Volkswagen heeft een select aantal autojournalisten een voorproefje geboden van hoe de toekomstige Tiguan er uit zal zien. Dat gebeurde door hen een eerste proefrit en enkele afbeeldingen van een gecamoufleerde versie aan te bieden. Beter nog, het merk liet ons het uiteindelijke model statisch bewonderen, zonder ons echter toe te staan er foto’s van te maken, helaas. Maar niets belet Autointernationaal.nl om jou er over te vertellen.
Zoals gezegd waren het slechts een handjevol journalisten die de kans kregen om deze derde generatie Tiguan te ontdekken en ermee te rijden, terwijl Volkswagen de eerste officiële beelden nog steeds niet heeft onthuld. Hoewel wij het uiteindelijke model statisch konden bewonderen, zullen we ons helaas moeten tevredenstellen met foto’s van het gecamoufleerd exemplaar. Ook de binnenkant mag slechts gedeeltelijk worden getoond. De wereldpremière van de nieuwe Tiguan staat gepland voor dit najaar. In 2024 komt de derde editie van Volkswagen’s populaire SUV op de markt.
Onder deze camouflage gaat dus een compacte SUV schuil met een formaat dat gelijk is aan het vorige model Tiguan: de lengte neemt toe met slechts 3 centimeter (d.w.z. 4,55 meter van de ene bumper tot de andere) terwijl de wielbasis en breedte niet evolueren. Het is op het hier getoonde beeldmateriaal moeilijk te zien, maar de voorkant doet denken aan de modellen in de elektrische ID-reeks, met in het bijzonder koplampen (optioneel van het Matrix type) die zich over de vleugels uitstrekken en via een haak in het onderste deel aansluiten op een dunne grille.
Aan de achterkant maken de L-vormige lichten plaats voor exemplaren die tot in de spatborden lopen en die verbonden zijn door een brede rood-grijze lichtstrip, zoals op de kleine Taigo. Tenslotte is de uitgesproken nok die langs de carrosserie loopt, in profiel afgewerkt: de nieuwe Tiguan geeft de voorkeur aan plooien boven de schouders. Deze uiterlijke kenmerken zijn genoeg om de nieuwe Tiguan te onderscheiden van de hoekige, ingetogen vormgegeven vorige generatie. Er is sptrake van een rondere, gespierdere design stijl en een assertieve persoonlijkheid.
Maar er zijn ook overeenkomsten. Ook de nieuwe Tiguan stelt zijn royale afmetingen ten dienste van passagiers en hun bagage. De inzittenden op de achterbank zullen het comfort van de bank (met verstelbare rugleuning) waarderen, althans op de buitenste stoelen (die in het midden blijft smal en te hard ter hoogte van de rugleuning). In lengterichting is er sprake van een mooie hoeveelheid ruimte. Ook lange mensen kunnen zo ‘waardig’ achterin zitten en als daar geen behoefte aan is, dan kan in ieder geval het laadvolume worden vergroot door de verschuifbare zitbank naar voren te schuiven. Ook dan blijft de beenruimte acceptabel voor volwassenen.
Ervan uitgaande dat het volume van de kofferbak op zijn minst gelijk is aan dat van de oude versie, zou de nieuwe Tiguan minstens 476 liter moeten bieden in plug-in hybride uitvoering, of 615 liter in de mild hybride thermische varianten. En nog veel meer als de zetels op de tweede zit worden omgeklapt. Dat zijn mooie cijfers, maar helaas blijft de drempel hoog.
Hoewel Volkswagen (dus) geen geen volumes noemt, wint de kofferbak volgens mijn schattingen zo’n 150 liter aan capaciteit door de 2 delen van de zitbank naar voren te schuiven.
Een ander voordeel van de Tiguan en niet de minste: zijn grote, talrijke opbergruimtes (de kleine vakjes bovenaan bleven behouden) die altijd bekleed zijn met tapijt (dat geldt ook voor de portiervakken en het handschoenenkastje) om te voorkomen dat voorwerpen luidruchtig bewegen. Hoewel de kwaliteit van de afwerking niet beter lijkt dan die van het oude model omdat de gebruikte materialen vergelijkbaar zijn, is de vormgeving radicaal veranderd. Dat werd ook duidelijk toen er kon worden gereden met de nieuwe Tiguan.
Aan het stuur: modern en comfortabel, maar niet foutloos
Gebaseerd op het nieuwe, modulaire MQB Evo platform dat hij zal delen met in het bijzonder de nieuwe Passat Variant, verrast de derde generatie Tiguan onmiddellijk met een dashboard dat alles digitaal een prominente plaats geeft. Het instrumentarium is weliswaar niet of nauwelijks veranderd, maar het multimedia / navigatiesysteem is een echte blikvanger. Het is hoger gepositioneerd dan voorheen, op de bestuurder gericht en met een afmeting van 15 inch in zijn meest geavanceerde versie, trekt hij (te veel?) de aandacht van de bestuurder. Tijdens het gebruik van het scherm missen de menu’s enigszins eenvoud, maar het multimedia / navigatiesysteem reageert snel op aanraking en is goed afleesbaar dankzij moderne grafische afbeeldingen. Bij gebrek aan een speciale console met fysieke knoppen kunnen bepaalde functies van het verwarmings-/airconditioningsysteem helaas alleen via het scherm worden bediend.
Nog een nieuwigheid: een klein draaiwiel met een klein touchscreen dat zich op de middenconsole bevindt. Zijn rol: het met een vingertop aanpassen van het volume van het audiosysteem, het wijzigen van de rijmodus (Comfort, Sport of Individual) of het veranderen van de interieurverlichting. Het is een goede vondst, behalve dat het moeilijk lijkt om ermee om te gaan zonder jouw ogen van de weg te halen, althans in het begin…
Nog een nieuwigheid die de huidige trend volgt: de hendel van de automatische versnellingsbak. Die migreert naar de rechter stuurkolom, waarbij de ruitenwisserbediening naar links verhuist. Om de vooruit- en achteruit versnelling in te schakelen, dient gewoon aan het uiteinde gedraaid te worden.
Uitgerust met een 48 Volt mild hybride systeem dat wij nog niet eerder tegenkwamen op een dieselmotor van Volkswagen, is de 2.0 TDI van 150 pk van mijn testauto goed bij de les tijdens het opstarten dankzij de alternator-starter, en voldoende efficiënt met een flinke dosis koppel dat vanaf 1.600 toeren beschikbaar is; een garantie voor een comfortabele rit zonder overmatig terugschakelen. Een goed voorteken, want de DSG7 bak zoekt, hoewel altijd vlot en snel reagerend, in de Comfort stand constant lage toeren op. Hoewel de motor luidruchtig is tijdens het accelereren, verdwijnt dat geluid bij rustig rijden naar de achtergrond.
Het veercomfort is prima dankzij een nieuwe, optionele gecontroleerde ophanging, aanwezig op de testauto. Uitgerust met 2 kleppen die verantwoordelijk zijn voor het continu aanpassen van compressie en rebound in een paar fracties van een seconde, werkt elke schokdemper onafhankelijk volgens de ondervonden hobbels. In de praktijk blijkt het systeem efficiënter te zijn dan de ophanging van de huidige Tiguan, al zijn grote oneffenheden in het wegdek nog steeds goed merkbaar. In de Sport modus verstijft de ophanging automatisch om carrosseriebewegingen te beperken en meer reactievermogen en precisie in bochten te bieden, zonder echter wonderen te verrichten omdat de Tiguan een vervelende neiging tot onderstuur behoudt.
Hoe de significant zwaardere plug-in hybride versie rijdt, kon helaas niet worden getest. Wel kondigt Volkswagen een duidelijke verbetering van de elektrische actieradius aan dankzij een batterij met een grotere capaciteit: volgens de technici uit Wolfsburg zou het mogelijk moeten zijn om tot 100 km in één keer af te leggen zonder benzine te verbranden. Beter nog: het AC laadvermogen is verhoogd en aansluiting op DC snelle terminals wordt mogelijk. Hoewel Volkswagen hier nog geen mededelingen over doet, zal de als basisunit fungerende 1.4 TSI waarschijnlijk worden vervangen door de modernere en efficiëntere 1.5 TSI krachtbron. Dat is een goede zaak, wetende dat de huidige Tiguan eHybrid tussen de 8 en 9 liter benzine per 100 km verbruikt als de batterij eenmaal leeg is. Als transmissie fungeert nog steeds de DSG6 box waarin de elektromotor is ondergebracht. De stekker hybride Tiguan zal in 2 vermogensniveaus worden aangeboden: 204 en 272 pk, maar vierwielaandrijving is nog steeds niet mogelijk. Houd er rekening mee dat de Tiguan ook leverbaar wordt in 1.5 eTSI mild hybride uitvoering en die zal aanzienlijk goedkoper zijn in aanschaf.