Audi heeft forse achterstand op het gebied van elektronica opgelopen. Binnen het bedrijf wordt nu alles op alles gezet om een inhaalslag te maken. In 2024 moet namelijk het nieuwe elektrische visitekaartje van Audi klaar zijn. Analisten betwijfelen echter of Audi die deadline gaat halen. De oorzaak is de enorme problematiek bij softwaredochter Cariad.
Markus Duesmann combineert vele functies in één persoon. Enerzijds treedt hij op als voorzitter van de Raad van Bestuur van Audi. Tegelijkertijd is Duesmann als lid van de Raad van Bestuur van het moederbedrijf Volkswagen verantwoordelijk voor de Premium divisie en dus ook voor de R&D activiteiten van dit bedrijfsonderdeel. Deze combinatie gaat in theorie zeker niet ten koste gaat van Audi’s ontwikkelingsafdeling, oftewel het merk waar Duesmann achter het stuur zit. De aankondiging van het zogeheten Artemis project maakte duidelijk hoe de synergieën met de andere Premium divisie leden (Bentley en Porsche) eruit zouden kunnen zien. Twee en een halve maand na zijn aantreden richtte Duesmann medio 2020 met de gelijknamige GmbH een team op voor de versnelde ontwikkeling van aanvullende automodellen.
Alexander Hitzinger (foto), voorheen een succesvolle motorsportingenieur, werd tot hoofd van het snel opererende bedrijfsonderdeel op het gebied van hightech R&D benoemd. Als eerste stap ontwikkelde hij samen met een klein team van auto- en technologie-experts “snel en onbureaucratisch een baanbrekend model voor Audi”, zei Duesmann. Alle middelen en kennis van de Volkswagen Groep stonden hem ter beschikking. Ongeveer een jaar later maakte Artemis GmbH haar eerste wapenfeiten bekend: de conceptfase van het model, dat intern onder de projectnaam Landjet werd ontwikkeld, was volgens een verklaring van Audi destijds succesvol afgerond. De verantwoordelijkheid voor de verdere voertuigontwikkeling werd overgedragen aan Audi en die voor de software aan de programmeerspecialisten van Volkswagens Cariad divisie.
Maar de tijd van Artemis GmbH als onafhankelijke entiteit is echter grotendeels voorbij: het team werd in de Audi organisatie geïntegreerd en staat sindsdien onder leiding van Oliver Hoffmann, hoofd van Audi Development. Hitzinger verloor meteen zijn baan als Artemis-baas. Waarom is niet duidelijk, maar mogelijk kon hij niet door een deur met Hoffman. Het werk aan de Landjet ging echter door. Het moest het eerste voertuig worden dat een nieuwe, gestandaardiseerde accu van de Volkswagen Groep zou gaan gebruiken. De interne projectnaam zal echter nooit als modelaanduiding verschijnen. Het is veel meer een functionele beschrijving. “Landjet” klinkt als een vliegtuig voor onderweg. Comfortabel reizen op vier wielen. Dat is waar het allemaal om draait. Het plan was om in 2024 de productieversie van de Landjet als 10de elektrische auto van het merk op de markt te brengen.
Het prestigeproject was gericht op “nieuwe technologieën met betrekking tot elektrisch, sterk geautomatiseerd rijden” Het creatieve team moest “ook een verregaand ecosysteem rond de auto creëren en zo een nieuw businessmodel ontwerpen voor de gehele gebruiksfase”. Maar: het ontwikkelingsproces van de Landjet verloopt niet zo soepel als de officiële aankondigingen van Audi suggereerden. Al in maart 2021 publiceerde Business Insider een rapport dat sprak over een enorm wankel tijdschema. Destijds was er intern sprake van een vroegst mogelijke marktintroductie in 2025. Naast het probleem met softwareontwikkeling (er waren destijds veel tekortkomingen aan het licht gekomen bij de ID modellen en bij de jongste editie van de Golf), veroorzaakt volgens het rapport de complexe samenwerking op groepsbasis problemen: te veel verantwoordelijkheden en te veel gevoeligheden (waardoor dus de lange tenen van Hoffmann als Hitzinger zich in dezelfde kamer bevindt).
Officieel wilde Duesmann op dat moment niets weten van een vertraging. “Het project ligt precies op schema en zal op de geplande manier worden opgeleverd”, zo bevestigde een woordvoerder van de topman van Audi toen hem hier naar werd gevraagd. Er was geen officieel commentaar op de interne ruzies. Gezien de omvang van de Volkswagen Groep en de structuur die in de loop van vele decennia is gegroeid, kan men gemakkelijk op zijn of haar vingers natellen dat een dergelijk project, dat geacht wordt op topsnelheid de diverse fasen van het ontwikkelingsproces door te maken, niet alleen vrienden in het autoconcern heeft.
Krijgt alleen zijn eigen handen op elkaar voor de aanpak van de problemen bij Cariad: Herbert Diess
Nu, in de zomer van 2022, blijkt alles nog veel erger te zijn. De probleemberg van het eigen softwarebedrijf Cariad blijft namelijk groeien. Dat deed Herbert Diess (foto), de topman van de Volkswagen Groep besluiten tot een drastische managementingreep: Cariad, voorheen voornamelijk gekoppeld aan Audi, zal in de toekomst nauw moeten samenwerken met het kern merk Volkswagen en met het hoofdkantoor van de groep in Wolfsburg. Dit betekent dat Cariad zich zal moeten committeren aan de nieuwe revolutionaire standaardsoftware 2.0, die in de toekomst door alle merken van het autoconcern gebruikt moet gaan worden en die autonoom rijden op niveau 4 mogelijk moet maken.
Het zal duidelijk zijn dat dit ook een impact heeft op de zustermerken in de Premium divisie, Porsche en Bentley. Het eerste familielid heeft de verkoopstart van haar elektrische Macan al moeten uitstellen, terwijl het Britse plan om in 2025 de eerste volledig elektrische auto op de markt te brengen wankelt (en dat maakt ook de tijdsplanning om in 2030 volledig elektrisch te zijn onzeker). Door een shuffle van de managementverantwoordelijkheden is het Cariad probleem natuurlijk nog niet opgelost: noch de standaardsoftware 2.0, noch de tussenoplossing 1.2 (die voornamelijk werd gepromoot door Audi en Porsche en die eigenlijk in 2021 zou moeten debuteren) is klaar. Beide hebben impact op de hele merkassociatie. Daarbij lijkt het zeer waarschijnlijk dat de ‘2.0-software’ niet zoals gepland zijn debuut zal maken in Audi’s Landjet, maar in Volkswagens prestigeproject Trinity. Dit model is aangekondigd voor 2026. Volgens berichten in de Duitse media wordt de Landjet uitgesteld tot eind 2026, waarschijnlijk zelfs tot 2027. Als dat tijdschema realiteit wordt, dan zal het nieuwe kroonjuweel van Audi een volle 3 jaar later op de markt komen dan oorspronkelijk gepland, en 7 jaar na de oprichting van Artemis GmbH, dat juist de ontwikkeling van auto’s enorm moest versnellen.
Branche experts zijn niet verrast door de vertraging. De ontwikkeling van een product dat zwaar leunt op software door een bedrijf dat vooral ervaring heeft met het bouwen van auto’s, is vragen om problemen. De Volkswagen Groep is immers een typische (grote) hardwarefabrikant: dergelijke bedrijven zijn gewend om grote problemen op te lossen door er zoveel mogelijk ingenieurs op te zetten. Experts op het gebied van softwareontwikkeling zijn echter van mening dat dit precies de verkeerde methode is: te veel experts vergroten alleen de complexiteit en verlengen coördinatieprocessen met stroperige en controversiële communicatie. Cariad heeft duizenden softwareontwikkelaars ingehuurd (het doel is 10.000 man extra personeel), maar in de klassieke softwareontwikkeling zijn lage 3-cijferige ontwikkelaars aantallen het maximum. Daarnaast wordt geprobeerd het project zonder leveranciers te managen, omdat Cariad oorspronkelijk als doel heeft softwarecompetentie op te bouwen in het eigen bedrijf. Ook dat is een risicofactor, zo blijkt. De Volkswagen Groep mag dan een enorme omvang hebben, het blijft een schoenmaker die zich bij zijn leest moet houden. En dat is het bouwen van auto’s. Niet het ontwikkelen van software.