en expansie kende, werd benzine verbrand. Zo’n motor draaide probleemloos en sereen veel toeren, was relatief licht en vergde minder onderdelen. Maar de afdichting van de rotorranden (noodzakelijk om olielekkage te voorkomen) zou voor slapeloze nachten te gaan zorgen. Bovendien was er sprake van bovengemiddeld veel slijtage als de wankelmotor niet op toeren werd gehouden. En als je dat wel deed, dat was het benzineverbruik hoog. Maar al die nadelen zouden pas later aan het licht komen.
De slechts 1,12 meter hoge sportwagen beschikte over een rotatiemotor met 4 schijven, goed voor een vermogen van 350 pk. Daarmee haalde de door grootmeester Bruno Sacco vormgegeven C111 een topsnelheid van 300 km/u. Die specificaties zorgden er voor dat potentiële klanten in de rij stonden, maar inmiddels was bij de 2,5 jaar eerder voorgestelde NSU Ro80 duidelijk geworden dat de wankelmotor niet bepaald kinderziektevrij was. Mercedes-Benz besloot daarom om de C111 niet in productie te nemen, zelfs niet op (heel) kleine schaal. Hij zou voor altijd een prototype blijven. De wankelmotor bleek uiteindelijk toch niet de toekomst te zijn. Mercedes-Benz kwam daar om 5 voor 12 achter, toen het nog niet te laat was. NSU kon uiteindelijk zijn zelfstandigheid inleveren vanwege torenhoge garantieclaims.
Geïnspireerd door de NSU Spider speelde Mercedes-Benz al sinds 1963 met het idee om een kleine en betaalbare sportwagen met een wankelmotor op de markt te brengen. Die moest een plek krijgen onder de 230SL (die wij vooral kennen als de Pagode) in het gamma. In 1968 evolueerde dit interne project tot een compacte auto waarbij prestaties belangrijker waren dan comfort. Met dit model, dat ook geschikt zou zijn voor rallyraces, wilde Mercedes-Benz vooral een jonger publiek aanspreken; mensen voor wie de inmiddels tot 280SL geëvolueerde ‘Pagode’ te duur of onvoldoende sportief was.
Uiteindelijk viel er geen businesscase te maken voor een sportwagen die enerzijds zou worden uitgerust met een wankelmotor en anderzijds, met het oog op de doelgroep, enigszins betaalbaar zou moeten zijn. Jammer, want na 50 jaar doet de C 111 nog steeds niet verouderd aan. Het project belandde in de prullenbak, op de wankeltechnologie na, die naar een supersportwagen verhuisde: de C 111. Dat was ook de eerste auto die door Mercedes-Benz met behulp van informatica werd ontwikkeld, een technologie waarmee het mogelijk was om de effecten van stroomlijn aanpassingen te voorspellen, zodat het project minder tijdrovend was. De C111 werd in slechts 4 maanden ontwikkeld! Tot dan toe was het ontwerpen van een auto vooral een ambachtelijk proces.
De C 111 moest niet alleen snel en sportief zijn, maar ook dagelijks bruikbaar. Dat was van cruciaal belang voor Rudolf Uhlenhaut, die eindverantwoordelijk was voor het project. Om er zeker van te zijn dat de bagage, die boven de wankelmotor kon worden opgeborgen, niet te veel opwarmde, kwam hij op de proppen met de botertest: in de koffer werd een klomp boter gelegd. Was de klomp na een sportieve rit niet gesmolten, dan was de test geslaagd. Maar bij betrouwbaarheidsproeven viel de wankelmotor alsnog door de mand. Ook was hij te dorstig en daardoor te vervuilend.
De C 111-II kreeg een opvolger met een conventionele 3,5 liter V8 motor tussen de achterwielen. Later, na de oliecrisis, werd in deze supersportwagen door Mercedes-Benz zelfs het 5 cilinder dieselblok van de 240D 3.0 gemonteerd. Ook die motor zorgde niet voor een bevredigend resultaat. Mercedes-Benz heeft zijn handen decennialang niet gebrand aan een supersportwagen met midscheeps achterin geplaatste motor, maar volgend jaar zal de AMG haar (Project) One presenteren.
