Shenzhen versnelt China’s dromen over auto’s zonder bestuurder

0

In een drukke straat in het centrum schieten plotseling drie bezorgfietsen over het zebrapad voor een auto. Op het dashboard van de auto zien ze eruit als kleine, blauwe 3D blokken uit een videogame uit de jaren 90. Het stuur draait uit zichzelf en het voertuig komt langzaam tot stilstand, terwijl de veiligheid assistent vanaf de passagiersstoel toekijkt.

Het voertuig is een van de honderd met sensoren beladen robottaxi’s van de startup DeepRoute.ai die door het dicht bebouwde, centraal gelegen Futian zakendistrict in de zuidelijke Chinese stad Shenzhen rijdt, en het afgelopen jaar 50.000 ritten met passagiers heeft verzorgd. Terwijl de Verenigde Staten wordt beschouwd als een vroege leider in het testen van autonome voertuigtechnologie (AV), lijkt de industrie in Shenzhen voor échte verandering te zorgen, waarbij het testen van robottaxi’s snel gemeengoed wordt. Baidu’s Apollo divisie, het door Toyota gesteunde Pony, het door Nissan gesponsorde Weride, Alibaba met Auto X en Deeproute hebben allemaal proeven uitgevoerd in dit moeilijke gedeelte van de stad, met frequent voetgangers die onverwachts de straat over steken en alomtegenwoordige e-scooters.

Shenzhen, een stad van 18 miljoen inwoners, heeft nu de duidelijkste regelgeving van China voor autonoom rijdende voertuigen ingevoerd. Vanaf maandag mogen geregistreerde exemplaren zonder bestuurder rijden in een brede strook van de stad, maar er moet wel iemand in het voertuig aanwezig zijn die een oogje in het zeil houdt. Tot nu toe hebben Chinese steden robottaxi’s slechts toegestaan ​​om op een beperktere basis te opereren met toestemming van de lokale autoriteiten, maar de regelgeving van Shenzhen biedt voor het eerst een cruciaal kader voor aansprakelijkheid bij een ongeval, oftewel een afspiegeling van de echte wereld.

Employees work at the office of autonomous technology company Whale Dynamic in Shenzhen

Als er in het autonoom rijdende voertuig iemand zit die een oogje in het zeil houdt, dan is die persoon aansprakelijk bij een ongeval. Als de auto volledig ’toezicht loos’ is, dan is de eigenaar van het voertuig verantwoordelijk. Als een defect een ongeval veroorzaakt, dan kan de autobezitter schadevergoeding eisen van de fabrikant. “Als er meer auto’s zelfstandig gaan rijden, dan zullen er uiteindelijk ongelukken gebeuren, dus deze voorschriften zijn erg belangrijk voor een massale inzet”, zegt Maxwell Zhou, CEO van DeepRoute, dat kantoor houdt in een technologiepark nabij de grens met Hong Kong. “Dit is niet echt driverless, maar het is een grote mijlpaal”.

Tot nu toe hebben de Verenigde Staten vooropgelopen in proeven met autonoom rijdende voertuigen, waarbij Californië sinds 2014 groen licht geeft voor tests op de openbare weg, waardoor Waymo, Cruise en Tesla miljoenen kilometers ervaring kunnen opdoen tijdens straatproeven. Maar China heeft zijn voet op het gaspedaal, waarbij de regering in Beijing van ‘autonoom rijden’ een belangrijk aandachtsgebied heeft gemaakt in zijn laatste vijfjarenplan. Shenzhen wil dat zijn auto-industrie met slimme techniek voor zelfstandig vervoer tegen 2025 een omzet van 30 miljard dollar bereikt.

In mei vorig jaar waarschuwde de Chief Executive Officer van Cruise, Dan Amann, president Joe Biden dat door de Amerikaanse veiligheidsvoorschriften het risico ontstaat dat de industrietak van het land op het gebied van autonoom rijdende voertuigen achterop raakt bij China, met diens “top-down, centraal gerichte aanpak”.

Safety driver sits on the passenger seat as the car with autonomous driving system by DeepRoute.ai, drives itself on a street in Shenzhen

Deeproute streeft ernaar om in de komende jaren 1.000 robottaxi’s met veiligheidschauffeurs op de wegen van Shenzhen te hebben, wanneer meer gedetailleerde regelgeving wordt verwacht. Maar in een stad met een staatsvloot van 22.000 elektrische taxi’s van het in Shenzhen gevestigde BYD, waar een reis van 20 km ongeveer 60 yuan (9 dollar) kost, zullen de productiekosten voor autonoom rijdende voertuigen moeten dalen voordat robottaxi’s commercieel levensvatbaar zijn, zei Zhou. Deeproute en andere robottaxi bedrijven rekenen op massaproductie om de kosten te verlagen en gegevens te verzamelen. Het bedrijf van Zhou verkoopt haar rijoplossingen aan autofabrikanten voor ongeveer 3.000 dollar.

Zhou ziet DJI Technology uit Shenzhen als een rolmodel, waarbij het bedrijf gebruikmaakt van lagere hardware kosten en geïntegreerde toeleveringsketens om zich te kunnen ontwikkelen tot een dominante speler op het gebied van commerciële drone vluchten wereldwijd. Op 21 juli kondigde Baidu een nieuw autonoom rijdend voertuig aan met een afneembaar stuur dat volgend jaar in robottaxi’s zal worden gebruikt. Met omgerekend 3.000 dollar per eenheid is de prijs bijna de helft van dat van zijn vorige generatie. “We gaan naar een toekomst waarin het nemen van een robottaxi de helft goedkoper zal zijn dan een rit met een traditionele taxi”, zegt Robin Li, CEO van Baidu.

De toeleveringsketen en lagere kosten van Shenzhen geven de Chinese stad een groot productievoordeel ten opzichte van Silicon Valley, maar de maker van oplossingen voor autonome voertuigen, David Chang, wil niet worden beperkt tot één markt. “In Shenzhen zijn de kapitaalkosten een derde voor Californië, omdat wij de batterijleveranciers hebben, evenals de producenten van de sensoren”, zegt de CEO en de oprichter van het in Shenzhen gevestigde Whale Dynamic. “Maar de omzet is een twaalfde van Californië, dus het is misschien nog niet chique om zaken met ons te doen”, zei hij. Deeproute, Weride en Pony.ai hebben daarom ook kantoren in Silicon Valley, met R&D-teams en testen op beide locaties. “We willen onszelf niet in een put laten opsluiten om daar vervolgens met andere kikkers te vechten. We willen uit die put springen”, zegt Chang.

Reageren is niet mogelijk.