Oliver Blume, de afgelopen zomer aangetreden nieuwe topman van de Volkswagen Groep, heeft het er maar druk mee: het blussen van brandjes die tijdens het bewind van zijn voorganger, de als CEO mislukte Herbert Diess, zijn ontstaan. Een incompleet overzicht: het Trinity project van Volkswagen wordt stopgezet, de ID.3 wordt terug naar de tekentafel gestuurd en de ontwikkeling van een volledig autonoom rijdende limousine onder de projectnaam Artemis bij Audi heeft geen prioriteit meer. Hopelijk voorkomt Blume ook dat de prestigieuze bestsellernaam Golf stilletjes en heimelijk in de vergetelheid raakt als gevolg van de ID elektrificatiegolf. Wat, zo vraagt zowel de buitenwereld als het eigen personeel zich nu af, dreef Diess er eigenlijk toe om zoveel schade aan te richten aan de Volkswagen Groep?
Bij de Duitse automerken verloopt de conversie naar de mobiliteit van de toekomst niet zonder slag of stoot. De transitie leidt in de directieburelen vaak tot luide, emotionele debatten. Hardliners geloven er nog steeds niet in en zoeken hun toevlucht tot de wereld van synthetische brandstoffen en brandstofcellen; alternatieven die anderen juist negeren. Volkswagen vertrouwt op e-mobiliteit en laat alleen dochter Porsche experimenteren met e-brandstoffen. Net als Audi richt Mercedes zich volledig op elektrische voertuigen (maar momenteel alleen in de duurdere prijssegmenten), maar BMW heeft voor het geval dat een waterstofconcept achter de hand. Dat is niet onverstandig want het succes van de Duitse elektrisch aangedreven modellen is wereldwijd gezien hooguit matig, en zelfs ronduit teleurstellend China. Onze oosterburen moeten zich dus zorgen gaan maken over hun vlaggenschipindustrie. En dan vooral om die producenten die worden aangestuurd voor mannen met een te groot ego.
Ondertussen werken andere merken bijna stilletjes en heimelijk hun weg omhoog. De Hyundai Motor Groep bijvoorbeeld, het Zuid-Koreaanse bedrijf dat in de eerste helft van 2022 met een afzet van 3,3 miljoen auto’s voor het eerst een plek op het podium behaalde bij ’s werelds meest succesvolle autofabrikanten, achter Toyota (5,1 miljoen nieuwe voertuigen verkocht) en Volkswagen (4 miljoen), maar vóór General Motors, Stellantis of de alliantie van Renault, Nissan en Mitsubishi.
Het merk Hyundai beheerst het hele scala aan aandrijfconcepten: met de Kona hebben de Koreanen een betaalbare, compacte elektrische SUV in de aanbieding en met de Ioniq familie op basis van het zogeheten E-GMP platform, heeft Hyundai vooral in de vorm van de Ioniq 5, een vergelijkingstestwinnaar in het assortiment, die qua stijl, kwaliteit en ook qua snelle laadtechnologie gemakkelijk Tesla kan overtreffen. En met de Nexo als brandstofcelmodel gaat het merk waarschijnlijk geen geld verdienen, maar het zal wel veel ervaring opdoen voor serieproductie op een hoger schaalniveau. En daar gaat het om bij twijfel over zo’n complexe technologie.
800 volt laadtechniek? Bi-directioneel opladen? Plannen voor een generatie kleine auto’s op batterijen (het IMA platform dat vanaf 2025 beschikbaar moet zijn)? In Zuid-Korea is men er helemaal klaar voor. Tegen 2025 zullen Hyundai en haar luxe dochter Genesis 17 nieuwe elektrische auto’s op de weg hebben. En tegelijkertijd alternatieven niet uit het oog verliezen, zo laat Michael Cole, president en CEO van Hyundai Motor Europe, in een interview weten: “Waterstof is voor ons een zeer belangrijke optie op de weg naar de CO2-neutrale toekomst. Deze technologie is dus een aanvulling op de batterij-elektrische modellen, geen concurrent. Wat betreft actieradius en tanktijden hebben brandstofcelauto’s voordelen ten opzichte van batterij-elektrische modellen, die goedkoper zijn. Het zou wat ons betreft een vergissing zijn om niet door te gaan met investeren in waterstofaandrijving”.
Hij heeft gelijk. En dat Luc Donckerwolke, een voormalig ontwerper van de Volkswagen Groep, de visuele uitstraling van het merk vormgeeft, is allesbehalve een vergissing: qua design krijgt Hyundai al jaren steeds meer bijval en voor wat betreft de styling van de elektrische auto’s stelt men in Seoul nu de normen vast. Zijn rechterhand is Albert Biermann, die binnen en buiten het Hyundai concern wordt beschouwd als een chassisgoeroe. Bij BMW was hij lange tijd verantwoordelijk voor de M GmbH divisie en de laatste 7 jaar voert hij de regie bij de ontwikkeling van de performance auto’s van Hyundai, inclusief elektrische hits zoals de Kia EV6 GT met driftmodus.
Biermann legt momenteel de laatste hand aan de RN22E en de Vision N74 met 680 pk. Dat worden visitekaartjes voor wat betreft rijplezier zonder verbrandingsmotoren, driftende e-cars, virtuele versnellingen en akoestisch genot van sportieve elektrische auto’s. Volgens Biermann hangt de emotionaliteit van een voertuig niet af van pure prestaties, rijdynamiek en rondetijden, zeker niet bij e-auto’s. Maar de Duitser is ook van mening waarom, ondanks het feit dat elektrische auto’s zo leuk zijn om in te rijden, er in de toekomst geen CO2-neutraliteit zal zijn zonder waterstof Volkswagen kan de visie van Biermann negeren, maar de geschiedenis leert dat de Koreanen het de afgelopen jaren vaker wel dan niet bij het rechte eind hadden. Rijplezier zonder verbrandingsmotor? De GTX versies van de ID modellen weten dat niet in voldoende mate te bieden. Wanneer laat de Volkswagen Groep zien even veel in haar elektrische mars te hebben als de Volkswagen Groep?