Het wachten waard: test Nissan Ariya prototype

Het is bijna 3 jaar geleden dat de volledig elektrische Ariya Concept van Nissan de menigte verblufte op de Tokyo Motor Show. Het model zag er toen al aardig productierijp uit, maar de Japanners hebben ruim de tijd genomen om de puntjes op de i te zetten bij de productieversie. Die arriveert pas over 3 maanden de de Europese showrooms. Als appetizer mocht er nu al achter het stuur gekropen worden van een prototype.

Nissan geeft dit jaar gas met de elektrificatie van haar gamma. Zo werd de Leaf onlangs bijgepunt, wordt de Juke leverbaar in een hybride uitvoering en komt de Qashqai beschikbaar met e-Power techniek. Maar de Ariya is waarschijnlijk de belangrijkste van de geëlektrificeerde modellen van Nissan die in 2022 op de markt zullen komen. Autointernationaal werd uitgenodigd op een privé testbaan om achter het stuur te kruipen van een ​​preproductie model. Niet dat ik merkte dat de testauto nog niet verkoopklaar was: de afwerking van de Ariya is een van de vele dingen die indruk maakt.

Ondanks dat de verkoop pas in juni op gang komt, werden de eerste prijzen eind vorig jaar al bekendgemaakt. De beginnen bij 47.390 euro. Er kan in eerste instantie gekozen worden uit 4 varianten. Daarbij is er keuze uit voor- of vierwielaandrijving. De instapversie van de Ariya, Advance genaamd, heeft een op de vooras gemonteerde elektromotor die 218 pk en 300 Nm sterk is. Die krachtbron wordt gevoed door een accupakket met een capaciteit van 63 kWh en is daarmee goed voor een actieradius van 360 kilometer. Deze versie, die 7,5 seconden nodig heeft voor de sprint naar 100 km/u, heeft een prijs van 47.390 euro. Aan de andere kant van het prijsspectrum bevindt zich de Performance uitvoering met zogeheten ‘e-4ORCE’ vierwielaandrijving. Deze versie heeft een tweede elektromotor die op de achteras zit. Hij is 394 pk en 600 Nm sterk en wordt geleverd met een accupakket van 87 kWh. Daar mee kan de Performance uitvoering 400 kilometer ver komen. Als acceleratietijd noemt Nissan 5,1 seconden en de prijs bedraagt 66.390 euro. Voor klanten die wel een vierwielaangedreven Ariya willen, maar niet perse zitten te wachten op 394 pk, is er de Evolve uitvoering. Die heeft dezelfde accucapaciteit maar is ‘slechts’ 306 pk sterk. Het voordeel van de geknepen elektromotor is een lager stroomverbruik, waardoor de Ariya Evolve 460 kilometer kan afleggen op een volle acculading. Sprinten naar 100 km/u doet hij in 5,7 seconden en zijn prijs bedraagt 61.390 euro. Tot slot is er een Ariya waarmee maximaal 500 kilometer afgelegd kan worden op één acculading. Dat is de voorwielaangedreven versie met het grote (87 kWh) accupakket. Hij luistert ook naar de naam ‘Evolve’ maar gaat zonder e-4ORCE badge door het leven. Ter compensatie van het wat zwaardere accupakket in vergelijking met de basisversie, is de elektromotor op de vooras wat krachtiger, namelijk 242 pk sterk. Onder de streep levert dat een vrijwel identieke sprinttijd (7,6 seconden) op. Zijn prijs bedraagt 56.390 euro. De 3 uitvoeringen van de Ariya met het 87 kWh accupakket beschikken over een 22 kW boordlader. De basisversie moet het doen met 7,4 kW. Nissan kondigde vorig jaar ook een vierwielaangedreven Ariya met een accucapaciteit van 63 kWh en een vermogen van 279 pk en 560 Nm aan. Die zou een actieradius van 340 kilometer hebben. Maar van deze variant is de prijs nog niet bekend.

Snelladen tot 130 kW is beschikbaar, waarbij Nissan zegt dat de Ariya een goede, vlakke laadcurve heeft, wat betekent dat er minder pieken en dalen zijn bij aansluiting op het elektriciteitsnet. Dergelijke geruststellende woorden zijn welkom, want de prijsstelling is beslist stevig. Nissan is zich er van bewust dat de Ariya zich met de in de vorige alinea genoemde tarieven in premium territorium bevindt. De Japanners zijn er van overtuigd dat de Ariya aldaar de concurrentiestrijd aan zal kunnen. De hamvraag voor de testende pers is nu: kan hij dat?

Reeds voordat ik in de Ariya stap, bekruipt mij het gevoel dat de Nissan zijn stevige prijs wel eens waard zou kunnen zijn. Het ontwerp is namelijk doordacht en meer samenhangend dan dat van sommige andere elektrische auto’s waarmee hij zal concurreren. En ja, het ziet er premium uit. Veel daarvan is te danken aan kleine details, zoals de verborgen raamrubbers en de slanke led daglichten die onder de al even dunne koplampen vandaan vloeien. Zij bevinden aan weerszijden van de donkere, platte grille met gedurfde nieuwe Nissan insignes die trots in het midden zit.

De achterkant is net zo zorgvuldig ontworpen met een kofferklep die de til drempel tot een minimum beperkt voor gemakkelijke toegang en een lichtbalk (ook hier super slank van vorm) over de volledige breedte die de achterkant. De merknaam ‘Nissan’ staat trots vermeld op het midden ervan. Nissan verwijst naar tijdloos Japans futurisme, een gestroomlijnde, zelfverzekerde en naadloze look met veel Japans vakmanschap. Duidelijk is dat Nissan echt vertrouwen heeft in het Japanse DNA van de Ariya; iets wat overigens niet echt van de daken wordt geschreeuwd. Er is een Kumiko kriskras patroon dat subtiel achter de verzonken grille wordt toegepast. Het verwijst naar de Japanse techniek om houten constructies zonder spijkers te bouwen. Er zijn van binnen nog veel meer van dit soort aardige vondsten.

De proporties van de Ariya zijn duidelijk die van een SUV met een bodemvrijheid van 185 mm. In feite lijkt hij meer op een coupé-SUV met zijn fastback stijl, en nogmaals: het is een geslaagder en samenhangender design dan bij sommige rivalen, vooral in combinatie met de koperen carrosseriekleur en het zwarte dak met bijpassende lagere delen van mijn testauto. Zelfs voor wat een prototype is, waren de pasvorm van de panelen en het lakwerk van deze Ariya indrukwekkend. Net als de kwaliteit van binnen.

Zwaai de voordeur open en het gevoel van ruimte is wat als eerste in jou opkomt, niet in de laatste plaats geholpen door de open ruimte tussen bestuurder en passagier. Niet alleen heeft de vlakke vloer van het speciaal voor elektrische auto’s ontworpen platform hierbij geholpen, maar ook het verplaatsen van alle verwarming- en ventilatieopeningen van hun gebruikelijke positie in het dashboard naar de rand onder de motorkap. Dar heeft ertoe geleid dat er binnenruimte is gewonnen. Als Nissan het zou willen, zou je zelfs met 3 mensen voorin de Ariya kunnen zitten; zoveel beenruimte is er. In plaats daarvan is er een middenconsole tussen de stoelen gemonteerd die elektrisch naar voren of naar achteren kan worden geschoven als jij wat meer ruimte wilt vrijmaken voor een middelste passagier achterin. Ook het ‘geheime’ compartiment dat zich naast het dashboardkastje bevindt, is van een elektromotor voorzien. Druk op de knop en hij zal heimelijk naar buiten schuiven. Naast de versnellingshendel op de middenconsole zijn er ook bekerhouders, knoppen om de rij modus te selecteren en, gedeeltelijk verborgen onder de armsteun, een bakje om jouw smartphone draadloos op te laden. Die opbergruimte oogt zó ongekend prachtig dat je de neiging hebt om te vergeten de telefoon mee te nemen, maar in plaats hiervan hem in de auto achter te laten.

Japanse gastvrijheid maakt deel uit van het Japanse DNA waar Nissan over spreekt met betrekking tot de Ariya en het strakke, minimalistische dashboard is voorzien van een 2-tal 12,3 inch schermen met een enkel paneel : een aanpasbaar digitaal instrumentendisplay voor de bestuurder en een infotainment touchscreen ernaast. Er wordt een groot aantal verbonden services aangeboden die via de ether kunnen worden geüpgraded, evenals Google en Apple smartphone connectiviteit. Je kunt “Hallo Nissan” gebruiken om te communiceren met de Nissan Virtual Personal Assistant, terwijl de diensten van Alexa naadloos geïntegreerd kunnen worden met jouw thuissysteem. En als jij de navigatiefunctie van Nissan wilt gebruiken, gebruikt het Google Street View. De installatie geeft live verkeersupdates en waarschuwt voor flitspalen. En natuurlijk is er een app waarmee jij de auto inclusief de laadstatus plus de vooraf ingestelde navigatie of verwarming voor jouw reis kunt controleren.

Onder het infotainment scherm en onderbroken door het slanke ventilatiegedeelte over de volledige breedte van de auto, zit een aan / uit en volumeknop. Daaronder is nog een paneel met houteffect over de volledige breedte met de klimaatregelingsknoppen. Hier zijn we aanbeland bij ongeveer de enige kritiek dat ik heb op het interieur: de betreffende knoppen zien er geweldig uit, maar zijn bijna onzichtbaar als de auto uitstaat. Met als gevolg dat er twijfel ontstaat of jij, tijdens het gebruik van deze haptische bedieningselementen, er echt in geslaagd bent om de temperatuur aan boord te veranderen. Het is een beetje stijl boven functie en verre van de meest bruikbare oplossing; een overwinning voor het ontwerpteam, vermoed ik.

De Kumiko patronen worden effectief gebruikt op de deuren en op de luidsprekerroosters. Je vindt het ook in het midden van de voetruimte voorin, mooi verlicht met Andon verlichting; een andere Japanse term die verwijst naar de gloed die je krijgt van papieren lantaarns. Het 2-spaaks stuur is lekker stevig om vast te houden, met bedieningselementen voor infotainment en de adaptieve cruisecontrol aan weerszijden, terwijl de indicator / het licht en de ruitenwissers allemaal functioneren met een mooi gedempte werking. Premium merken doen er goed aan om die te kopiëren!

De zitpositie is ook goed, met veel verstelmogelijkheden voor de stoel, terwijl het zicht rondom prima is, vooral naar achteren, wat een verrassing is gezien de vrij ondiepe achterruit. Wat bestuurders die over hun schouders kijken en passagiers achterin ten goede zal komen, zijn de brede achterruiten die zich ver naar achteren uitstrekken. Alsof dat niet genoeg licht in de cabine werpt, is er een panoramisch zonnedak vanaf het Evolve uitrustingsniveau. Met de bestuurdersstoel ingesteld voor een 1,80 meter lange man of vrouw, was er nog steeds voldoende knie- en voetruimte achterin, terwijl de deuren wijd genoeg opengaan om het gemakkelijk te maken om een ​​kind in het veiligheidsstoeltje te plaatsen. Zelfs de bagageruimte, met een vloer met 2 niveaus, is met 466 liter behoorlijk groot (bij de uitvoeringen met vierwielaandrijving daalt dit tot 408 liter).

Al dat goede nieuws betekent niets als de Ariya niet in orde is wanneer je met hem gaat rijden, maar ik ben verheugd om te kunnen zeggen dat mijn kennismaking rit met het prototype een enorme belofte inhoudt. Wegrijden in de standaardmodus zal je niet echt opwinden, je zult moeten overstappen op de Sport stand voor een pittigere acceleratie, maar als je eenmaal gaat, blijft dat premium gevoel doorgaan. Zoals met alle elektrische auto’s, is de Ariya behoorlijk zwaar (het gewicht varieert van 1.800 kg tot 2.300 kg), afhankelijk van de versie en het uitrustingsniveau, en hij voelt solide en goed stevig liggend op de weg. Een buiging van de rechtervoet geeft een merkbare en snelle krachtstoot, terwijl de auto vlot en zonder poespas van richting verandert, daarbij geholpen door de directe stuurverhouding van 14:1. Op slecht wegdek gedraagt de Ariya zich ook goed. Ik vermoed dat hij een beter veercomfort heeft dan menig rivaal, maar daarvoor is een vergelijkingstest nodig. De stuurinstallatie doet zijn werk snel, terwijl de carrosseriebeheersing ook goed is, zelfs zonder de hulp van de trucs die de e-4force-vierwielaandrijving in petto heeft.

Nissan zegt dat zij het rempedaal zo heeft afgesteld dat de Ariya aanvoelt als een auto met een verbrandingsmotor. Met remmen die hard werken om de auto te vertragen en veel regeneratief vermogen terug naar de batterij sturen, is de rem modulatie progressief maar er is ook een gebrek aan gevoel. Naast het selecteren van een rem modus met de versnellingshendel, kun je ook het beroemde e-Pedal van Nissan gebruiken, hoewel hier nog een teleurstelling is: e-Pedal zal jou in de Ariya alleen maar vertragen in plaats van je volledig tot stilstand te brengen (zoals in de Leaf). In feite heet het tegenwoordig e-Pedal Step, dus echt rijden met één pedaal is niet meer mogelijk. Jammer. Nissan zou er goed aan doen om in de resterende maanden tot aan de marktintroductie de remwerking te verfijnen. Bij het loslaten van het gaspedaal, om het regeneratieve remmen zijn werk te laten doen, was er een lichte aarzeling en soms verloopt het mechanisch remmen een beetje te abrupt, waardoor je los komt van de stoel. De ingenieurs van Nissan hebben daar tijdens mijn test veel aantekeningen over gemaakt, dus verwacht dat de productieauto’s beter zullen zijn.

Hoewel mijn testauto de kleinere batterijversie met voorwielaandrijving was, was ik onder de indruk. Ik kijk dan ook zeker uit naar het rijden met het vierwielaangedreven model, vooral in Performance uitvoering. De gewichtsverdeling van de auto’s met vierwielaandrijving zou perfect moeten zijn op 50/50, terwijl Nissan naar eigen zeggen ook naar wat meer wendbaarheid heeft gestreefd. Als jij echter op zoek bent naar een meer ontspannen rit, dan zou de stilte en het comfort van de voorwielaangedreven versies jou goed moeten doen. Nogmaals, het niveau van geluidsdemping maakte indruk, waarbij alleen windgeruis merkbaar was op de snelweg. En bij lage snelheden hoor je misschien Nissan’s elektrische geluid signatuur, Canto genaamd; de Latijnse geleerden onder mijn bezoekers zullen weten dat dit ‘ik zing’ betekent. Er is ook genoeg andere technologie om gadgetliefhebbers te plezieren, met een volledige reeks rij hulpfuncties. En net als bij de elektrische technologie, is Nissan toonaangevend op het gebied van autonoom rijden, dus we zouden goede dingen mogen verwachten van de nieuwste versie van zijn ProPilot wanneer de productieversie getest kan worden.