Renault topman Luca de Meo vreest dat de Euro 7 emissienorm, die in 2025 van kracht moet worden, klanten duur zal komen te staan. En dat voor slechts een kleine CO2 winst.
De Meo stelt dat de nieuwe Euro 7 norm weinig winst zal opleveren in termen van CO2 emissies, maar dat er wel sprake is van astronomische kosten. Voor 3 gram reductie zou het nodig zijn om meer dan 1.000 euro op te tellen bij de verkoopprijs van een gemiddelde auto.
De formalisering van de nieuwe Euro 7 norm voor verontreinigingsbeheersing had al veel eerder moeten plaatsvinden. Zelfs als de fabrikanten veel beter geïnformeerd zijn dan de pers (omdat ze samenwerken met de Europese autoriteiten voor de evolutie van de genoemde norm), belet dit niet dat zij in een relatieve vaagheid verkeren over wat de ‘overgangsnorm’ zal zijn. Die moet het met name mogelijk maken voor fabrikanten om een plan te maken voor de verkoop mix voor de komende jaren: hoeveel auto’s met een verbrandingsmotor kunnen er nog verkocht worden en wat dient het verkoopaandeel van elektrische modellen te zijn? In afwachting van de nieuwe wetgeving lasten fabrikanten in het duister en is het voor hem onmogelijk om te anticiperen op de Euro 7 norm.
Veel topmannen van autoconcerns vrezen dat middenklasse consumenten zich straks geen nieuwe auto meer kunnen veroorloven. De CEO van Renault is daar een van. Tijdens de presentatie van het Scénic Vision conceptstudie uitte De Meo felle kritiek op de planning van Europa en de komst van de nieuwe Euro 7 norm: “We berekenden wat Euro 7 zou betekenen voor onze modelportefeuille op basis van de momenteel bekende plannen. Wij weten nu dat een auto gemiddeld 1.000 euro meer gaat kosten om te produceren. Wij als producent worden opgezadeld met ongeveer 1 miljard euro aan extra kosten. Uiteindelijk moeten deze kosten worden doorberekend in de prijzen voor de klanten. Het zal daarom nodig zijn om een voertuig 1.000 euro duurder te maken voor 3 tot 4 gram CO2 minder”, zei hij in de marge van de Change Now conferentie tegen de pers. De baas van Renault voegt er aan toe: “je kunt niet serieus verwachten dat je een oude Nokia met 12 knoppen vervangt door een hightech smartphone met 5G-connectiviteit en een scherm van een miljoen pixels, om hem vervolgens goedkoper aan te bieden dan de oude Nokia”.
Volgens De Meo zou Euro 7 een vermindering van 66 procent van de CO2-uitstoot (ten opzichte van 1990) van de auto in 2030 mogelijk maken, vergeleken met 62 procent als er gewoon vastgehouden wordt aan de Euro 6d norm die nu nog officieel voor die datum geldt. Hij vindt de milieuwinst dus niet in verhouding staan tot de kosten die fabrikanten voor Euro 7 moeten gaan maken. De Meo voorspelt dat de combinatie van invoering van de Euro 7 norm( die de prijs van nieuwe auto’s dus gaat opdrijven) en de eliminatie van de kleinste en minst dure modellen bij veel fabrikanten plus de toename van de kosten van grondstoffen het in de komende jaren ingewikkeld zal maken voor automobilisten om nog een nieuwe auto te betalen. Zij zullen waarschijnlijk de voorkeur gaan geven aan de tweedehandsmarkt. Dat zal de vernieuwing van het Europese wagenpark niet bevorderen en daar lijdt zowel het milieu als de verkeersveiligheid onder. Maar daar hebben de politici in Brussel geen oog voor. Zij willen vooral scoren voor de bühne met symboolpolitiek.
De Europese Unie dwingt autofabrikanten om over te stappen op elektrische auto’s. Er wordt daarvoor alleen gekeken naar de uitstoot van CO2 tijdens het rijden (die is dan nul). De emissie van verontreinigende stoffen die ontstaan tijdens de accufabricage en elektriciteitsproductie negeert Frans Timmermans en kornuiten volledig. “Experts beschouwen deze te makkelijke berekening van elektrische mobiliteit al lang als een kardinale fout, omdat de berekende emissiereductie in werkelijkheid aanzienlijk lager is dan beloofd”, zo schrijven commentatoren.
Verschillende fabrikanten volgen trouw de door oogkleppen gekenmerkte visie van de Europese Unie, zoals Audi, Mini, Volkswagen en Volvo, maar andere autobouwers zijn afwachtend of spreken zich uit tegen de strategie. Toyota bijvoorbeeld onderzocht al lang geleden de elektrische personenwagen, maar stelde de lancering van een dergelijk model uit vanwege de grotere milieubelasting ten opzichte van haar hybride aanbod. Ook Honda en Mazda stellen dat de ‘batterij auto’ meer belastend voor het milieu is dan een exemplaar met verbrandingsmotor indien de CO2-voetprint van ontwikkeling tot en met recycling wordt meegenomen in de berekeningen. BMW is eveneens voorzichtig en denkt dat het nog te vroeg is om afscheid te nemen van de verbrandingsmotor. Het concern uit München blijft daarom inzetten op diverse keuzemogelijkheden voor wat betreft de aandrijflijn. BMW houdt in dit kader ook nog vast aan de dieselmotor, omdat die krachtbron een lage CO2 uitstoot kent.
Overigens moet de Europese Unie binnenkort zelf met een plan komen om de totale uitstoot van een elektrische auto in kaart te brengen. Daar wordt naar verwachting later dit jaar gehoor aan gegeven. Met die universele methode kan dan berekend worden wat de totale CO2-uitstoot van een elektrische auto is, vanaf het moment dat hij samen met de diverse componenten wordt geproduceerd, tot de auto is gerecycled. Maar ondertussen tikt de klok door. Het valt niet uit te sluiten dat de universele methode pas in 2023 klaar is. Het wordt voor autofabrikanten dan wel erg kort dag om nog te ageren tegen een monomane focus op de elektrische auto …