Volkswagen wil mondiaal marktleider worden op het gebied van elektrische auto’s. Wapen in de strijd om die doelstelling te realiseren, is het inmiddels veel besproken MEB platform. Met de ID.3 maakte Volkswagen weliswaar geen vlekkeloze start, maar de ID.4 heeft letterlijk en figuurlijk wel de potentie om een wereldauto te worden.
En waterstof dan? Her en der wordt geëxperimenteerd met deze brandstofsoort. Maar personenwagens met een brandstofcel worden slechten in homeopatische hoeveelheden verkocht. En dat heeft niet alleen te maken met de hoge prijsstelling. Ook de benodigde infrastructuur oftewel een netwerk van stations waar men waterstof kan tanken is nog lang niet op orde. Dit betekent dat batterij elektrische auto’s de markt voor emissievrije voertuigen vrijwel voor zich alleen hebben.
Zal een Volkswagen op waterstof daar verandering in kunnen brengen? Nee, want volgens Herbert Diess (foto), de CEO van het concern, gaat die er niet komen. Zijn mening over dit onderwerp laat geen ruimte voor twijfel: “Waterstof is voor vliegtuigen en industriële toepassingen. Laadpunten moeten er komen, opdat de aanstaande toestroom van elektrische auto’s niet tot een janboel uitgroeit”.
De visie van de Volkswagen topman staat in schril contrast met die van Toyota, die onlangs de tweede generatie Mirai voorstelde, en Hyundai, dat in de vorm van de Nexo ook een tweede generatie brandstofcel auto aanbiedt. Beide Aziatische autofabrikanten zetten zwaar in op waterstof technologie. Maar hun voorbeeld zal dus niet gevolgd worden door Volkswagen. Diess is namelijk van mening dat ‘groene waterstof’ nodig is voor de staal-, chemische- en luchtvaart- industrie. De meeste wetenschappers zijn dezelfde mening toegedaan.
De auto hoort dus niet in dat rijtje thuis. Volgens Diess is waterstof een veel te dure oplossing die ook inefficiënt, traag en moeilijk uit te rollen plus te transporteren is. Daardoor is het geen geschikte brandstof voor auto’s is. In het verleden heeft dochter Audi wel gebroed op waterstof personenwagens, maar de nieuwe merkchef, Markus Duesmann, ziet het evenmin zitten om hierin te investeren. Hij is eveneens van mening dat waterstof geen toekomst heeft voor auto’s.
Nissan en PSA gaven eerder al aan niet echt toekomst te zien in waterstof als brandstof voor personenwagens, maar dat wel industriële toepassingen denkbaar zijn. Mercedes-Benz topman Ola Källenius zei onlangs dat batterijen volgens hem binnen 5 tot 10 jaar de dominante technologie voor personenwagens zullen worden en dat investeren daarin dus relevanter is. Hij stelt evenwel dat in andere gebruikssituaties (bijvoorbeeld voor trucks over lange afstanden, of voor stadsbussen die op heuvelachtig terrein moeten rijden en verwarmd moeten worden) waterstof een betere oplossing is dan batterijen vanwege hun omvang en gewicht. Zijn collega bij BMW, Oliver Zipse, gelooft wel in waterstof als aandrijfvorm voor personenwagens, maar dan vooral in de hogere segmenten, zoals bij de X5 en X7. Voor dit type auto’s zorgt batterij elektrische aandrijving voor een te hoog gewicht. Al klinkt ook Zipse weten dat het “nog tot de tweede helft van dit decennium zal duren voordat er op het vlak van waterstof modellen een uitgebreid aanbod komt”.
Hyundai laat zich door de mening van Diess niet van de wijs brengen. Deze autofabrikant wil aan het eind van dit decennium 700.000 brandstofcel voertuigen per jaar bouwen. Toyota wil zich in Europa primair richten op waterstof als energiebron voor bijvoorbeeld taxivloten. De Japanners zien de brandstofcel overigens niet als een concurrent voor de batterij, maar als aanvulling. Toyota denkt dat beide technieken prima naast elkaar kunnen bestaan. Wat de beste oplossing is, verschilt per type voertuig en per marktgebied. Renault lijkt dezelfde mening toegedaan. Deze autofabrikant gaat experimenteren met lichte bedrijfswagens die voorzien zijn van een brandstofcel, maar voor wat betreft de personenauto’s ligt de focus op batterij elektrische aandrijving.
Het is dus niet zo dat de ‘wil’ van Diess nu ‘wet’ is. Sterker nog: het valt niet uit te sluiten dat hij ooit zijn visie zal moeten bijstellen. Want er zijn ook wetenschappers die een duidelijke parallel met de dieselmotor zien. Die werd aanvankelijk ook alleen geschikt geacht voor schepen, treinen en trucks. Maar dankzij continue verbeteringen aan de dieselmotor werd dit type krachtbron ook populair bij personenwagen klanten van Mercedes-Benz en Peugeot. De doorbraak kwam nota bene van Volkswagen met de oliegestookte Golf en Passat. Het zou nu wachten zijn tot autofabrikanten grootschalig in waterstof gaan investeren. Dan zal ook de vraag significant groeien (en zal de prijs door schaalvoordelen kunnen dalen).
Dit scenario verdient het om serieus genomen te worden. Want tot enkele jaren geleden was tot 70 procent van alle nieuwe auto’s in Europa uitgerust met een dieselmotor. Ja, er dienen hobbels genomen te worden, maar daar staan belangrijke voordelen in vergelijking met batterij elektrische personenwagens tegenover. Zo hebben waterstof modellen een veel grotere actieradius en kan er heel eenvoudig getankt worden (net zoals benzine of diesel, oftewel in enkele minuten). Het is belangrijk om de rol van bedrijven als Shell, BP en Total niet uit te vlakken. Zij verdienen hun geld nu nog met de verkoop van benzine en diesel. In de toekomst kan die inkomstenbron eenvoudiger vervangen worden door waterstofpompen dan door een laadpalen infrastructuur.
Last but not least is er de rol van China. Europese en Amerikaanse autobouwers zullen hoe dan ook moeten volgen als dit land massaal in de ontwikkeling van brandstofcel auto’s gaat investeren. Zij kunnen het zich niet kunnen permitteren om die markt aan de Chinezen over te laten. En dat geldt ook voor Volkswagen …