Zit nog steeds weinig muziek in: test nieuwe Honda Jazz

In de afgelopen maanden is er veel veranderd, maar de Honda Jazz is helemaal zichzelf gebleven. Ook nu de vierde generatie klaar staat om de automarkt te betreden.

Of de beschrijving ‘meer van hetzelfde’ een goede zaak is, hangt af vanuit welk perspectief jij die kwalificatie beoordeeld. Japanners zullen ongetwijfeld zeer in hun sas zijn want in hun land is de Jazz (aldaar Fit genaamd) een grote verkoophit. Ook Britten lusten er wel pap van, vooral als zij behoorlijk op leeftijd zijn. Maar Nederlanders? Die kochten vorig jaar precies 500 exemplaren van de Jazz. Een mooi rond aantal, maar slechts een fractie van wat Ford (Fiesta; 8.862 stuks), Renault (Clio; 9.003) en Volkswagen (Polo; 12.920) in het B segment weg weten te zetten. Zelfs de Yaris van landgenoot Toyota was met 6.081 registraties veel populairder.

Merkdealers op het Europese vaste land zouden wellicht graag zien dat Honda het over een andere boeg zou gooien. Dat is dus niet het geval. Nou ja, het assortiment is uitgebreid met de elektrische stadsauto E, maar de Jazz borduurt grotendeels verder op het bekende thema. Voor de Volkswagen Golf wordt zoiets een goede zaak geacht. Dat model is tenslotte met afstand leider in zijn segment. Maar dat de Jazz optisch met geen enkele andere auto kan worden verward, zal tot gemengde gevoelens leiden.

Het gros van de Europeanen mocht er dan niet voor uit zijn luie stoel komen, rationeel is er weinig mis met het concept van de Jazz. Het is al generaties lang een doordachte, praktische, ruime, veilige en robuuste auto. Honda heeft de aantrekkingskracht van de jongste editie proberen te vergroten door de Jazz te voorzien van comfortabelere stoelen, een betere overzichtelijkheid (door de A stijlen 50 procent dunner te maken), een stijvere carrosserie (wat voor een scherper weggedrag moet zorgen) en door hem alleen nog maar in hybride vorm te leveren. Vanuit deze optiek valt de prijsstijging eigenlijk wel mee: er kan worden ingestapt voor 24.430 euro. Voorheen kon er net onder de 20 mille worden ingestapt, maar dan moest je zelf schakelen en ontbrak hybride techniek.

Bij de buitenkant kost het misschien enige moeite om de enige moeite om de nieuwe Jazz van zijn voorganger te onderscheiden, binnenin is er wel degelijk veel veranderd. Dat komt doordat het dashboard nu hetzelfde horizontale lijnenspel heeft als de E. Ook het 2-spaaks stuurwiel met dunne rand is van deze elektrische stadsauto afkomstig. Het resultaat is een goed overzichtelijke boordplank met een rustige uitstraling. Alle belangrijke bedieningsknoppen zitten goed onder handbereik.

Honda was in het verleden berucht om de bedieningsvriendelijkheid van haar infomedia systemen (of beter: het gebrek daar aan), maar dat is veranderd. De nieuwe installatie (met 9,0 inch aanraakscherm) reageert vlotter (Honda spreekt van een verschil van 50 procent) op commando’s en is voorzien van een serie sneltoetsen. Het infomediasysteem kan overweg met Android Auto en Apple CarPlay.

Achter het stuur zit een 7,0 inch groot display. De afleesbaarheid is goed zolang de zon niet fel schijnt. Honda heeft bij de nieuwe Jazz voor de afwerking van het dashboard fraaiere plasticsoorten gebruikte. Veel bedieningsknoppen zijn afgewerkt. Die voelen robuust aan. Honda heeft voor de nieuwe Jazz een speciale app ontwikkeld waarmee op afstand het navigatiesysteem te programmeren is. Ook kan daarmee worden gedetecteerd waar de auto in vredesnaam ook alweer staat en kan hij bijvoorbeeld vanuit huis worden ontgrendeld of vergrendeld.

De nieuwe Jazz maakt een verrassend ruimte indruk. Dat is sowieso te danken aan zijn carrosserievorm in MPV stijl (die de verkopen bij ons evenwel geen goed lijkt te doen), maar komt ook door de dunnere A stijlen. Die doen aan de geliefde Peugeot 205 denken. Toch is het rijden in de nieuwe Jazz maar een beperkt genoegen. Dat komt doordat de vering erg stug is. Op hoger tempo zorgt dat voor een indrukwekkend goede carrosseriecontrole (overhellen doet de Jazz amper), maar bij lage snelheid is het onderstel stoterig. Gelet op het feit dat deze Honda toch vooral bestemd is voor gebruik in en om de stad en totaal geen ‘Type-R ambities’ heeft, is dat een onbegrijpelijke keuze van diegenen die verantwoordelijk waren voor de afstelling van de wielophanging.

Wat voor een B segment auto ongebruikelijk is, is dat Honda gekozen heeft voor stuurbekrachtiging met een variabele ratio. Dat komt de dynamiek zonder meer ten goede, maar bij de Jazz werkt zulke sportieve techniek toch een beetje als een vlag op een modderschuit. Ook omdat de hybride aandrijflijn niet uitnodigt om de Honda op zijn staart te trappen. De Jazz imponeert weliswaar met een krachtige acceleratie, maar zodra de benzinemotor tot leven komt (en dat gebeurt als je het gaspedaal voor meer dan een derde intrapt of wanneer de accu leeg is), dan word je getrakteerd op zoveel kabaal dat het rij plezier snel verdwijnt.

De Jazz heeft overigens geen CVT meer (die afkorting staat voor: continu variabele transmissie, maar Britten hebben daar gekscherend ‘continuously vocal transmission’ van gemaakt). Eigenlijk heeft hij helemaal geen versnellingsbak meer, maar is er sprake van een directe verbinding met de motor. Bij lage snelheid wordt de Jazz elektrisch op gang geholpen. De atmosferische viercilinder fungeert dan als een soort generator. Hoeft die motor niet in actie te komen, dan is de Jazz net zo stil als een elektrische auto, maar dat veranderd dus als het gaspedaal stevig wordt ingetrapt. Honda past bij de CR-V soortgelijke techniek toe, maar die is ten alle tijde wel beschaafd stil.

Honda geeft voor de Jazz emissiewaarden van 82 à 84 gram op (de Crosstar terrein look uitvoering zit op 89 gram CO2/km). Dat is gelet op het krachtige prestatieniveau van de hybride aandrijflijn heel mooi, maar Toyota lijkt met haar nieuwe Yaris Hybrid alweer een ontwikkelingsgeneratie verder te zijn. Die stoot namelijk slechts 64 gram/km uit; een emissiewaarde die je eerder met stekker hybride modellen associeert. Voor de sprint naar 100 km/u heeft de 1.228 kilo zware Jazz 9,5 tel nodig. Dat is aangenaam vlot, maar toch pleziert de Honda het meest met zijn levendige karakter in de stad.

Van de hybride techniek zijn volgens Honda zoveel mogelijk componenten onder de motorkap geplaatst. Daardoor zou er van verlies aan bagageruimte (waar met name de Ford Mondeo berucht om is, evenals bepaalde modellen van Mercedes-Benz) geen sprake zijn. Klinkt goed, maar toch is het opvallend dat de nieuwe Jazz een 50 liter kleinere kofferbak heeft dan het oude model. Een capaciteit van 304 liter is weliswaar niet slecht, maar in een Renault Clio past duidelijk meer bagage.

Gelukkig is er niet getornd aan de zogeheten Magic Seats, waardoor er achterin zowel een mooi vlakke laadvloer kan worden gecreëerd als een diepe bergruimte voor bijvoorbeeld het vervoer van een mountainbike of een potplant. Ook elders in het interieur zijn veel nuttige opbergvakken, waaronder een tweetal handschoenen kastjes. De modellen van Skoda zijn wereldberoemd vanwege hun ‘simply clever’ oplossingen, maar Honda doet wat dit betreft nauwelijks voor de Tsjechische branchegenoot onder.

Door de hoge bouw van de Jazz is er voor achterpassagiers bovengemiddeld veel beenruimte beschikbaar. Iedereen zit op prettig comfortabel meubilair. De stijvere carrosseriestructuur moet voor minder vibraties zorgen. Het weggedrag van de nieuwe Jazz is ondanks de aanwezigheid van een Torque Vectoring systeem eerder voorspelbaar dan dynamisch. Wie het laatste zoekt, kan dus beter een Fiesta nemen (de Honda tilt op rotondes zelfs geen viel op; vraag mij niet hoe ik daar achter ben gekomen), maar de super lichte besturing is wel nauwkeurig en de voorwielen hebben veel grip. Daardoor is het een makkelijke auto om mee te rijden. Voor wie daar prijs op stelt, kunnen de stoelen ver omhoog worden gezet voor maximaal uitzicht. Dode hoeken ontbreken sowieso vrijwel volledig doordat het blikveld van de bestuurder verruimd is van 69 naar 90 graden.