Tegenstanders van elektrische auto’s verwijzen vaak naar de beperkte recycling mogelijkheden van hun batterijen. Doel is om daarmee twijfel te zaaien over hun ecologische merites in vergelijking met klassieke modellen met een verbrandingsmotor. Maar eigenlijk was dat argument nog maar nauwelijks wetenschappelijk onderzocht.
Transport & Environment (T&E), dat studies uitvoert naar de milieu-impact van diverse transportvormen en aandrijflijnen, heeft die taak nu op zich genomen. Wat blijkt? Na recycling gaat van de batterij van een gemiddelde elektrische auto (aan het einde van zijn levenscyclus) gaat zo’n 30 kilo aan grondstoffen verloren. Dat is een peulenschil vergeleken met het totaalgewicht van zo’n accu, die rond de 500 kilo bedraagt. Een auto met een benzine- of dieselmotor verbrandt tijdens zijn levenscyclus echter zo’n 17.000 liter olie. Volgens T&E betekent dit dat het verbruik van grondstoffen door een ‘fossiel’ model op die manier een 300 keer zwaardere milieu-impact heeft dan de productie en recycling van een batterij voor een elektrische auto.
Lucien Mathieu, die de studie voor T&E heeft geschreven, windt zich op over wat hij een “dubbele standaard” noemt: vaak worden elektrische voertuigen met de vinger nagewezen vanwege de milieu-impact van het ontginnen van lithium, kobalt en nikkel oftewel de grondstoffen die nodig zijn voor de productie van hun batterijen. Maar volgens Mathieu hebben critici vaak een blinde vlek in hun discours als het gaat om het winnen van aardolie. “Op het vlak van grondstoffen is er geen twijfel mogelijk. De gemiddelde auto met een benzine- of dieselmotor verbrandt tijdens zijn leven het equivalent van een stapel olievaten zo hoog als een gebouw van 25 verdiepingen. Na de recycling van de materialen van een batterij van een elektrische personenwagen gaat zo’n 30 kilo metaal verloren. Dat is het formaat van een voetbal”.
Bovendien, zo meent T&E, zal tegen 2035 een vijfde van alle lithium en nikkel die nodig is voor nieuwe batterijen uit recycling komen. Voor kobalt zou het zelfs om 65 procent gaan. Dat komt enerzijds omdat de recycling en productietechnieken verbeteren en anderzijds omdat die grondstoffen steeds minder nodig zullen zijn voor de batterijen van de toekomst. T&E stelt dat de hoeveelheid lithium die nodig is om een batterij voor een elektrische auto te maken in het volgende decennium zal halveren. De benodigde hoeveelheid kobalt zal zelfs met meer dan driekwart afnemen en die van nikkel met ongeveer een vijfde.
Uit de ‘levenscyclusanalyse’ van Transport & Environment blijkt tevens dat elektrische auto’s gedurende hun levensduur ook altijd minder CO2 produceren dan modellen met een verbrandingsmotor. Zelfs in Polen, dat de ‘vuilste’ elektriciteitsvoorziening van de Europese Unie heeft, stoten personenwagens met enkel een batterij 22 procent minder CO2 uit dan benzine exemplaren. Ook verbruiken elektrische auto’s tijdens hun levensduur 58 procent minder energie dan een benzinemodel, aldus T&E. Eerder deed T&E ook al onderzoek naar de ‘well-to-wheel’ uitstoot. Toen bleek Polen het land te zijn waar het verschil tussen elektrische en dieselaandrijving het minst groot was. Duitsland en Nederland hebben vergeleken met bijvoorbeeld Zweden evenmin een schone energievoorziening.