Volkswagen heeft voor 2026 een elektrische auto met een platte bodem aangekondigd. Kenmerken zijn een nieuwe elektronische structuur, een geavanceerd besturingssysteem en geweldige mogelijkheden voor autonoom rijden tegen prijzen die ‘het grote publiek’ kunnen opbrengen. Als technische basis fungeert de evolutionair verder ontwikkelde MEB architectuur.
Het plan is om de elektrisch aangedreven middenklasser vanaf 2026 in Wolfsburg te bouwen. Tegen die tijd zit de levenscyclus van de ID.3 er bijna op, al is het niet ondenkbaar dat deze Volkswagen met vervroegd pensioen wordt weggestuurd als de kwaliteitsproblemen aanhouden en/of de modelnaam inmiddels onherstelbaar beschadigd is. Het in 2026 te introduceren model moet voor een nieuwe standaard zorgen op het gebied van actieradius, laadsnelheid en digitalisering (allemaal zaken waarin de ID.3 en ID.4 niet uitblinken) en zal volgens Volkswagen op een sterk geautomatiseerde manier op Level 4 zelfstandig kunnen rijden. Bij de start van de serieproductie zal de zogeheten Trinity al Level 2+ bereiken, maar technisch is hij klaar voor Level 4. “Wij gebruiken onze schaalvoordelen om autonoom rijden voor veel mensen beschikbaar te maken en een lerend, neuraal netwerk op te bouwen. Dat schept voorwaarden voor de continue uitwisseling van gegevens uit ons wagenpark, bijvoorbeeld over de verkeerssituatie, obstakels of ongevallen”, zegt Ralf Brandstätter, de CEO van het merk Volkswagen (foto).
Een nieuw platform voor het volumesegment
Tijdens een eerdere presentatie, begin 2021, zei Brandstätter dat na het herontwerpen van de bedrijfsstrategie richting elektrische mobiliteit en de eerste modellen op basis van de Modulaire Elektrische Bouwkit (MEB), het nu tijd is voor de volgende stap. Trinity is “een zeer efficiënt vlak concept met een iconisch ontwerp. Het wordt onze innovatieleider!”, aldus Brandstätter. Nu beschrijft hij het project als “zoiets als het kristallisatiepunt van onze Accelerate strategie: een prestigeproject en onze software-droomauto”.
Trinity is afgeleid van het Latijnse woord Trinitas dat zich laat vertalen als ‘drie-eenheid’. Dienovereenkomstig zou deze auto voor 3 dingen moeten staan: Ten eerste een nieuwe architectuur: “Als wereldwijde modulaire kampioen nemen wij het voortouw voor een ultramodern elektrisch platform met een vlakke vloer en helpen wij de nieuwe bedrijfsarchitectuur vorm te geven. We stellen normen op het gebied van bereik en laadsnelheid en vooral digitalisering”. Brandstätter noemt autonoom rijden en een “neurale boost” als tweede kenmerk: Volkswagen wil “autonoom rijden met dit voertuig democratiseren”. Trinity moet zoals gezegd Level 2+ bereiken en technisch klaar zijn voor Level 4. “Wok gebruiken onze schaalvoordelen om een lerend, neuraal netwerk voor de hele Volkswagen Groep op te bouwen”, zegt Brandstätter. Als derde aspect van de ‘drie-eenheid’ stelt Brandstätter een “radicaal nieuwe productieaanpak” voor: met de productie van de serieversie moet de fabriek in Wolfsburg het vlaggenschip worden voor de modernste, intelligentste en volledig genetwerkte productieprocessen. “Wij zullen onze manier van auto’s bouwen volledig herzien en revolutionaire andere benaderingen introduceren. Digitalisering, automatisering en lichtgewicht constructie spelen hier een belangrijke rol”, aldus Brandstätter. En met een uithaal naar Tesla zegt de Volkswagen baas: “Wij zullen laten zien dat innovatieve elektrische auto’s niet alleen in Berlijn zeer efficiënt en economisch kunnen worden gebouwd, maar ook aan de oevers van het Midland kanaal (Wolfsburg, red.)”.
De nieuwe elektronica is geen doel op zich. Volkswagen wil toekomstige automodellen zoals de Trinity in aanzienlijk minder varianten produceren. Dat heeft als effect dat de hardware grotendeels gestandaardiseerd zal worden. De auto’s hebben dan praktisch alles aan boord en de klant kan op elk moment “on demand” de gewenste functies activeren via het digitale ecosysteem in de auto. Hierdoor wordt de complexiteit in de productie aanzienlijk verminderd, aldus Brandstätter. Door de auto verder te ontwikkelen tot een softwaregebaseerd product, schept Volkswagen de voorwaarden voor nieuwe, op data gebaseerde bedrijfsmodellen. Drempels voor toegang tot individuele mobiliteit moeten worden verminderd met aantrekkelijkere gebruikspakketten. Volkswagen wil in de gebruiksfase extra inkomsten genereren (bijvoorbeeld voor laad- en energiediensten, voor softwaregebaseerde functies die de klant naar behoefte kan boeken of voor geautomatiseerd rijden). “In de toekomst zal de individuele configuratie van het voertuig bij aankoop niet meer bepaald worden door de hardware. In plaats daarvan kan de klant op elk moment (on demand) functies boeken via het digitale ecosysteem in de auto”, zegt VW Brandstätter.
Is er een overeenkomst met het Artemis project van Audi?
Veel van het bovenstaande komt bekend voor. Er zijn namelijk duidelijke overeenkomsten met het vlaggenschipproject Artemis van Audi. Markus Duesmann, de baas van het automerk met de 4 ringen en daarnaast eindverantwoordelijk voor de ontwikkeling van eigen software bij de Volkswagen Groep, zei eerder dan Artemis verondersteld wordt “een team te zijn voor de versnelde ontwikkeling van extra automodellen”. Het hoofd van de snelle hightech kraamkamer is Alex Hitzinger, een succesvolle hoofdingenieur in de motorsport en voorheen eindverantwoordelijk voor autonoom rijden bij de Volkswagen Groep. “Als eerste stap moeten Hitzinger en een team van auto- en technologie-experts snel en onbureaucratisch een baanbrekend model voor Audi ontwikkelen”, aldus Duesmann. Het prestigeproject “richt zich op nieuwe technologieën voor alles wat te maken heeft met elektrisch, sterk geautomatiseerd rijden”.
De middelen en technologieën van de hele Volkswagen Groep staan ter beschikking van Hitzinger. Duesmann en zijn collega’s verwachten ook dat het Artemis project een blauwdruk zal bieden voor de toekomstige, flexibele ontwikkeling van auto’s in het hele bedrijf. “Ondertussen is er goede vooruitgang geboekt bij het werk aan het nieuwe model, intern door de ontwikkelaars ook wel de Landjet genoemd, al wordt dat in geen geval de uiteindelijke modelnaam. Het is veel meer een functionele beschrijving: Landjet klinkt als een vliegtuig voor op de weg, als comfortabel reizen op 4 wielen. De productieversie van de Landjet zou al in 2024 de 10de elektrische auto van Audi moeten worden. De tweede auto van Artemis wordt een Porsche.
Ongeveer net zo lang als een Golf
Artemis brengt voornamelijk de nieuwe elektronicastructuur en het besturingssysteem ontwikkeld door Software.org; de naam van de door Duesmann aangestuurde software ontwikkelingsafdeling van de Volkswagen Groep. Volgens Brandstätter is het de taak van Trinity om de techniek van het premium segment naar het volume segment te vertalen. Hij noemt dit de gemeenschappelijke “ruggengraat”. Maar terwijl de technische basis van Artemis het Premium Platform Electric (PPE) is, een elektrische architectuur die Audi samen met Porsche ontwikkelt, staat Trinity in eigen kring ook wel bekend als ‘MEB-Evo’.
Omdat de productieversie vanaf 2026 de markt op gaat met “een zeer Volkswagen typische prijs”, is de Trinity bestemd voor het volumesegment, met waarschijnlijk een positionering tussen de Golf en de Passat of (voor wat betreft de elektrische modellen) tussen de ID.3 en de ID.4. De Trinity wordt geen SUV, maar krijgt een lage carrosserie. Brandstätter zei daar eerder over: “Het wordt een dynamische en platte auto met een lengte van iets meer dan 4 meter die nog niet beschikbaar is in ons huidige modelgamma”. En hij bracht een instapprijs van ruim 10 procent boven die van de ID.3 ter sprake. Ter vergelijking: de Golf is 4,28 meter lang en kost als 1.0 eTSI afgerond 33.000 euro, terwijl de ID.3 binnenkort een nieuwe instapuitvoering krijgt die circa 35.000 euro gaat kosten en 4,26 meter lang is.
Volkswagen heeft een afbeelding met daarop een silhouet van het voertuig dat voor 2026 gepland staat gepubliceerd. Het toont een fastback ontwerp à la de Audi A7 of de Polestar 2, of een stationwagen met een steil aflopende daklijn, navenant vlakke achterruit en geïntegreerde spoiler (zoals de Kia Proceed en Mercedes-Benz CLA Shooting Brake). Een foto die Brandstätter begin dit jaar in de openbaarheid bracht, toont een afgedekt voertuig, waarvan de carrosserieverhoudingen doen denken aan die van een Arteon Shooting Brake, maar dan breder en lager. Aan de voorkant, onder het kleed, zie je een groot Volkswagen logo. De koplampen met hun uitgesproken boog doen denken aan die van de Golf V of gewoon aan die van de huidige ID modellen. De aerodynamische eigenschappen zouden beter moeten zijn dan die van de ID.Vizzion (quasi de elektrische Passat) omdat het nieuwe design veel vlakker lijkt. Om dat wezenlijke styling element te kunnen vertalen naar een productiemodel moet de batterij, die in het MEB platform ongeveer 14 centimeter dik is, ofwel aanzienlijk dunner worden of, zoals bijvoorbeeld in de Porsche Taycan, uitsparingen hebben op de juiste plaatsen (voetruimte achterpassagiers) om voldoende binnenhoogte te creëren. Zo’n gekartelde batterij is waarschijnlijk te duur voor het volumesegment, tenzij Volkswagen net als Tesla, streeft naar integratie van de batterijcellen in de dragende structuren van de bodemplaat.
Volkswagen heeft het volume niet alleen nodig voor het genereren van schaalvoordelen en scherpe prijzen (dat is al decennialang het geval), maar ook voor neurale netwerken: Trinity zou de gegevensuitwisseling binnen de VW vloot (Neural Boost) op gang moeten brengen. Dat hebben de modellen van de toekomst (inclusief die van de andere groepsmerken) nodig voor autonoom rijden. De teams van Artemis en Trinity zullen hiervoor moeten gaan samenwerken. Brandstätter belooft dat er sprake zal zijn van een ‘zeer hoog integratieniveau” tussen het in Wolfsburg gevestigde hoofdkantoor en Software.org, dat zetelt in Ingolstadt.
Conclusie
Volkswagen zal het MEB platform middels vele, snelle evolutiestappen dus blijven doorontwikkelen, vooral met betrekking tot de klassieke hardware van een elektrische auto zoals accu’s en oplaadmogelijkheden. Trinity brengt tevens nieuwe elektronica en digitalisering. Dat er ook een nieuwe architectuur onder zit, past bij een in 2026 te introduceren model. De concurrentie zit immers niet stil. Het is daarom belangrijk dat bij Volkswagen nu al de elektrische auto van de volgende generatie ontwikkeld wordt. Groepssynergieën kunnen de innovatie versnellen, vooral op het gebied van elektronica en digitalisering. Onder de streep levert dat een auto op met een Nederlandse vraagprijs van ongeveer 39.000 euro waarmee ook de premium concurrentie (BMW, Mercedes) kan worden uitgedaagd. VW zal de enorme investeringen in het MEB platform met bovengenoemde evolutiestappen echter over een langere periode (dus ook na 2026) kunnen terugverdienen, bijvoorbeeld dankzij de samenwerking met Ford. Brandstätter kondigde voor 2025 eerder al kleinere modellen (ID.1, ID.2) aan voor het prijssegment van 22.000 tot 28.000 euro. Concreet betekent dit dat MEB en MEB-Evo elkaar langdurig gaan overlappen.
