Wordt rijden op waterstof het nieuwe normaal? test Toyota Mirai II prototype

0

Waarom de korte test?

Toyota heeft de tweede generatie Mirai klaar. Zoals het Japanse autoconcern eerder pionierde met hybride aandrijving (de eerste generatie Prius debuteerde in 1997) doet het dat nu ook met de Mirai. Daarvan heeft Toyota nu de tweede editie klaar. Die ligt niet alleen esthetisch minder zwaar op de maag, maar is ook financieel beter verteerbaar. De prijs ligt namelijk afgerond 15 mille lager. Hyundai, dat ook zwaar investeert in waterstofaandrijving, lukte het niet om een doorbraak te forceren van de iX35 Fuel Cell opvolger Nexo. Zal de Mirai wel uitgroeien tot de brandstofcelauto voor het grote publiek?

 

Wat voor auto is het?

Niet iedereen is er van overtuigd dat elektrische auto’s met een batterij de toekomst zijn. Dat komt niet zozeer door de productiewijze van stroom (die nu op zijn best grijs van kleur is in plaats van groen), maar om te beginnen door de zeldzame metalen die nodig zijn voor de fabricage van accu’s. Daarnaast blijft de accuradius en de tijd die nodig is om een autobatterij weer op te laden een dingetje. Waterstofauto’s hebben als het ware een ingebouwde elektriciteitscentrale. Die produceert de stroom die de auto aandrijft lokaal. Zoals de naam al aangeeft, gebeurt dat op basis van waterstof. Dat kan gewoon bij een pomp getankt worden. Een auto met een brandstofcel is dus niet afhankelijk van een zware en volumineuze batterij.

Toyota begon al in 1992 met de ontwikkeling van een elektrische personenwagen op basis van een brandstofcel en lanceerde in 2014 de Mirai als eerste zelfstandige waterstofauto van het merk op de wereldmarkt. Hyundai volgt in de voetsporen van haar Japanse voorbeeld, net zoals zij dat eerder deed met de Ioniq als Zuid Koreaanse interpretatie van de Prius en heeft nu de Nexo in de catalogus staan. Theoretisch zou die, in ieder geval in Europa, met zijn carrosserievorm (een cross-over) een breder publiek moeten aanspreken dan de sedan Mirai, maar zijn hoge prijsstelling (84 mille) is een sta in de weg. Andere autofabrikanten lijken vooralsnog de kat uit de boom te kijken, al komt er in 2022 een kleine testoplage van de waterstofuitvoering van de X5 (de voor 2025 geplande productieversie gaat waarschijnlijk iH heten). Heel anders liggen overigens de kaarten voor zware trucks en bussen. Daarvoor is men er branchebreed wel van overtuigd dat waterstof de aandrijftechniek van de toekomst is.

Een belangrijke prioriteit bij het ontwerpen van de tweede generatie Mirai was voor Toyota het vergroten van het rij bereik. Daarmee kan het zogeheten Unique Selling Point van auto’s met een brandstofcel ten opzichte van elektrische personenwagens met een batterij versterkt worden. In vergelijking met de Mirai die nu met pensioen mag, kenmerkt zijn opvolger zich door meer waterstofcapaciteit, een verbeterd rendement en een betere aërodynamica. Onder de streep levert dit een 30 procent grotere actieradius op (ongeveer 650 kilometer). Daardoor is de nieuwe Mirai beter geschikt om lange afstanden af te leggen. Als kers op de taart is er bovendien meer motorvermogen. Verder kan de nieuwe Mirai beter omgaan met koude weersomstandigheden, waarbij de waterstofauto van Toyota nu ook moet kunnen starten bij temperaturen tot 30 graden onder nul.

De nieuwe Mirai is een stuk aantrekkelijker gelijnd dan zijn voorganger. De carrosseriehoogte nam met 65 millimeter af tot 1,47 meter en de wielbasis groeide met 140 millimeter tot 2,92 meter. Daardoor oogt de nieuwe Mirai een stuk sportiever dan de eerste editie, ondanks dat de overhang achter met 85 millimeter werd verlengd (van bumper tot bumper is de tweede generatie 4,975 meter lang). Zijn meer dynamische voorkomen heeft hij ook te danken aan de grotere spoorbreedte (75 millimeter extra) en aan de toepassing van grotere wielen (met een velg maat van 19 of 20 inch).

De Mirai is gebouwd op het modulaire GA-L platform van het Toyota concern. Deze bodemplaat was tot nu toe gereserveerd voor de achterwiel aangedreven auto’s van dochter Lexus (waaronder de LS toplimousine). Voor een ruimer interieur (er is voortaan plaats voor 5 personen in plaats van 4) met voldoende beenruimte voor de achterpassagiers werd de brandstofcel verplaatst van de wagenbodem naar het frontcompartiment. De hoogspanningsbatterij en de elektromotor zijn boven de achteras geplaatst. Daarmee biedt de nieuwe Mirai een ideale gewichtsverdeling (50:50 procent) tussen voor & achter as. De aandrijflijn is overigens 50 procent lichter dan die van de eerste generatie. De nieuwe Mirai weegt (mede) daardoor minder dan zijn voorganger, al wordt het totale gewicht niet vermeld.

De 3 waterstoftanks zijn opgesteld in T configuratie, waarbij de langste tank in de lengte en centraal onder de voertuigvloer is geplaatst en de kleinere tanks lateraal onder de achterbank en de bagageruimte ondergebracht zijn. De tanks zouden ook sterker en lichter zijn. Samen kunnen zij 5,6 kilo waterstof opslaan. De 2 tanks van de eerste generatie Mirai hadden samen een capaciteit van 4,6 kilo. De nieuwe brandstofcel en de vermogen omvormer (FCPC genaamd; de afkorting van: Fuel Cell Power Converter) werd door Toyota specifiek voor toepassing in het GA-L platform ontwikkeld. De brandstofcel heeft een maximumvermogen van 174 pk. Voorheen was dat 155 pk. Dat is overigens nog steeds een relatief bescheiden vermogen voor een auto van 1.950 kilo. De Mirai moet het dan ook niet hebben van sprints: accelereren naar 100 km/u neemt 9,2 seconden in beslag. Maar voor de dagelijkse praktijk is dat natuurlijk ruim voldoende.

De nieuwe Mirai is uitgerust met een lithium/ion batterij in plaats van een nikkel/ metaal exemplaar waarover zijn voorganger beschikte. Hoewel de accu een kleinere omvang heeft, is de capaciteit groter dankzij een hogere energie-efficiëntie: 6,5 Ah in plaats van 4,0 Ah. Het gewicht van de batterij werd verlaagd van 46,9 kilo naar 44,6 kilo. Doordat de accu kleinere afmetingen heeft, kon zij achter de achterbank worden geplaatst, waardoor de bagageruimte praktisch van vorm is. Volgens Toyota is het brandstofcel systeem geheel opnieuw ontworpen, wat heeft geleid tot een minder groot formaat en een lager gewicht. Er zijn minder componenten en in totaal zijn er ‘slechts’ 330 brandstofcellen aanwezig, tegenover 370 stuks in de vorige editie van de Mirai. De grote uitdaging blijft het vinden van een waterstof tankstation, want die zijn dun gezaaid. Maar als je er eentje vindt, dan verloopt het tanken een stuk sneller dan het opladen van een elektrische auto met een batterij: in 5 minuten is de klus geklaard.

Toyota beweert dat het milieuvoordeel van de Mirai verder gaat dan ‘nul emissie’. De Japanners spreken zelfs van een “negatieve uitstoot” en stellen dat de tweede generatie van haar waterstof sedan de lucht reinigt terwijl hij rijdt. Terwijl lucht in de Mirai wordt gezogen om de brandstofcel te voeden, vangt een elektrische lading van het filterelement microscopische vervuiling deeltjes (waaronder zwaveldioxide en stikstofoxide) op. Het systeem van Toyota kan 90 tot 100 procent van de deeltjes tussen 0 en 2,5 micron diameter uit de lucht die naar het brandstofcel systeem gaat halen.

Last but not least verbeterde Toyota ook de prijsstelling van haar waterstofauto. Terwijl de eerste generatie Mirai ruim 80 mille kostte (en daardoor echt alleen weggelegd was voor wie én kapitaalkrachtig was én overtuigd van de voordelen van waterstof én in de buurt van een van de nog steeds schaarse waterstoftankstations woonde), is de nieuwe generatie met een instapprijs van 65.995 euro een stuk beter betaalbaar. Toyota verwacht dan ook dat het aantal orders wereldwijd met factor 10 zal toenemen. Wat helpt, is dat de waterstofinfrastructuur langzaam maar zeker beter wordt. Het aantal vul stations stijgt en daarnaast kunnen zakelijk rijders rekenen op een verlaagde bijtelling. In Nederland komt de nieuwe Mirai in maart op de markt.

 

Is het wat?

Het eerste wat je opvalt als je wegrijdt met de nieuwe Mirai is de stilte. Geen gezoem of gesis meer zoals bij de vorige generatie. Dat waren geluiden die afkomstig waren van de compressor en de waterstofpomp. Voortaan klinkt de Mirai zoals een klassieke elektrische auto. Word jij nerveus van stilte? Geen probleem. Toyota voorziet de nieuwe Mirai van 2 virtuele geluiden via de Active Sound Generator. Maar jij kan natuurlijk ook gewoon de radio aanzetten.

De tweede generatie Toyota Mirai is, zo heb jij in de vorige paragraaf kunnen lezen, een achterwiel aangedreven auto. Maar verwacht geen naar de asfalt happende sport sedan. Het rijgedrag van deze waterstofauto kenmerkt zich namelijk tot een uitgesproken neiging tot onderstuur. Ook de flitsende acceleratie waar wij bij elektrische personenwagens aan gewend zijn geraakt, ontbreekt. Maar de krachtontplooiing geschiedt geleidelijk en soepel, met een discrete duw in de rug in de plaats van een ongemanierde por.

Dat past natuurlijk wel bij zijn auto die zijn onderstel leent van Lexus. Traag is de Toyota zoals gezegd niet, maar supersnel kan je hem met 9,2 seconden die de Mirai nodig heeft om van 0 naar 100 km/u te sprinten evenmin noemen. De sportmodus brengt nauwelijks soelaas, want de vermogen boost naar 182 pk is niet om over naar huis te schrijven.

Zoals gezegd vond de test plaats met een prototype van de nieuwe Mirai. Dat betekent dat er van een honderden kilometers omvattende kennismakingsrit geen sprake kon zijn. Tijdens de test in de omgeving van Brussel kwam de actieradius uit op ongeveer 500 kilometer. Dat is een stuk minder dan Toyota belooft, maar wel beter dan voorheen. Bovendien zijn er weinig elektrische auto’s met een batterij die zo ver komen op een volle acculading. Zeker in de prijsklasse rond de 65 mille.

 

80%
80%
Awesome

Toyota laat met de tweede generatie Mirai zien dat waterstoftechnologie tot volle wasdom is gekomen. Het koetswerkontwerp is minder buitenaards, dankzij de 5de zitplaats is er sprake van een volwaardige gezinsauto, het rijgedrag is volwassen plus soepel, het geluidscomfort is uit de kunst en de prijsstelling kan niet langer als "exotisch" worden bestempeld. De nieuwe Mirai is niet duurder dan een Tesla Model 3 met de nodige opties en dat is een prestatie van formaat.

De nieuwe Mirai rijdt (ook) als een gewone elektrische auto, maar dan zonder de stress om met een lege accu stil te vallen. Maar voor mensen die nog steeds geen waterstofstation in de buurt hebben, zal deze Toyota geen optie zijn. De importeur erkent gelukkig dat de tankinfrastructuur in Nederland nog niet optimaal is, maar "volop in ontwikkeling". In deze transitieperiode gaat Toyota ‘tankstress’ bij de berijder wegnemen door de Mirai thuis of op kantoor op te halen en volgetankt weer terug te brengen. Deze service is standaard op de Launch Edition en geldt voor berijders in een straal van 50 kilometer van een waterstof tankstation.

De sedan heeft in Europa als carrosserievorm zijn populariteit verloren, maar de Tesla Model 3 bewijst dat er uitzonderingen op die regel zijn. Financieel voordeel blijft dan uiteindelijk belangrijker te zijn dan praktische eigenschappen. Toch zouden de succeskansen van de Mirai in Europa groter zijn als het een cross-over was. Dat Toyota hier niet voor gekozen heeft, komt doordat de belangrijkste afzetmarkten voor deze waterstofauto Californië, China en de Japanse thuismarkt zijn. Daar vindt men de sedan nog steeds helemaal prima. Maar als de verkopen inderdaad met factor 10 toenemen, dan kan er een businesscase zijn voor een aparte cross-over variant van de Mirai. Daarvoor moeten wij dan wel wachten tot de derde generatie. Drie maal is scheepsrecht.

  • 8
  • Beoordelingen door bezoekers (19)
    8.1

Reageren is niet mogelijk.