Al 25 jaar gebruikt Mercedes-AMG een V8 motor om de unieke aantrekkingskracht van zijn ‘super C klasse’ te definiëren. De allereerste als zodanig aangedreven versie, de C 43 AMG van de W202 generatie, ontstond op het moment dat Mercedes’ toenmalige moederbedrijf DaimlerChrysler eind 1997 de controle verwierf over wat zijn eigen performance merk zou worden. Het werd de allereerste AMG model dat gebouwd zou worden op een van de eigen productielijnen van Mercedes.
Als de C klasse met V8 motor er niet was geweest, dan was AMG misschien niet het succes geworden dat het nu is. Maar of je het nu leuk vindt of niet, er wordt nu een nieuwe pagina in het geschiedenisboek van het performance merk omgeslagen. De C klasse met V8 motor is dood en zijn opvolger is de nieuwe Mercedes-AMG C 63 S E Performance met 4 cilinder motor.
De aantrekkingskracht van deze amusant overdadige compacte sedan zal niet langer bepaald worden door de bepaald niet zo compacte V8 verbrandingsmotor onder de kap. Ik weet het niet zeker, maar misschien was de directie van Mercedes bang dat zo’n C klasse al snel op een vervloekt anachronisme zou gaan lijken. Zo niet, dan is de dood van de V8 motor zeker emissie gerelateerd. Bij zijn grotere bloedsnelle sedans kan AMG het zich waarschijnlijk veroorloven om die krachtbron te behouden, althans voorlopig, en gewoon hybride techniek toevoegen, om zo de prijs en de winstmarge dienovereenkomstig op te schroeven, maar de verkoopaantallen van de C 63 zijn blijkbaar net iets te groot om zijn negatieve effect op de gemiddelde uitstootcijfers van Mercedes acceptabel te laten zijn.
Het is een helaas bekende situatie want er zijn meer autofabrikanten die dachten dat een 4 cilinder in sterk opgevoerde vorm een acceptabel alternatief zou zijn voor een krachtbron met meer pitten en een oncomfortabel hoge emissiewaarde. Porsche bijvoorbeeld, voor wie het inmiddels duidelijk is geworden dat de 718 Boxster/Cayman modellijn niet zonder een 6 cilinder motor kan. En deze test maakt duidelijk dat ook Mercedes-Benz niet ongestraft een 4 cilinder krachtbron kan monteren in een auto die qua dynamische aantrekkingskracht een reputatie hoog te houden heeft. Mijn kennismaking met de C 63 S E Performance maakte duidelijk dat zo’n unieke rijdersauto als deze zonder V8 motor eigenlijk zwaar gehandicapt is. Hij voelt incompleet aan, als de wijzerplaat van een horloge zonder wijzers. Ja, een 4 cilinder motor voorkomt wellicht een emissieboete vanuit Brussel, maar het dumpen van de V8 kan niet straffeloos blijven.
De nieuwe Mercedes-AMG C 63 S E-Performance heeft natuurlijk allerlei aandrijflijn-, chassis- en stuurtechnologieën gekregen om te redden wat er te redden is, en daar kom ik nog op terug. Het feit is dat geen van al al die ingrediënten er echt in slaagt om het gemis van de V8 motor te compenseren. Mercedes-AMG heeft het zichzelf wat dit betreft vooral moeilijk gemaakt door een opvolger van de aloude ‘super C klasse’ te serveren die zinloos en lomp is. Maar aan de andere kant: ik sta niet in de schoenen van de Duitse autobouwer die gedwongen is om steeds strenger wordende emissieregels te eerbiedigen. De tijden waarin wij leven, zijn die waarin een bedrijf als Mercedes-AMG alleen maar drastische maatregelen kan nemen om auto’s als deze in haar gamma te houden. Eerlijk gezegd zouden degenen die de grootste veranderingen doorvoeren en de grootste risico’s nemen, het luidste applaus moeten krijgen. Maar dan op voorwaarde dat zij de juiste beslissingen nemen …
De C63 S E Performance maakt gebruik van een geüpdatete versie van AMG’s M139 4-pits turbo, die in andere uitvoeringen de kleinere modellen met dwarsgeplaatste motor van het bedrijf uit Affalterbach aandrijft. Hier wordt hij echter gevoed door een turbocompressor ter grootte van een fruitschaal. Die turbo wordt aangedreven door een 400 Volt elektromotor, in plaats van alleen door uitlaatgassen, om eventuele turbovertraging te elimineren. Het helpt om 469 pk en 600 Nm aan verbrandingskracht te produceren uit iets minder dan 2,0 liter cilinderinhoud, die vervolgens wordt gekanaliseerd via AMG’s Speedshift MCT automatische versnellingsbak met 9 versnellingen en daarna naar het asfalt wordt geleid via vierwielaandrijving met Torque Vectoring plus een op de achteras gemonteerd elektronisch geregeld differentieel met beperkte slip. Dus naast een ‘viercilinder turbo’ is de C 63 voor het eerst ook ‘ vierwiel aangedreven’. Oh, en er is ook vierwielbesturing. Wat wil je nog meer?
Nou, in deze C63 zit nog veel meer techniek. Een elektromotor die zijn werkzaamheden rechtstreeks in het achter differentieel van de Mercedes-AMG verricht, via een eigen transmissie met 2 versnellingen. Het P3 performance hybride systeem is dezelfde aandrijflijn die wordt gebruikt door de grotere GT 63 S en S 63 E Performance. In dit geval betekent dit dat de aandrijflijncontrollers tot 204 pk en 320 Nm extra elektrisch gegrom kunnen mengen met wat er via de aandrijfas van de zuigermotor beschikbaar komt, maar het hybride systeem kan de auto ook ongeveer 13 kilometer elektrisch aandrijven.
De bijbehorende accu is een eigen ontwikkeling van Mercedes-AMG. Hoewel hij naar de huidige maatstaven voor de meeste luxe stekker hybride auto’s slechts klein is (6,1 kWh), is de constructie speciaal ontworpen voor nauwkeurig warmtebeheer, een hoge energiedichtheid en het soort snelle, intensieve stroomtoevoer (en opslag van elektriciteit) dat nodig is om te voorkomen dat een zware auto als deze wegens een tekort aan elektrische energie snel een beroep moet doen op de verbrandingsmotor. Hij weegt droog 80 kg, wordt rechtstreeks door de achteras gedragen en bevat tot 30 liter koelvloeistof, die hij verdeelt over elk van de 560 cilindrische cellen in het pakket.
Het rijden met de nieuwe C 63 op het circuit is een heel andere ervaring dan die van zijn voorganger. Wanneer jij de racemodus gebruikt, registreert de Track Precision lap-telemetrie-app van Mercedes-AMG jouw positie en vertelt jou via fel knipperende ‘BOOST’ graphics die op het digitale instrumentarium van de auto verschijnen, waarvoor jij het elektrische motorvermogen het beste voor kan gebruiken. Het is de kick down schakelaar onderaan de gaspedaalbeweging die je gebruikt om dit te doen, alsof het een Formule 1-klasse ‘push to pass’ KERS inzetknop is. Al rondjes op het circuit rijdend doen alsof je George Russell bent tijdens een kwalificatieronde is zeker leuk en als je de instructies volgt, zal de C 63 niet snel zonder stroom komen te zitten en dit bijna voor onbepaalde tijd kunnen blijven doen. Maar al snel wil je weten wat je Mercedes superhybride nog meer te bieden heeft. Hoeveel old school hot rod charme en dynamische entertainmentwaarde hebben de AMG-ingenieurs behouden om daar vervolgens van te kunnen genieten waar en wanneer u maar wilt?
Eerlijk gezegd, en in het bijzonder vergeleken met de langdurige staat van dienst van AMG, is daar niet veel van aanwezig, hoewel de C 63 S E Performance zeker een snelle auto is als de elektromotor volledig tot actie over gaat. Gebruik een van de andere rij modi dan Race (er zijn er 8 in totaal; de modi Electric en Battery Hold meegerekend die horen bij de PHEV technologie, maar de Drift modus niet meegerekend) en voor het grootste deel krijg je een volledige boost van die elektrische motor zonder dat je de Mercedes-AMG hiervoor voorbij de kickdown gaspedaalschakelaar hoeft te duwen. Vergrendel een hogere overbrengingsverhouding met behulp van de schakelpeddels voor de 9-versnellingsbak, en het koppel dat binnenstroomt bij middelmatige motortoerentallen zorgt ervoor dat deze Duitser moeiteloos en direct levendig aanvoelt.
Naarmate het toerental stijgt, is er echter geen twijfel over dat de V8 krachtbron met pensioen is gestuurd. De M139 unit draait gewoon niet met de vrijheid die een grotere motor met meer cilinders zou hebben. De auto heeft vanaf 5.000 toeren niet de felheid die je er op de een of andere manier van verwacht, hoe onredelijk ook. En op het circuit is het in ieder geval een beetje te gemakkelijk om de toerentalbegrenzer van de auto tegen te komen na teruggeschakeld te hebben, dit omdat de vermogensafgifte bij hoge toerentallen waaraan wij de afgelopen 25 jaar in een C 63 gewend zijn geraakt, er gewoon niet is.
Evenmin is de verleidelijke hoorbare aantrekkingskracht van een ‘echte’ motor met meerdere cilinders; dat is haast onnodig om te vermelden. De klank van de nieuwe vierpotige turbo van de C 63 is ‘in orde’, maar van een auto die circa 120.000 euro gaat kosten, mag je meer verwachten. Voor wat betreft het rijgedrag biedt het schakelbare vierwielaandrijvingssysteem inderdaad enige speelsheid van de achterkant en een niet onaardige amusementsfactor als je de Drift modus gebruikt. Maar de rest van de tijd komt het dynamische voordeel van Torque Vectoring dat je verwacht te voelen, van de beter uitgebalanceerde gewichtsverdeling van de auto en van de op het differentieel gemonteerde elektromotor nooit echt tot uiting. De nieuwe C 63 rijdt heel geciviliseerd op de openbare weg en heeft een goede carrosserie controle bij hogere snelheden, maar hij begint te wiebelen en te stuiteren, en worstelt om zijn massa in toom te houden, op asfalt dat niet van topkwaliteit is. Op het circuit voel je de impact van het gewicht van de auto (2,1 ton) in een neiging om zacht maar aanhoudend met onder stuur door snellere bochten te duwen, en in een merkbare terughoudendheid om snelheid te verliezen als er hard geremd moet worden. Dat laatste is minstens net zo frustrerend.
Conclusie
De C63 voelt nu aan als een grote en zware auto, want dat is het geworden. Dat is de duidelijke waarheid. De extra dosis grip en behendigheid die zijn voorgangers boden ten opzichte van hun grotere supersaloon broers en zussen van de E, S en CLS klasse is verdwenen. Wil je met de achteras van de nieuwe C 63 het soort lange, toegeeflijke powerslide maken waarvoor zijn voorgangers zo hoog geprezen werden? Het antwoord op die vraag is: tenzij jij de Drift modus hebt ingeschakeld, vergeet het maar.
Maar het verlies van zoveel rijke en demonstratieve charme in het overkoepelende karakter van deze auto is veel groter dan wat te maken heeft met het gewicht of het rijgedrag. Dat is het verlies dat de ingenieurs in de loop van de tijd niet kunnen verzachten, en waaraan de voortschrijdende batterijtechnologie niets kan doen om dit probleem te verhelpen. Het is niet de schuld van Mercedes-AMG dat de dagen van de klassieke, krachtige sportieve sedan met grote motor geteld zijn, en evenmin kan de fabrikant worden verweten dat zij een andersoortige opvolger heeft proberen te ontwikkelen. Maar ik had gehoopt dat het mogelijk was geweest om op een leukere manier afscheid te nemen van de 'blockbusting AMG verbrandingsmotor'. Want de C 63 verdient een veel beter einde van zijn carrière dan wat Affalterbach nu heeft geserveerd.
-
6
