Citroën ë-C4 daagt Volkswagen ID.3 uit … en verliest

0

De nieuwe Citroën C4 is direct bij zijn verkoopstart ook verkrijgbaar in een volledig elektrische uitvoering.Dat is een mooie kans om hem te confronteren met de Volkswagen ID.3, eveneens een compact emissievrije middenklasser die nu enkele maanden leverbaar is en op termijn wellicht de rol van de Golf gaat overnemen. Dit betekent dat de traditionele C segment auto zijn langste tijd heeft gehad.De nieuwe Citroën ë-C4 en Volkswagen ID.3 bewijzen dat elk op hun eigen manier, maar delen het soort aandrijving. Wat is de beste elektrische middenklasser om in het jaar 2021 aan te schaffen?

Je krijgt soms een andere indruk, maar SUV modellen maken nog niet volledig de dienst uit op de automarkt. Bij Citroën is weliswaar de traditionele C4 verdwenen, maar hij is vervangen door een ontwerp van alle genres: een compacte C segment hatchback met een lengte van 4,36 meter, cross-over voor extra bodemvrijheid en de daklijn van een coupé voor een vleugje sportiviteit. Met name de achterkant is zeer origineel vanwege de ‘ongestructureerde’ lichtunits. Net als deze merkwaardige achtersteven, durft ook de boeg een knipoog naar de Citroën GS uit 1970 uit te delen, dit vanwege de vorm van de snuit (afgeknot) en de lichtoptiek (trapezium). Je houdt er van of je haat het, maar één ding is zeker: het design laat jou niet onverschillig.

10 centimeter korter dan de ë-C4, geeft de Volkswagen ID.3 de voorkeur aan een ander profiel: korte motorkap in het verlengde van de voorruit, een niet verhoogde carrosserie en een zeer verticale achterklep: dat zijn feitelijk de styling codes van de ‘goede oude’ MPV die in zwang was sinds de tweede helft van de jaren negentig van de vorige eeuw. Toch lijkt de ID.3 in niets op een busje, al ligt dat ook aan de opties van de testauto (turquoise carrosseriekleur, een grijs/zwart dak en 19 inch wielen). De grille loze voorkant zorgt voor een vriendelijk gezicht.

Al met al is er dus sprake van 2 zeer verschillende visies op de ‘neo-compacte auto’. Die constatering wordt bevestigd door de technische kenmerken. Ook daarin staan de Citroën en de Volkswagen diametraal tegenover elkaar, net zoals dat 50 jaar geleden ook was met de GS en de Kever. Voor haar rentree in het C segment doet de nieuwe C4 een beroep op het onderstel van een stadsauto: het ‘elektrisch compatibele’ platform van onder andere de Peugeot 208. De basis is hier maximaal uitgerekt om zoveel mogelijk interieurruimte te creëren (de wielbasis bedraagt 2,67 meter, oftewel 5 centimeter meer dan die van de Peugeot 308), maar Citroën maakt geen gebruik van de gelegenheid om de extra as afstand op te vullen met extra batterijen. Dit betekent dat de ë-C4 op pad wordt gestuurd met een capaciteit van 50 kWh, oftewel even veel als de eerder genoemde Peugeot -e208 en de Opel Corsa-e. Daarmee zou de Citroën maximaal 350 km ver moeten kunnen komen (gemeten volgens de WLTP norm), maar in werkelijkheid aanzienlijk minder – daar kom ik nog op terug). De batterijen set voorziet  een 136 pk sterke elektromotor van stroom die onder de motorkap is ondergebracht en de voorwielen aandrijft.

In tegenstelling tot eerdere elektrische Volkswagen modellen (de e-Up en e-Golf), is de ID.3 geen geëlektrificeerd thermisch ontwerp. Hij is gebouwd op een speciaal platform, dat het leven zal geven aan tientallen emissievrije auto’s uit de Volkswagen melkweg (de ID.4 en de Skoda Enyaq zijn de volgende op de lijst). De architectuur is dus heel anders met een 204 pk sterke elektromotor die onder de vloer van de kofferbak is geplaatst, achterwielaandrijving en een extra grote wielbasis (2,77 meter) om plek te creëren voor de accu’s. De testauto heeft een set van 58 kWh hetgeen voldoende zou moeten zij om een rij bereik van 419 km te halen. In de pijplijn zit zelfs een 77 kWh versie die de 540 km actieradius overschrijdt. Maar daarmee wordt de Volkswagen vermoedelijk helemaal erg duur. Nu kost de hier geteste 1st Plus uitvoering al 43.990 euro. Dat is ruim 3 mille meer dan zijn rivaal (die in Shine tenue 40.740 euro moet opbrengen). De basisprijzen verschillen echter minder sterk: 38.190 euro voor de ë-C4 en 37.990 euro voor de ID.3.

De Volkswagen ID.3 wordt standaard geleverd met navigatie, adaptieve cruisecontrol en verwarmde voorstoelen, maar ook met stoffen bekleding, airconditioning met slechts 1 temperatuur zone en 4 plastic wieldoppen. De geteste ID.3 1st Plus uitvoering is meer aan te bevelen en voegt meubilair bekleding van stof-fluweel-imitatieleer toe, lichtmetalen velgen, parkeersensoren voor & achter, een achteruitrijcamera en een handsfree sleutel. Deze zaken zijn ook te vinden op de ë-C4 Shine, maar die doet het zonder standaard schuifdak (900 euro extra), inductieladen (150 euro) en adaptieve Matrix LED verlichting (überhaupt niet beschikbaar bij Citroën). De Fransman stelt daar wat extra apparatuur zoals een Head-up display en dodehoekbewaking tegenover, evenals een warmtepomp (1.290 euro bij Volkswagen). Deze voorziening beperkt het energieverbruik bij koud weer en is een aanrader, tenzij je de verwarming op afstand programmeert via de speciale applicatie wanneer de auto op een laadpunt is aangesloten.

Op een standaard huishoudelijk stopcontact kondigt Citroën een wachttijd van 24 uur aan voor een volledige lading en Volkswagen, 32 uur … op voorwaarde dat de juiste kabel wordt gebruikt. Citroën biedt die standaard aan en met een hogere stroomsterkte: 16 Ampère in plaats van 8 Ampëre bij de Volkswagen, waardoor de C4 zijn oplaadtijd kan verkorten tot 15 uur op een versterkt stopcontact thuis. Bij het ‘tanken’ aan een openbare terminal of 3-fasen Wallbox zijn de rollen omgedraaid: de ingebouwde lader van de ID.3 verdraagt ​​11 kW met de standaard meegeleverde kabel om in slechts 5 uur weer op krachten te komen.Deze kabel is optioneel (350 euro) voor de ë-C4, net als de ingebouwde lader van 11 kW (in plaats van het standaard 7,4 kW exemplaar) die de laadtijd  vermindert van 7,5 tot 5 uur. Tijdens lange ritten kan er bij beide auto’s gebruik worden gemaakt van een gelijk stroom snelterminal (maximaal 100 kW) en krijgen ze 80 procent van de lading terug in slechts 30 minuten.

Strikt identiek aan de techniek van de Peugeot modellen e-208 plus e-2008, de Opel Corsa-e en de DS3 Crossback E-Tense, zorgt de elektrische aandrijflijn van de nieuwe ë-C4 niet voor nieuwe benchmarks. Citroën leidt de aandacht echter af met een geheel eigen en bijzonder toepasselijke kwaliteit: een indrukwekkend veercomfort. Dankzij de beroemde hydraulische progressieve dempers (ingehuldigd door de C4 Cactus en de C5 Aircross) absorbeert de C4 alles op zijn pad, van verkeersdrempels tot diepe kuilen. Dat betekent een extreem zacht veercomfort. De Advanced Comfort stoelen dragen bij aan de verwennerij op lange ritten, ook al zullen deze niet het belangrijkste aankoopargument zijn voor deze volledig elektrische compacte middenklasser. Toch is het goed dat Citroën de troefkaart ‘comfort’ uitspeelt bij de ë-C4 want bij een constant tempo van 130 km/u is de actieradius slechts 190 km. De ID.3 komt dan 270 km ver en produceert dan ook minder windgeruis.

Maar laten we nog even terugkeren naar de Citroën ë-C4 die elders uitblinkt in de rol van ‘cocon op wielen’. De zeer lichte besturing is met jouw vingertoppen te bedienen. De B-modus versnelt het energieterugwinning bij het vertragen, om het gebruik van het rempedaal te vermijden (behalve om de auto volledig tot stilstand te brengen) en om het spel van ecologisch rijden te dienen. Wat betreft het natuurlijke plezier van de elektromotor (extreme stilte en soepelheid, vooral in de stad): je zult nooit spijt krijgen van zijn bescheiden vermogen: 82 pk in Eco modus, 109 pk in de Normaal stand en 136 pk als de Sport setting geactiveerd wordt. Het direct beschikbare koppel en correctie acceleraties betekenen dat je niet perse voor deze laatste modus hoeft te kiezen. En als je dat wel doet: de ë-C4 verandert nooit in een dynamische hatchback: dat komt door de niet erg directe besturing, de sterke rol neiging en de matige tractie bij het wegrijden op een gladde ondergrond. En een rempedaal waarvan de slag soms langer wordt (wanneer het overgaat tussen regeneratief remmen, waarbij de batterijen worden opgeladen, en hydraulisch, via de schijven en remblokken), helpt ook niet mee. De kwaliteiten van de ë-C4 dienen dus in een rustig tempo geconsumeerd te worden. Dan geeft hij jou veel genot terug.

Een verandering van omgeving doet zich voor door achter het stuur te klimmen in de ID.3. De hogere zitpositie en het opgeruimde dan wel kaal ogende dashboard bieden een beter ruimtegevoel (ik kom hier later op terug) en met de handsfree sleutel op zak hoef je niet eens op een startknop te drukken: je hoeft alleen maar de D modus in te schakelen via de keuzeschakelaar achter het stuur en de Volkswagen is klaar om in stilte te vertrekken. Het valt direct op dat de vering stugger is en dat het sturen zwaarder is. Ook merk je dat het stuur een iets te dikke rand heeft. Dat is natuurlijk niet voldoende om de ID.3 te diskwalificeren tijdens stadsritten die, naarmate de afgelegde kilometers toenemen, andere kwaliteiten onthullen. Zo zorgt de achterin geplaatst motor voor een ultra kleine draaicirkel. De gespleten voorruitpijlers komen het zicht naar voren te goede, al is de sterk duikende snuit van de ID.3 moeilijker vast te pinnen. Gelukkig zijn er parkeersensoren.

Wat betreft de variabele motorrem: deze is de eerste paar keer verwarrend, maar comfortabel als jij er eenmaal aan gewend bent. De ID.3 blijft tijdens het vertragen in vrijloop, om zijn momentum niet te onderbreken en energie te besparen bij het opnieuw opstarten. Omgekeerd, als een gebruiker ver remt of de snelheid hoger is, dan anticipeert hij de aanstaande snelheidsbeperkingen (de ID.3 leest de verkeersborden) en neemt de motorrem toe om vervolgens energie terug te winnen tijdens het vertragen. Dit systeem draagt ​​op subtiele wijze bij tot de prima feitelijke actieradius van de ID.3. Ondanks de sterkere elektromotor consumeert hij dan minder stroom en loopt het verschil in rij bereik met de ë-C4 in de praktijk op tot 140 km. Tegelijkertijd weet de Volkswagen ook hoe hij dynamisch moet zijn: directe besturing, weinig rol en achterwielen die de voorste collega’s subtiel begeleiden in bochten. De Volkswagen ligt ook stabieler op de weg en deint minder, ondanks dat de Citroën 260 kilo minder weegt. Het verschil in vermogen tussen de 2 rivalen (204 pk tegen 136 pk) voelt daardoor tijdens het rijden minder groot aan. Maar de Volkswagen heeft als ontegenzeggelijk pluspunt dat hij minder windgeruis produceert bij hoge snelheden. Nadelen zijn evenwel de ‘droge’ ophanging op hobbels en het voor verbetering vatbare gevoel van het rempedaal: weliswaar gemakkelijk te doseren tijdens kleine vertragingen, maar het biedt een vreemd gevoel dat de remmen meer ondersteund worden, waardoor er veel druk moet worden uitgeoefend met het rechterbeen.

Aan boord van de e-C4 Shine blijft de sfeer vrij donker, ondanks de contrasterende bekleding. De waargenomen kwaliteit is wisselend. De ergonomie van de Citroën is evenwel in orde. Aan de buitenkant oogt de C4 verrassend, maar de nieuweling is binnenin een stuk meer behoudend. De donkere, imposante meubels stralen geen vrolijkheid uit, de 5-inch digitale instrumentarium is klein en sommige panelen missen precisie. Een gemengde eerste indruk dus, die verbetert bij gebruik, want naast zijn uitstekende comfort zorgt de C4 ook voor alledaags gebruiksgemak. De opbergruimtes zijn talrijk, met verschillende ‘verdiepingen’ met opbergvakken aan de voet van de console (waarvan er één verborgen is onder een klein deksel), 2 bekerhouders tussen de stoelen plus een behuizing onder de armleuning, die capaciteit toevoegen aan de royale opbergvakken in de deuren en het handschoenenkastje. De ergonomie profiteert van goed verdeelde bedieningselementen en de terugkeer van echte knoppen om de ventilatie te regelen (eindelijk!). Jammer dat de touchscreen interface niet heeft geprofiteerd van een restyling (verouderde GPS mapping, het 10 inch display blijkt in de praktijk slechts 8 inch te zijn als de 2 nutteloze zij balken buiten beschouwing worden gelaten). Het blijft even oefenen met het multimediasysteem maar het beheert wel Android Auto en Apple Car Play. Niet onvermeld mag het standaard Head-up display blijven, dat gegevens projecteert op een bijzonder groot uitschuifbaar blad. Het geeft effectief de digitale instrumenten achter het stuur door, hoewel klein maar uiteindelijk voldoende voor een elektrisch model (want een toerenteller of koelwater temperatuur meter is niet aan de orde). Het Duitse scherm is trouwens niet veel groter: 5,3 inch in plaats van 5 inch bij de Fransman.

Zoals al eerder vermeld in dit testverslag, zorgt de overgang van de ë-C4 naar de ID.3 voor een echte verandering van omgeving. Tegen het imposante en ietwat sobere Franse meubilair contrasteert de Duitser met een verfijnde ambiance die een heldere indruk maakt (er zijn 3 kleuren om uit te kiezen, inclusief  verfrissend maar ook besmettelijk wit). De Volkswagen is verstoken van een middenconsole die het bijna mogelijk maakt om van de bestuurdersstoel naar de stoel van de voorpassagier te wisselen zonder uit de auto te stappen. Dit heeft geen invloed op de vrijgevigheid van de opbergruimte, die tot uiting kom in een  enorme bak tussen de eenvoudig in te delen stoelen. In tegenstelling tot de C4 is het de ID.3 die bij dagelijks gebruik zijn vervelende kleine details onthult. Zoals de bediening van de ventilatie die, net als bij de nieuwste Golf, gebeurt via het scherm en niet nauwkeurig lukt is tijdens het rijden. Dezelfde fout geldt voor de bedieningselementen van de cruisecontrol sensor op het stuur of die van de elektrische ramen achter. De interface van het infotainment systeem is visueel modern, maar bestaat uit te veel menu’s en submenu’s om bijvoorbeeld de rijstrookassistentie gemakkelijk te deactiveren of de boordcomputer te resetten. Verder is het wachten op de update in het voorjaar van 2021 om te kunnen profiteren van alle functies van de ID.3, zoals het eenvoudige beheer van Android Auto en Apple Car Play, het Car2X-systeem (dat communiceert met andere Volkswagens binnen een straal van 800 meter; in geval van direct gevaar bijvoorbeeld), of het Head-up display met Augmented Reality (pijlen worden dan in de voorruit geprojecteerd om te helpen bij GPS begeleiding). Deze vertraging is het gevolg van de vele bugs die zijn opgetreden tijdens de ontwikkeling van deze nieuwe elektronische architectuur.
Net als voorin zorgt de ID.3 voor een beter gevoel van ruimte op de achterbank. Pak je het meetlint in de hand, dan blijkt dat de radius bij de knieën en de breedte bij de ellebogen echter niet groter dan die van de C4 zijn, maar toch is meerijden achterin de Volkswagen een stuk aangenamer dan in de Citroën: het langere en hogere zitvlak ondersteunt de dijen namelijk beter. Dat komt de zithouding ten goede. De achterpassagiers hebben eigen opbergvakken voor een smartphone. En het dak van de Volkswagen is hoger dan dat van de Citroën, wat meer speling voor de hoofden biedt, evenals een gemakkelijker toegang (langere passagiers moeten hun hoofd naar beneden houden bij het in- of uitstappen van de C4).
De verschillen blijven subtiel op het niveau van de bagageruimte: 380 liter volume voor de Citroën en 385 liter voor de Volkswagen. Terwijl de eerste een beetje grip nodig heeft om zijn grote achterklep op te tillen, heeft de tweede geen verwijderbare vloer om de laadruimte waterpas te maken indien de rugleuningen worden neergeklapt. De ID.3 biedt een kleine behuizing nabij de drempel om de laadkabels in op te bergen. Bij de ë-C4 kan je die plaatsen onder de eerder genoemde vloerverdieping.
.
Conclusie
Citroën ë-C4 of Volkswagen ID.3? De elektrische versie van de Franse middenklasser biedt de natuurlijke kwaliteiten van de nieuwe modelreeks en scoort veel punten met zijn zeer zacht comfort, het soepele rijgedrag en de zorgvuldige ergonomie veel opbergruimte. Het interieur oogt evenwel wat triest; zeker voor een Franse auto. Dat gevoel wordt versterkt door de kleine raampartij. Maar dat zijn geen primaire redenen bij de aanschaf van een elektrische auto. Vanuit die context beheerst de Volkswagen met zijn speciale platform de benodigde technologie beter. Zijn actieradius is in de praktijk veel groter (lager verbruik, betere accucapaciteit), de bediening van de variabele motorrem is prettig en het rijplezier gegarandeerd. Het interieur is zakelijk, maar niemand zal klagen over het ruimteaanbod of het zitcomfort. De ID.3 verspeelt echter punten met zijn slordige ergonomie en de vering is wat stug op hobbels.
Staat comfort bij jou voorop en heb jij een tweede auto voor lange reizen? Kies dan voor de zacht geveerde ë-C4. Voor meer autonomie en dynamiek dient de voorkeur aan de ID.3 gegeven te worden. Je kan je afvragen wat er de afgelopen 50 jaar eigenlijk veranderd is. Toen was de GS de keuze voor comfort fans, terwijl de Kever de betere keuze was voor mensen die veel kilometers maken.

 

Reageren is niet mogelijk.