Na jaren geen buitenlands publiek te hebben kunnen ontvangen vanwege covid-19 is de 2023 editie van de autotentoonstelling van Shanghai weer een heus internationaal evenement. Dat zal het grote ego van China, dat in 2050 andere landen in ALLE opzichten de baas wil zijn, strelen. Maar hoewel het autonieuws voor mensen met elektriciteit in hun bloed indrukwekkend is, kan de stortvloed aan modelintroducties ook intimiderend werken. Gaan de Chinezen écht de toekomst van de auto bepalen of blijven er nog een paar kruimels over voor buitenlandse fabrikanten?
“Wat Chinese klanten vandaag beweegt, beweegt morgen de wereld”. Zo vat Oliver Zipse, de CEO van BMW, de reden samen waarom de hele autowereld 10 dagen lang met argusogen naar de autotentoonstelling van Shanghai kijkt. De grootste show in het land met de met afstand hoogste autoverkopen ter wereld: dat moet wel het Mekka voor de autoliefhebber zijn. De organisatie van de tentoonstelling twijfelt niet aan de juistheid van die stelling want zij denkt 1 miljoen bezoekers te kunnen verwelkomen. China is ’the place to be’ want daar werden vorig jaar bijna 24 miljoen auto’s verkocht, terwijl de teller in Europa bleef steken op 10 exemplaren.
Voor Europese, Japanse en Amerikaanse autofabrikanten was China met haar snel groeiende middenklasse jarenlang een aantrekkelijke afzetmarkt. Lokale producenten kwamen er eigenlijk niet aan te pas omdat zij een technologische achterstand hadden op het gebied van de ontwikkeling van verbrandingsmotoren. Maar door de niets ontziende elektrificatie van de automarkt worden de kaarten opnieuw geschud. En in China realiseerde men zich dat die verplichte metamorfose hen enorme kansen bood. Eindelijk zou de eigen auto-industrie de bovenliggende partij kunnen worden. Dat ‘lot’ werd een handje geholpen door de verkoop van zogeheten New Energy Vehicles enorm te subsidiëren. Daarmee kon in eigen land de voor schaalgrootte benodigde vraag worden gecreëerd. En met de daaruit resulterende slagkracht zijn het de Europeanen, Japanners en Amerikanen die nu in het defensief zijn gedrukt.
Maar Europa is toch zeker niet de slechtste leerling van de klas als het gaat om de transitie naar elektrisch rijden? Klopt: een marktaandeel van 16,6 procent voor personenwagens met een stekker is een prima rapportcijfer. Maar in China was dat vorig jaar al 24 procent. Dus waar in Europa sprake is van een afzetpotentieel van 0,166 x 10.000.000 = 1,66 miljoen (deels) elektrische auto’s, was de eigen afzetmarkt van de Chinezen vorig jaar al 0,24 x 24.000.000 = 5,76 miljoen exemplaren groot. Factor 3,5 verschil. Dat geeft China een veel sterkere thuisbasis om de internationale markt voor elektrische auto’s mee te veroveren. Mondiaal gezien wordt circa 60 procent van alle New Energy Vehicles (inclusief plug-in modellen) in China verkocht en die dominantie zal niet snel uit handen worden gegeven. In Peking heeft men de uitgifte van kentekens aan nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor sterk aan banden gelegd. In diverse andere Chinese steden is dat niet anders, met als gevolg dat de vraag naar dergelijke personenwagens sterk is gedaald. Iedereen wordt nu met zachte dwang in een elektrische auto geduwd. De lokale auto-industrie heeft die boodschap goed begrepen, getuige het feit dat op de autotentoonstelling van Shanghai bijna 70 van de meer dan 100 voorgestelde nieuwe modellen elektrisch is.
Die nieuwe modellen zijn deels afkomstig van (relatief) jonge spelers op de markt zoals Nio, Xpeng, Zeekr en Leapmotor. Daarnaast zijn er partijen die al wat langer in het zadel zitten, zoals BYD, SAIC Motor en Wuling. Samen hebben zij 81 procent van de Chinese markt voor elektrische auto’s in handen hebben; een segment dat vorig jaar met liefst 87 procent gegroeid is. Dus van een Europese, Japanse of Amerikaanse dominantie is al lang geen sprake meer. Dat komt ook doordat in China de aanvoerlijnen voor batterijen veel korter zijn. Er is bijna sprake van een monopolie positie van het Aziatische land op het gebied van de beschikbaarheid van ruwe grondstoffen. Dat maakt buitenlandse autofabrikanten kwetsbaar, ook omdat de kortere aanvoerlijnen er toe leiden dat lokale spelers tot 20 procent goedkoper elektrische personenwagens kunnen. Volgens Carlos Tavares, de CEO van Stellantis (Peugeot, Opel, Fiat…), loopt dat verschil zelfs op tot 40 procent. Daardoor dreigt er steeds meer productiecapaciteit naar China te verhuizen. Dat is reeds het geval bij de stekker hybride versies van de Citroën C5 X, de DS 9, de Smart en de elektrische opvolger van de Mini Clubman, genaamd Aceman.
Europese beseffen dat zij in de tegenaanval moeten. Maar dat is gemakkelijke gezegd dan gedaan. Oorspronkelijk zou de ID.7, die in Shanghai voor het eerste aan het publiek werd voorgesteld, een platform van de volgende generatie krijgen, genaamd Trinity. Maar de ontwikkeling verloopt minder voorspoedig dan verwacht, waardoor de elektrische middenklasser het nu moet doen met een verbeterde versie van de MEB architectuur. Het is zeer de vraag of die techniek voldoende modern is om de China bij te kunnen benen. De Hyundai Motor Groep is sowieso al een ontwikkelingsgeneratie verder. Overigens werd Volkswagen in maart onttroont door BYD als populairste merk op het gebied van (deels) elektrische auto’s. In Wolfsburg probeert men nu het tij te keren door 1 miljard euro te investeren in een Chinees ontwikkelingscentrum voor dergelijke personenwagens, maar vermoedelijk is er veel meer geld nodig voor een suyccesvolle inhaalslag.
Het zijn overigens niet alleen de Europeanen zoals de Volkswagen Groep die peentjes zweet vanwege de opmars van de elektrische auto. De Japanners worden door de opmars van de Chinezen ook steeds meer in de verdrukking geduwd. Zij zagen hun Chinese verkoop in het eerste kwartaal met net geen derde (-32 procent) zakken. Vlaggendrager Toyota zag zijn afzet in China vorig jaar voor het eerst in 10 jaar dalen. Maar ook Duitse en Amerikaanse fabrikanten autofabrikanten (-9 procent) zagen hun verkoop in de eerste maanden van dit jaar dalen, met als gevolg een gestaag verlies aan marktaandeel.
De problematiek voor ‘Westerse’ autofabrikanten wordt verergerd doordat niet alleen hun marktaandeel onder druk staat in China, maar ook hun marges. De elektrische modellen die bijvoorbeeld Mercedes en Volkswagen tot nu toe in China op de markt hebben gebracht, slaan aldaar niet echt aan. Om de voorraad onverkochte exemplaren niet te sterk te laten oplopen, hebben de Duitsers hun prijzen al moeten verlagen. Onder de streep levert dit een afzetmarkt op die al lang niet meer zo aantrekkelijk is als voorheen.
Stellantis heeft er helemaal geen vertrouwen in dat zij met het merk Jeep ooit nog geld kan verdienen in China. De vraag is of dat met DS of Alfa Romeo anders is. Eigenlijk kan iedereen zonder lokale productiecapaciteit waarvan het formaat recht evenredig is aan de grootte van de Chinese automarkt het aldaar wel vergeten. Daarom hoeft Tesla zich geen zorgen te maken. Die zit inmiddels dermate stevig in het Chinese zadel dat dit merk een blijvertje zal blijken te zijn. Ook omdat Tesla geen problemen heeft het het benoemen van lokale managers op sleutelposities. Vanuit deze optiek zou het veel beter zijn als de woorden “Wat Chinese klanten vandaag beweegt, beweegt morgen de wereld” niet waren uitgesproken door een Duitser, maar door een Chinese topmanager van BMW. Want alleen dan is er hoop dat Westerse autofabrikanten op ’s werelds grootste automarkt als ‘one of us’ zal worden beschouwd.
