Duitsland wil verlenging kooppremie, Volkswagen niet

0

De auto-industrie komt deze week samen voor de zogeheten autotop. De gesprekken met bondskanselier Angela Merkel (CDU) gaan dan ook over de verlenging van de kooppremie. De milieubonus voor (deels) elektrische auto’s met als aanvulling een innovatiebonus zijn “een succesvol instrument gebleken om de verkoop van elektrische voertuigen te promoten”, aldus een woordvoerder van de kanselarij.

E was aanvankelijk financiering voor een bonus die tot eind 2021 zou kunnen worden aangeboden, maar die wordt mogelijk verlengd tot 2025. Dit betekent dat er 1 miljard euro extra nodig is. De aankooppremie voor (deels) elektrische auto’s leidde in oktober tot een record van 32.324 financieringsaanvragen. Volledig emissievrije personenwagens kunnen door de particuliere consument worden gefinancierd met maximaal 9.000 euro. De federale overheid betaalt 6.000 euro en de fabrikanten de rest. Het succes van de bonus is ook terug te zien in het aantal registraties van nieuwe auto’s: in oktober werden in Duitsland 48.040 (deels) elektrische personenwagens op kenteken gezet. Daarmee waren zij goed voor een marktaandeel van 18 procent.

 

Doelstelling wordt nu niet gehaald

Het aantal nieuwe registraties van elektrische auto’s groeit dus in Duitsland. Maar het doel van de federale overheid om tegen 2030 minstens 10 miljoen emissievrije personenwagens op de weg te hebben, is volgens een studie onrealistisch. Volgens een beoordeling van het adviesbureau Deloitte is onder de huidige omstandigheden op dit moment waarschijnlijk een aantal van 6,35 miljoen exemplaren het maximaal haalbare. Met extra inspanningen, vooral door de industrie, maar ook door de Duitse overheid, en veranderde attitudes onder consumenten, is het mogelijk om het aantal met 2,2 miljoen registraties te verhogen. Maar ook dan blijft er een gat over van afgerond 1,5 miljoen elektrische auto’s.

Vandaar dat dus verlenging van de aankooppremie is voorgesteld. Ook de Deloitte adviseurs pleiten daar voor. Een andere aanbeveling is een forse verhoging van de benzine en diesel prijzen. De tarieven per liter zouden in de periode van 2021 tot 2024 met in totaal 30 cent moeten stijgen. De industrie moet tegelijkertijd innovatieve laadconcepten ontwikkelen en de productiekosten voor de batterijen verlagen. Pas in 2032 zullen volgens het onderzoek minder auto’s met een verbrandingsmotor op de Duitse markt worden geregistreerd dan personenwagens met een klassieke aandrijving. Hoewel hybride oplossingen met gecombineerd gebruik van fossiele brandstoffen en elektrische aandrijving snel minder belangrijk worden, is er een toenemende vraag naar batterijoplossingen, vooral voor kleine en compacte auto’s. Ook brandstofcel technologie zou vanaf 2026 een grotere rol kunnen spelen. Voertuigen met stekker hybride aandrijving worden snel minder belangrijk, zo stellen de auteurs van Deloitte. Hun relevantie zal vanaf 2025 steeds meer afnemen.

In oktober werden zoals gezegd meer dan 48.000 nieuwe (deels) elektrische voertuigen geregistreerd in Duitsland. Hiervan waren 23.158 registraties nieuwe volledig emissievrije auto’s en 24.860 waren plug-in hybrides. Dit betekent dat er sinds het begin van het jaar 252.350 nieuwe (deels) elektrische auto’s zijn geregistreerd. Dat is een stijging van 192 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De Association of International Motor Vehicle Manufacturers (VDIK) verwacht dat er dit jaar zo’n 280.000 (deels) elektrische nieuwe auto’s op kenteken gezet zullen worden in Duitsland. Gezien deze toename is er een snellere uitbreiding van de laadinfrastructuur noodzakelijk, zo eiste de Vereniging van de Automotive Industrie VDA onlangs.

 

Volkswagen wil geen verlenging kooppremie

Volkswagen verwacht in 2022 weer resultaten te boeken die op het niveau van voor de corona­ crisis liggen. Dat heeft topman Herbert Diess gezegd. “Ik ben optimistisch dat wij dit jaar degelijk zullen afsluiten”, zei de CEO. ­Financieel directeur Frank Witter benadrukte dat 2021 een overgangsjaar zal zijn met een aanzienlijk herstel van de ­leveringen en de verkoop. Volkswagen houdt daarom vast aan zijn strategische doelstellingen voor 2025, zo maakte het bedrijf bekend. De autofabrikant uit Wolfsburg mikt het op een ­bedrijfsresultaat van 7 tot 8 procent van de omzet, bijzondere posten buiten beschouwing ­gelaten. In 2022 zal dat percentage volgens Witter tussen de 6 à 7 procent bedragen.

Diess is anders dan onder andere de adviseurs van Deloitte van mening dat koopsubsidies niet meer nodig zijn. Dat is een op het eerste gezicht opvallend standpunt, want Volkswagen profiteert zeker ook van de milieupremie. Maar Diess ziet tot zijn afgrijzen dat vooral concurrenten die goedkopere elektrische modellen in het aanbod hebben er met de buit vandoor gaan. Zo verkoopt de Opel Corsa-e in Duitsland dankzij de subsidie als warme kadetjes en is met name de Renault Zoé een enorme hit omdat die, met een slimme financieringsconstructie, vrijwel kosteloos gereden kan worden. Hoe lager de prijs van een nieuwe elektrische auto, des te groter het relatieve voordeel van de kooppremie is.

Volkswagen kan daar met de duurdere ID.3 niet tegenop. Die concurrentiepositie zal de komende jaren niet veranderen want Diess wil in de periode tot 2025 alleen maar nóg prijzigere elektrische auto’s lanceren. Dat is goed voor de bedrijfswinst, maar met het oog op de koopsubsidie niet slim. Daarom gaat hij daar nu dwars voor liggen. Dat is een nogal egoïstisch standpunt, want de kooppremie heeft wel degelijk een gunstig milieu-effect. Volkswagen mag dan met de mond belijden vóór een duurzame en CO2 neutrale toekomst te zijn, maar als dit betekent dat de concurrentie meer profiteert van overheidsbeleid die dat moet stimuleren, dan is Diess zijn principes snel vergeten.

 

Verjonging autopubliek

Kopers van nieuwe auto’s zijn de laatste tijd in Duitsland gestaag ouder geworden. Maar volgens een recente studie is deze trend voorlopig gestopt dankzij auto-abonnementen. Volgens een onderzoek van het Center Automotive Research (CAR) in Duisburg is de trend van een steeds hogere leeftijd van kopers van een nieuwe auto, waarvan al 5 jaar sprake is, doorbroken. In 2015 was de gemiddelde leeftijd 52,7 jaar. In de eerste 9 maanden van 2020 was dat 52,6 jaar. Vóór 2015 was de leeftijd van kopers van nieuwe auto’s decennialang gestegen. In 1995 was dat 46,1 jaar, in 2000 was dat 48,1 jaar en in 2005 werd de 50 jaar voor het eerst overschreden. Volgens de studie is het groeiende aandeel autokopers in de leeftijdsgroep 25 tot 35 verantwoordelijk voor het einde van het Methusalem effect. Het betreft hier vooral huishoudens met kinderen die aan de rand van de stad wonen.

CAR baas Ferdinand Dudenhöffer verwacht een definitief einde aan het Methuselah effect. Enerzijds neemt na Corona de behoefte aan een eigen auto toe onder jongere consumenten, anderzijds maken nieuwe abonnementsmodellen het autobezit steeds meer financieel risicoloos. Zoals de wetenschapper opmerkt, zijn de auto-abonnementsmodellen vooral populair bij jongere klanten. Volgens CAR gegevens zullen in 2020 tussen de 30.000 en 50.000 auto-abonnementen op de Duitse markt worden verkocht. Een enquête van het Like2Drive platform onder 726 klanten met een auto-abonnement wijst uit dat zij gemiddeld 39 jaar oud waren. Volgens Dudenhöffer belooft het auto-abonnementssegment hoge groeicijfers. Deze nieuwe klantengroep heeft zodoende ook in de toekomst invloed op het leeftijdsprofiel van kopers van nieuwe auto’s. “Het Methusalem effect heeft zijn afschuw voor autofabrikanten verloren. Het ziet er naar uit dat de Duitse consument de eigen auto herontdekt heeft, dit keer niet in de vorm van klassiek bezit, maar met modernere vormen van gebruik”, aldus Dudenhöffer in zijn studie.

Reageren is niet mogelijk.