Waarom BMW blijft investeren in verbrandingsmotoren

0

De signalen op het gebied van elektrificatie worden duidelijker en de einddata voor de bouw van auto’s met verbrandingsmotoren concreter. Snelle ombouw naar puur elektrische aandrijving is het motto van een groot aantal autofabrikanten, voor wie de volledige omslag niet snel genoeg kan plaatsvinden. Hun haast wordt ingegeven door de toenemende angst die zij voelen voor overheidsverboden op verbrandingsmotoren.

BMW ontwikkelingsdirecteur Frank Weber vindt dit helemaal niks. Alvorens een einddatum vast te stellen, zou er eerst zekerheid moeten zijn over wanneer er sprake is van een volwaardige alternatieve (laad) infrastructuur. Maar vanuit Brussel wordt wel voorgesteld om vanaf 2035 een verkoopverbod in de stellen voor auto’s met een verbrandingsmotor, maar er wordt door de Europese Unie geen garantie gegeven dat er dan sprake zal zijn van een volwaardige laadinfrastructuur in Europa. Weber is er niet gerust op. Zijn strategie bij BMW is daarom om alle modellen aan te blijven bieden met verbrandingsmotoren. Die zullen dan wel van een nieuwe ontwikkelingsgeneratie zijn en zodoende aanzienlijk zuiniger en schoner. Benzine- en dieselmotoren zullen ook nodig zijn voor plug-in hybrides. Deze overbruggingstechnologie wordt door BMW beschouwd als een vitale schakel om het elektrificatie proces te voltooien.

Weber is als hoofd ontwikkeling bij BMW ook eindverantwoordelijk voor de ontwikkeling van de nieuwe 7-serie. Hij heeft hoge verwachtingen van dit alternatief voor de Mercedes S klasse. Weber: “Ik ben er zeker van dat wij overtuigend zullen slagen. De 7-serie wordt de enige in zijn segment waar de koper kan kiezen tussen een verbrandingsmotor en volledig elektrische aandrijving. De i7 is fantastisch om te rijden en om gereden te worden. Ik zou zelfs zo ver willen gaan door te zeggen dat wij met de i7 de eerste volwaardige, volledig elektrische luxe sedan lanceren (de Mercedes EQS is een liftback, red.). BMW plant om deze reden geen zelfstandige elektrische sedan. Volgens Weber is dat niet noodzakelijk. “Onze efficiënte aandrijftechnologie zal niettemin de best mogelijke verbruikswaarden en -bereiken mogelijk maken”. Ondanks dat de i7 zijn basisarchitectuur dus deelt met de nieuwe 7-serie die aangedreven wordt door een verbrandingsmotor. Volgens Weber is dat geen achterhaalde techniek: “Een ding is voor ons zeker: wij hebben de state-of-the-art verbrandingsmotor nog een paar jaar nodig om de CO2-uitstoot van personenwagens wereldwijd effectief te verminderen. Daarom werken wij aan een nieuwe generatie motoren: benzine, diesel, zescilinder, achtcilinder. Die worden technologisch voorbereid op de komende emissienormen. Alleen al met de zescilinder motor verminderen wij de CO2-uitstoot massaler dan ooit het geval is geweest met een generatiewisseling. We worden hierbij geholpen door het feit dat de wetgeving wereldwijd begint te standaardiseren. Om enerzijds emissie-eisen en anderzijds prestatie-eisen met elkaar te verzoenen, hebben we de hele laadcyclus bekeken en daar een kansrijke aanpak gevonden. Deze technologie gaan wij toepassen bij alle motorfamilies. De zullen worden voorzien van een krachtige elektrische aandrijf poelie. Daarnaast introduceren wij een compleet nieuwe cilinderkop. Daarmee gaan we nog verder als het gaat om efficiëntie”. Weber wijst er op dat in de strijd tegen klimaatverandering de wens van de klant niet uit het oog mag worden verloren. “Dat is net zo belangrijk. Dienovereenkomstig moeten wij zowel aan de klantwensen en klimaateisen voldoen. Dat lukt het best door de nieuwe 7-serie zowel met een elektrische aandrijflijn als met een verbrandingsmotor aan te bieden”.

Maar de iX heeft een eigen specifieke architectuur. De i4 is op zijn beurt gebaseerd op de 4-serie Gran Coupé die een verbrandingsmotor onder de kap heeft. Voorwielaangedreven modellen zoals de X1 zullen in de toekomst ook puur elektrisch kunnen zijn. En in 2025 komt de zogeheten Nieuwe Klasse wiens aandrijftechniek alleen elektrisch zal zijn. Een duidelijke structuur ontbreekt. Waarom deze puinhoop? Weber: “Ach, zo ingewikkeld is het eigenlijk niet. We hebben ooit een plaatje geschetst met 3 golven. De eerste golf bestond uit i3 en i8. Ze waren vroeg, het volume was laag, er was geen platformidee. We zitten nu in de tweede golf, waar flexibiliteit enorm belangrijk is. Wat we ook doen, de componenten moeten overal inzetbaar zijn. iX en i4 maken bijvoorbeeld deels gebruik van dezelfde techniek. Dat geldt ook voor de modellen die wij dit jaar en in 2023 zullen lanceren, variërend van de nieuwe 7- en 5-serie tot de X1. Dit betekent dat wij een identieke technische basis hebben in aandrijf flexibele platforms”.

Weber geeft toe dat de de iX evenwel een buitenbeentje is. Dit model wordt parallel aan de X5 verkocht. Was één type SUV niet beter geweest? Weber: “De ontwikkeling van de X5 begon rond 2014. Toen was het risico om te veel compromissen te moeten sluiten en mogelijk de grote vaste klantenkring van dit model te vervreemden te groot. Tegelijkertijd hebben wij toen besloten om met de iX het maximale te halen qua rij bereik en om dit model anders te positioneren naast de meer conventionele X5. Deze 2 sporen strategie zullen wij met de Nieuwe Klasse verlaten. Dan betreden wij een tijdperk waarin het niet meer om ‘BMW enerzijds en BMW i anderzijds’ gaat, maar alleen om de merkwaarden. Vanaf dat moment (2025) is BMW in principe elektrisch.

Maar kan een autofabrikant er echt van uit gaan dat de autowereld vanaf 2025 vanuit mondiaal perspectief zodanig veranderd zal zijn dat flexibele aandrijfarchitecturen kunnen worden uitgefaseerd? Ook voor BMW is dat een belangrijke vraag. De i4 en een iX lijken zich heel behoorlijk staande te kunnen houden in het segment voor elektrische auto’s, maar echt grote verkoopvolumes zullen er niet mee gerealiseerd worden. Weber: “Die rol is weggelegd voor de komende generaties elektrische voertuigen. De zogeheten Nieuwe Klasse. In ons geval zijn dat bijvoorbeeld de 3-serie en de X3”. Daarmee is volgens Weber niet gezegd dat de volgende generatie 3-serie puur elektrisch zal zijn: “De huidige editie is toch geen slechte auto? Ook in 2025 zullen er nog veel mensen zijn die niet elektrisch kunnen rijden omdat zij niet over de benodigde infrastructuur beschikken. De aanleg daarvan zal zich in de afzonderlijke markten met zeer verschillende snelheden ontwikkelen. Bovendien, en dat is heel belangrijk voor mij, zullen wij onze klanten niet dwingen te kiezen tussen het nieuwe en het zogenaamde oude. Ons doel is om altijd de meest duurzame en innovatieve voertuigen aan te bieden, ongeacht het type aandrijving”.

Maar hoe gaat Weber die 2 werelden samenbrengen? “Dat wil ik nog niet verklappen. Oké, misschien kan ik wel alvast een tipje van de sluier oplichten: wat wij naar de Nieuwe Klasse brengen met zijn modulaire elektrische aandrijfsysteem is fundamenteel anders dan wat wij vandaag kennen. Maar dat geldt ook voor alle andere modulaire systemen, zoals de digitale techniek met boordvoeding, ons bedieningsconcept, geautomatiseerde rij functies of de platform- en interieur systemen. Wij zetten overal een grote stap voorwaarts. En al deze modules zijn architectuur overschrijdend en kunnen worden aangepast aan alle toekomstige voertuigconcepten, ongeacht het type aandrijving”.

De ontwikkelingen op aandrijfvlak betekenen dat wij ons de volgende M3 op een heel andere manier moeten voorstellen. Zeker is dat het de overtreffende trap wordt van de i4. Maar hoe groot zal de sprong in efficiëntie (en kostenreductie) exact zijn? Weber: “We kunnen inmiddels een beetje naar het einde van het decennium kijken en zien dat de verbeteringen die mogelijk zullen zijn in termen van efficiëntie en kosten veel groter zullen zijn dan die we kennen van verbrandingsmotoren. Zelfs met een elektromotor, die bekend staat om zijn hoge efficiëntie, is er nog veel mogelijk. Er zit echt nog veel potentieel in. Wij ontwikkelen en bouwen de motoren zelf, wat natuurlijk helpt. Aandrijftechniek wordt elke 3 tot 4 jaar de helft compacter bij behoud van hetzelfde prestatieniveau. Het doel is om de kosten van de volgende generatie met 30 procent te verlagen. Onder de streep leidt dat tot een prijsstelling van de Nieuwe Klasse op een niveau waarbij geen overheidssubsidie meer nodig is. Weber: “We hebben het over hele grote volumes, het ‘nieuwe normaal’ zo te zeggen. We noemen de Nieuwe Klasse niet zomaar zo omdat het tijd werd. Het basisontwerp staat voor hoe BMW omgaat met het onderwerp elektrificatie, hoe dit het design beïnvloedt, welk platform en welke componenten er nodig zijn en niet in de laatste plaats hoe de digitale vaardigheden zich ontwikkelen, want hier gaat de ontwikkeling bijzonder snel. En ook niet te vergeten: duurzaamheid. Dit is niet triviaal voor een elektrische auto. Als de kringloop daar niet gesloten kan worden, is er geen afzetmarkt”.

Terug naar de digitale capaciteiten: sinds de eerste generatie van het iDrive systeem, heeft BMW een leidende rol op dit gebied ontwikkeld. Maar de nieuwe iX viel in dit opzicht in negatieve zin op door enkele bugs. Als Weber gevraagd wordt of dat ook ‘het nieuwe normaal’ is, simpelweg omdat het onderwerp zo complex is, antwoordt hij: “Absoluut niet. Bij de auto’s die wij aan de klanten gaan leveren, werkt de techniek vlekkeloos. Maar de opstart van een nieuwe generatie systemen is veeleisend. Toen we de over-the-air upgrade in 2018 introduceerden, werd het complexer dan voorheen. Vroeger had je een hardware- en een software afdeling, en toen werd het samengevoegd. Inmiddels komen er vooral functies op het gebied van hulpsystemen de auto binnen, die een enorme diepte van bescherming vergen. Met ons BMW Besturingssysteem 8 hebben wij een modulair pakket waarmee wij elke regel code in het voertuig draadloos kunnen updaten. Op deze manier kunnen wij voertuigen perfect digitaal onderhouden zonder dat de klant daarvoor naar de dealer hoeft. Met 2,5 miljoen voertuigen, verdeeld over 30 modellen en alle typen aandrijvingen, hebben we de grootste vloot ter wereld aan auto’s die ‘via de lucht’ een upgrade kan ondergaan. In de afgelopen 3 jaar hebben wij 35 upgrades uitgevoerd en functies zoals de parkeermanoeuvre-assistent, de eDrive Zones of BMW Maps beschikbaar gesteld”.

Maar als BMW al zo vergevorderd is met digitalisering, wat is er dan echt nieuw aan de Nieuwe Klasse? Weber: “Het is het universele architecturale concept voor alle toekomstige BMW modellen, van de 1-serie tot de X7. Hierdoor ontstaan ​​modulaire systemen die eenvoudig te structureren zijn, van de instapversie tot een M product. Ook de manier waarop de batterij gemonteerd wordt, zal helemaal nieuw zijn. Dit kan echt alleen met auto’s die ‘BEV-only’ zijn. Daarnaast gaan wij veel aandacht besteden aan de weergave- en bedieningsconcepten. Er is nog nooit zo veel veranderd aan een BMW in één klap”.

Tot slot wordt Weber gevraagd of, nu ‘iedereen’ in West Europa bereid lijkt te zijn om elektrisch te gaan rijden, BMW niet de actieradius van haar plug-in hybride modellen moet vergroten. Hij geeft als antwoord op deze vraag: “We registreren nu al een uitzonderlijk hoge klanttevredenheid bij de X5 PHEV. Bij een stekker hybride auto die 80 tot 100 km puur elektrisch kan rijden, zullen de meeste klanten de verbrandingsmotor tijdens hun ritten niet hoeven in te schakelen. Dit speelt een heel belangrijke rol in de transitie, omdat het probleem van het niet hebben van voldoende laadpalen niet van de ene op de andere dag kan worden opgelost. Daarom zijn wij zo fel gekant tegen het noemen van een datum voor het uitfaseren van verbrandingsmotoren. De vraag moet veeleer zijn: wanneer is de infrastructuur klaar? Natuurlijk is de toekomst elektrisch, maar als wij klanten nu in een auto zonder verbrandingsmotor dwingen en ze staan ​​allemaal vast in het verkeer bij de laadpaal op weg naar vakantie, dan is er niets gewonnen. En dat kan niemand willen. Deze transitie zal niet over 5 of 10 jaar voorbij zijn”.

Reageren is niet mogelijk.