Tesla: na de productie hel volgt nu de fabriek hel

0

Een flinke tegenslag voor Elon Musk: de nieuwe Gigafactory van Tesla nabij Berlijn is waarschijnlijk pas eind januari volgend jaar operationeel. Eerder ging de topman van de Amerikaanse autoproducent nog uit van juli dit jaar en later werd de datum aangepast naar eind 2021. Maar volgens Duitse media wordt ook die deadline niet gehaald. Anonieme bronnen binnen Tesla bevestigen dat er problemen zijn met het produceren van voldoende batterijen voor alle Tesla’s die straks in Grünheide van de band moeten rollen.

Een jaar geleden was er op een terrein in Grünheide nabij Berlijn nog geen betondruppel te bekennen. Bulldozers en boomrooiers waren toen nog volop bezig om tientallen hectaren dennenbos om te hakken om de oppervlakte bouwklaar te maken. Enkele maanden daarvoor had Tesla hier 300 hectare grond gekocht. De eerste grote fabriek van Tesla in Europa zou aldaar moeten verschijnen. De productiefaciliteit zou goed zijn voor 12.000 banen en er zouden 500.000 ­auto’s per jaar gemaakt gaan worden . Zowat alle Europese landen hadden Musk het hof gemaakt voor de investering van 4 miljard dollar, maar uiteindelijk viel zijn oog op het ­Europese autoland bij uitstek dat ook wel omschreven kan worden als ‘het hol van de leeuw’. Tesla koos voor een regio in Oost-Duitsland die de ‘groene’ banen goed kan gebruiken omdat de extreem vervuilende bruinkoolmijnen er moeten sluiten. Musk leek wel de reddende engel te zijn.

Maar er dienden zich direct problemen aan. Om te beginnen op het terrein zelf. De naam Grünheide verraadt meteen op welk soort ­biotoop Musk wilde bouwen: ­heideachtige bosgebieden, droge zandgronden, afgewisseld met vochtige vennetjes, zoals de ­Kempen in Brabant. Ideaal voor grondwater­winning voor de regio dus. ­Probleem is dat een auto­bouwer ­gigantische hoeveelheden water slurpt, vooral om de personenwagens te verven en te lakken.

Een tweede euvel was de haast van Tesla. Van Musk is bekend dat hij graag groots mag denken. Hij wil van Tesla de belangrijkste producent van elektrische auto’s van de wereld worden. Voor minder gaat hij niet. Maar auto’s bouwen is ­helemaal iets anders dan wat Google, Facebook en co. doen. Zij moeten alleen software wereldwijd uitrollen om wereldleider te worden. Tesla daarentegen moet zo snel mogelijk nieuwe autofabrieken bouwen en modellen lanceren om de traditionele producenten, die nu ook vol op het elektrische orgel gaan, voor te blijven. Dus moet een nieuwe fabriek zo snel mogelijk worden opgeleverd. Tijd voor lange procedures is er niet. In China was dat geen probleem omdat dat land van overheidswege het belang van elektrificatie van het wagenpark zag. Bij ons zit de regering er minder bovenop, met alle risico’s van dien.

Aanvankelijk leek de gewenste bouwsnelheid voor de Duitse werklieden geen enkel probleem. In een rotvaart werd een woud van ­pilaren opgetrokken. Het ging zo hard dat ­Tesla topman Elon Musk meldde dat de fabriek sneller gebouwd werd dan de faciliteit in Shanghai een jaar eerder. De Duitse politiek was zichtbaar trots. Net zoals elders in Europa kampt het land immers met heel wat infrastructuurwerken die jarenlang aanslepen en tot eindeloze procedureslagen leiden, met als dieptepunt de nieuwe luchthaven van Berlijn. De prestigieuze fabriek van Elon Musk leek een uitzondering op deze ‘regel’ te worden. Dat vooruitzicht was welkom want de Duitsers wilden tonen dat de ­bureaucratie niet perse log en traag hoeft te zijn.

Zonder veel poespas mocht ­Tesla van start gaan. Vergunningen die normaal 11 maanden ­vragen, kreeg Tesla in 4 weken. De Amerikaanse autobouwer nam wel een gigantisch risico. Hij beschikte alleen over deelvergunningen en nog niet over de definitieve bouwvergunning, waardoor hij een ­bedrag opzij moest leggen om eventueel de hele site af te breken. Tesla mag de fabriek ook niet ­openen ­zolang er geen definitieve vergunning is. Juli was de streefdatum om de ­eerste Duitse Tesla’s van de band te ­laten rollen, maar dat zit er niet meer in. Niet omdat de fabriek niet tijdig af is, want al van begin dit jaar is de ruwbouw van het gigantische complex zo goed als klaar. Wel stuit Tesla steeds meer op wettelijke ­bezwaren en het uitblijven van de definitieve milieuvergunning.

Na een klein oponthoud door het ­ontbreken van de juiste kap­vergunning in 2020, begonnen de problemen dit jaar pas echt. Tesla ­besloot namelijk om naast de assemblage­fabriek ook een grote ­productiefaciliteit neer te zetten waar het de batterijen voor zijn auto’s intern kan vervaardigen. Daarvoor moesten weer tientallen hectaren dennenbomen tegen de vlakte. In die bossen hielden zeldzame adders hun winterslaap, waardoor natuurbeschermers konden afdwingen dat het rooi­en stilgelegd werd. De ­batterijfabriek heeft ook weer ­gigantische hoeveel­heden water nodig, wat het probleem in de ­droge regio verder vergroot. Daardoor stuitte Tesla op steeds meer protest van Duitse natuur­beschermers en de milieuadministratie van de deelstaat Brandenburg, waar de site zich bevindt. Die wil een nieuwe consultatieronde houden omdat het project door de komst van de batterijfabriek ­fundamenteel verandert. Zo vergrootte de impact op het waterverbruik en het verkeer in de buurt. Brandenburg was er ook niet over te spreken dat Tesla zonder vergunning diepe sleuven op het terrein trok om waterleidingen aan te ­leggen. Als straf werden alle werkzaamheden 2 weken stilgelegd en Tesla riskeert ook een boete.

De grootste frustratie van Musk is echter dat de definitieve bouwvergunning nog steeds uitblijft. HIj maakte zich in een brief van 10 pagina’s druk dat het allemaal veel te lang duurt en hekelde de bestuurlijke laksheid van de Duitsers. Die willen maar niet ­begrijpen dat er door iedere vertraging minder elektrische auto’s gebouwd worden, waardoor de klimaatdoelstellingen van Parijs niet gehaald worden. Anderen in Duitsland vinden dat weer arrogant, omdat Tesla wel degelijk veel sneller dan andere Duitse bedrijven vergunningen en andere gunsten van de overheid krijgt.

Door dit alles is het sprookjeshuwelijk tussen de Duitsers en Musk wat bekoeld. Duitse media, die sowieso snel anti buitenlandse ondernemingen zijn, gooiden olie op het vuur door de lange werkdagen en de krappe behuizing van de vaak Poolse bouwvakkers op het fabrieksterrein te bekritiseren. Bovendien lijkt het de lokale autobouwers nu echt ­menens om de achterstand op het gebied van elektrische auto’s in te halen, waardoor het Amerikaanse Tesla een echte concurrent wordt van wat voor velen als de nationale trots geldt.

Musk voelt de bui hangen en tweette onlangs een foto met hemzelf in Duitse traditionele klederdracht. Het onderschrift luidde: ‘Vielen Dank für Ihre hervorragende ­Arbeit an ­Giga Berlin’ (veel dank voor uw uitstekende werk aan Giga Berlin, red). Het valt te betwijfelen of deze Wiedergutmachung volstaat …

Reageren is niet mogelijk.