Honda mikt met haar nieuwe ZR-V op de goed verkopende Nissan Qashqai. Deze vergelijkingstest moet uitwijzen hoe groot de kans is dat autoconsumenten zullen overstappen.
De familie-SUV is zo’n big business in Europa dat veel fabrikanten behoefte hebben aan meerdere modellen in dit segment. Zo denkt Honda dat ‘3’ het magische getal is. De Japanners introduceren daarom de ZR-V, die in het bestaande SUV assortiment tussen de HR-V en de CR-V gepositioneerd wordt. Vanaf die plek vindt een rechtstreekse aanval plaats op de marktpositie van de Nissan Qashqai.
De Qashqai is de auto die de autoverkopen in deze klasse 17 jaar geleden in een stroomversnelling bracht door de term cross-over te introduceren: kort door de bocht een model met de voordelen van een hogere en zwaardere SUV, maar niet diens nadelen. De Qashqai doet het nog steeds goed. In de eerste 7 maanden van dit jaar gingen in Nederland 2.457 exemplaren over de toonbank. Ter vergelijking: voor de Honda HR-V en CR-V waren de registratieaantallen 97 respectievelijk 42 stuks. Zal de nieuwe ZR-V aan het verkoopsucces van de Qashqai kunnen tippen?
Honda ZR-V
Honda heeft de laatste tijd veel applaus gekregen gekregen voor de jongste editie van de Civic. Voor menig autojournalist is dit model momenteel de favoriete C segment hatchback. Zal de ZR-V, die gebruik maakt van dezelfde technische basis, rekenen op even veel enthousiasme? Voor een antwoord op deze vraag gaat de cross-over annex SUV getest worden in luxueuze Advance uitvoering. Die £ kost een bepaald niet misselijke 53.250 euro.
Honda is van mening dat de grenzen tussen SUV modellen uit het B-segment en het C-segment zo vaag zijn dat zij een extra subcategorie kon creëren tussen zijn bestaande HR-V- en CR-V in. De ZR-V is onderdeel van de klasse waarin een van de meest populaire cross-overs van allemaal zit, de Nissan Qashqai. Honda wil nu een poging wagen om klanten af te snoepen van deze concurrent. De technische basis is in ieder geval veelbelovend, want onderhuids is de ZR-V zoals gezegd nauw verwant aan de briljante, nieuwe Civic.
Motor- en veiligheidstechniek
Net als de Civic is de ZR-V in Nederland exclusief verkrijgbaar als hybride. Er is sprake een slim systeem waarmee de 2,0 liter 4 cilindermotor bij hoge snelheden de voorwielen rechtstreeks kan aandrijven, of zich volledig kan loskoppelen van de vooras en al zijn energie naar een batterij van 1,05 kWh kan sturen die een elektromotor aandrijft. Honda is van mening dat deze aanpak het beste gebruik van benzine en elektriciteit vertegenwoordigt, waarbij beide krachtbronnen het meest efficiënt worden gebruikt. Kort samengevat is er sprake van een indrukwekkend laag brandstofverbruik en levendige prestaties.
Hoewel Euro NCAP de ZR-V nog niet heeft beoordeeld, kreeg de Civic waarop hij is gebaseerd een beoordeling van 5 sterren. Er zijn 11 airbags verspreid over het interieur, waaronder één die wordt geactiveerd tussen de bestuurder en de passagier op de voorstoel, zodat ze elkaar niet raken bij een zijdelingse botsing. Het waarschuwings- en mitigatiesysteem voor botsingen maakt gebruik van een combinatie van sonardetectie en een camera, met een brede kijkhoek van 100 graden, om objecten te herkennen en te bepalen of deze moeten worden vermeden.
Op de weg
De ZR-V voelt veel meer hatchback-achtig aan dan veel van zijn SUV-rivalen. Hoewel ‘rijplezier’ een groot woord is, is het rijden in deze Honda wel bijzonder ontspannend. De ZR-V is een gemakkelijke auto in de omgang.
In de stad: Omdat de aandrijving bij lage snelheden rechtstreeks door de elektromotor wordt verzorgd, voelt de ZR-V aan als een volledige elektrische auto. Met andere woorden: ongelooflijk soepel, gemakkelijk te bedienen en veel responsiever dan een gelijkwaardige auto met een verbrandingsmotor. Dankzij de nauwkeurige besturing is de Honda gemakkelijk te plaatsen, maar de vering kan een beetje onrustig zijn over kleinere oneffenheden.
N-wegen: De ZR-V is duidelijk ontworpen om veilig en voorspelbaar te zijn in plaats van ‘leuk’ en hij slaagt erin die opdracht te vervullen. De enigszins neus zware balans in bochten gaat gepaard met een redelijk gripniveau, en het gevoel van een laag zwaartepunt is geruststellend op de momenten waarop je hard moet remmen. De besturing is niet alleen precies, maar ook nog eens heel goed bekrachtigd, waardoor de Honda heel gemakkelijk, en eigenlijk best bevredigend, op de weg te plaatsen is.
Snelweg: de prestaties van de Honda zijn ook sterk. Gevoelsmatig lijkt de ZR-V in staat te zijn om de door Honda geclaimde tijd van 7,9 seconden om van uit stilstand naar 100 km/u waar de maken. Als de benzinemotor al is ingeschakeld, is de gasrespons scherp, maar als je tijdens het rijden in de elektrische modus om veel vermogen vraagt, is er sprake van een lange pauze waarin de benzinemotor eerst wakker moet worden om zijn aandrijfkracht naar de voorwielen te sturen. Als dat het geval is, is de viercilindermotor een beetje dreunerig, maar niet overdreven luid. Het veercomfort op hoge snelheid is beter dan in de stad, en de ZR-V voelt zich stabiel op lange snelwegritten. Rolgeluiden, vooral van de achterwielen, zijn iets beter hoorbaar dan wenselijk zouden zijn. De waarschuwingspiepjes bij het verlaten van de rijstrook en de dode hoek zijn ook iets te nadrukkelijk aanwezig.
Interieur
Om de ZR-V tussen de andere 2 SUV modellen te plaatsen, is Honda zeer nauwkeurig geweest bij het bepalen van de afmetingen. Met een lengte van 4.568 mm is hij 137 mm korter dan de nieuwe CR-V-en 228 mm langer dan de HR-V. De SUV positionering is echter enigszins bedrieglijk als je binnen zit, want de stoel is slechts 30 mm hoger gemonteerd dan bij de Civic. De rijpositie is echter prima en de comfortabele stoel is veelzijdig verstelbaar.
Het ontwerp van het dashboard lijkt ook erg op dat van de Civic, wat betekent dat er een strak, ingetogen uiterlijk is met logische bedieningsindelingen (inclusief fysieke klimaatregeling schakelaars) en dat de bouwkwaliteit uitstekend is. Een panoramisch zonnedak is standaard op de Advance uitvoering en dat zorgt voor veel licht in de cabine. Een elektrisch oprolbaar rolgordijn dekt het indien nodig af. Verder naar achteren heeft de cabine handige details, zoals een opvouwbare hoedenplank die zowel stevig is als ongelooflijk eenvoudig te verwijderen en te installeren.
Op de hoeveelheid opbergruimte valt niet veel aan te merken. Tussen de voorstoelen bevindt zich een diepe bak. Het dashboardkastje is ook behoorlijk groot en het draadloze oplaadstation voor smartphones heeft een behoorlijk formaat. Er is ook een kleine plank onder het zwevende gedeelte van de middenconsole, waar zich 2 USB-poorten bevinden. De deurvakken daarentegen zijn klein; de voorste exemplaren zijn smal en kort, terwijl in de achterste exemplaren slechts een klein flesje past. Maar de robuuste optionele rubberen kofferbakmat is ideaal voor het vervoeren van modderige kleding en elimineert de kans op beschadiging van de vloerbedekking bij het laden van een fiets.
Praktisch
Honda heeft zich geconcentreerd op de passagiersruimte en de ZR-V is zeer gastvrij voor de inzittenden op de achterbank. De bagageruimte is echter niet zo indrukwekkend. De beenruimte achterin is fantastisch en in dit opzicht overtreft de Honda vrijwel al zijn rivalen in dit segment. De breedte over de cabine is ook groter dan die van de Nissan. De hoofdruimte is prima, maar niet spectaculair.
Kofferbak: Met 380 liter (inclusief opbergruimte onder de vloer) is de kofferbak niet alleen kleiner dan die van veel rivalen, maar ook kleiner dan die van de Civic. Het cijfer uit de vorige zin is 10 liter minder dan bij andere uitrustingsniveaus, vanwege de ruimte die de Bose subwoofer inneemt. Omklappen van de rugleuning van de achterbank levert een indrukwekkend laag en vlak laadoppervlak op omdat de zitkussens naar beneden en naar voren schuiven. Zo groeit de bagageruimte van de ZR-V tot 1.301 liter. Er zijn 2 haken voor tassen (elk met een belastbaar gewicht van 3 kg) en een stopcontact van 12 volt.
Zelfs de basisuitvoering Elegance (48.375 euro) is royaal uitgerust, maar ik zou voor de Sport versie (50.555 euro) gaan, die draadloos opladen van smartphones, extra USB-poorten, een elektrisch bedienbare achterklep en half lederen meubliair bekleding toevoegt. De Advance topspecificatie voegt een panoramisch schuifdak en een Bose geluidssysteem toe. Leuk, maar die zaken maken de ZR-V nogal duur (53.250 euro).
Nissan Qashqai
De Qashqai op de testfoto’s is de Tekna-uitvoering die im combinatie met de e-Power aandrijflijn 47.440 euro kost. Om enigszins gelijke tred te houden met de ZR-V Advance, is er voor de vergelijking uitgegaan van de Nissan in de meest luxueuze Tekna+ uitvoering die 50.940 eur0 kost.
Net als Honda houdt Nissan zich bezig met het delen van platforms. Dezelfde architectuur is niet alleen onder de grotere X-Trail uit eigen stal te vinden, maar ook onder de Austral van alliantiepartner Renault. Beide autofabrikanten zijn echter hun eigen weg gegaan met de ontwikkeling van de diverse verschillende modellen, vooral als het gaat om de gebruikte aandrijflijnen.
Motor- en veiligheidstechniek
Het hybridesysteem van de Qashqai werkt volgens een soortgelijk principe als dat van Honda. Maar in de Nissan drijft de benzinemotor (een 1,5 liter 3 cilinder turbo met variabele compressie) nooit rechtstreeks de voorwielen aan, ook niet bij hoge snelheden. In plaats daarvan gedraagt het blok zich meer als een generator. De energie wordt naar een compacte batterij van 1,97 kWh gestuurd die, via een heleboel vermogenselektronica, een elektromotor van 190 pk aandrijft. Nissan zegt dat dit formaat ervoor zorgt dat het e-Power systeem onmiddellijk hetzelfde koppelgevoel (maximaal 330 Nm, hetgeen 15 Nm meer is dan bij de Honda) en respons kan leveren die je krijgt in een volledig elektrische auto, met de actieradius van een benzinemotor en het gemak van snel bijvullen bij een tankstation.
In 2021 kreeg de Qashqai een 5-sterren waardering van Euro NCAP. De individuele scores waren ook zeer indrukwekkend; De cijfers van 91 procent voor de bescherming van kinderen en 95 procent voor de Safety Assist-categorieën waren de beste resultaten van alle auto’s van dat jaar. Nissans ProPilot assistentiesysteem kan de auto in het midden van zijn rijstrook houden en gebruikt navigatie gegevens om te anticiperen op bochten en kruispunten, waardoor de snelheid van de auto dienovereenkomstig wordt aangepast.
Op de weg
De Qashqai blijkt iets comfortabeler en verfijnder geveerd te zijn dan de Honda, maar de Nissan rijdt niet zo scherp.
In de stad: de Qashqai is geïnspireerd op de volledig elektrische Ariya en heeft een e-pedaal knop. In tegenstelling tot die grotere, volledig elektrische broer, is rijden met één pedaal echter hier niet helemaal mogelijk. De vertraging is sterk genoeg voor dagelijks gebruik, maar in plaats van dat de auto volledig tot stilstand komt, wordt de snelheid verlaagd tot een kruiptempo van 8 km/u. Welke remregeneratiemodus jij ook kiest, de Nissan is zeer gemakkelijk te besturen bij lage snelheden.
N-wegen: waar jij ook rijdt, de Nissan laat een vergevingsgezinder rijgedrag zien dan zijn rivaal. Hoewel het onderstel niet perfect is (er zijn af en toe schokken in het interieur te voelen), is de algehele afstelling van de Qashqai zachter dan die van de ZR-V, en er is minder onrust bij lage snelheden. De keerzijde van de zachtere vering is dat de Qashqai bij hogere snelheden niet zo beheerst aanvoelt. Hoewel een groot deel van het gewicht van de Honda vrij ver naar voren voelt, lijkt de massa bij de Nissan centraler, maar tegelijkertijd ook hoger gelokaliseerd te zijn. Dit betekent dat als jij een noodmanoeuvre moet uitvoeren met de remmen of het stuur (of beide), de Nissan niet zo stabiel of voorspelbaar is op de grens van de grip. De besturing, die niet zo nauwkeurig is als die van Honda, belemmert ook enigszins het vertrouwen.
Snelweg: Er is heel weinig dat het paar scheidt in termen van acceleratie. Voor het grootste deel is de Qashqai meer dan voldoende pittig, en hij komt op een tiende tel na qua sprintkracht overeen met de geclaimde tijd van 7,9 seconden (0-100 km/u) van de ZR-V. Op de snelweg blijft de Nissan comfortabel en beheerst op hogere snelheden. De motor is ook minder opdringerig dan die van de Honda wanneer deze is ingeschakeld.
Interieur
Het interieurontwerp van Nissan heeft bij de 3 nieuwste modellen een grote stap voorwaarts gezet. De ambiance is op zijn best in de Ariya, maar de Qashqai voelt zeker aan als een grote verbetering ten opzichte van zijn voorganger. De gebruikte materialen voelen allemaal stevig en substantieel aan, mede dankzij een diep dashboard waardoor de bestuurder vrij ver van de voorruit zit. De zitpositie heeft een indrukwekkender SUV-gevoel dan die in de Honda, en het stuur is iets meer naar beneden gekanteld, wat de hogere zitpositie benadrukt.
De pasvorm en afwerking behoren tot de top van zijn segment, met blauwe lederen afwerking op het dashboard en de deuren die een ‘premium’ gevoel toevoegen dat de Honda niet helemaal kan evenaren. Net als bij zijn rivaal heeft Nissan een acceptabele balans gevonden tussen het verplaatsen van de bediening van sommige functies naar het touchscreen en het nog steeds in stand houden van fysieke knoppen voor andere zaken, zoals de klimaatregeling.
Opbergruimte: er zijn diepe en brede deurvakken. Daarmee maakt de Nissan indruk. Het dashboardkastje heeft ook een redelijk formaat en de positie van de grote bekerhouders in de middenconsole is goed gekozen omdat zij de bediening van de kleine versnellingspook van de Qashqai niet in de weg zitten. Daarachter zit een diep vak onder de centrale armsteun, terwijl het draadloze oplaadpad voor smartphones breed is en een rubberen oppervlak heeft om apparaten onderweg op hun plaats te houden.
Praktisch
De Nissan heeft meer bagageruimte dan de Honda, maar minder ruimte voor passagiers op de achterbank. Op beide gebieden weet de Qashqai de échte klassenleiders niet echt lastig te vallen. Nog voordat je achterin bij de Nissan naar binnen stapt, zijn er aanwijzingen dat er tijdens de ontwerpfase aan jonge gezinnen is gedacht omdat de deuren bijna 90 graden opengaan om de toegang zo gemakkelijk mogelijk te maken. Dit is vooral handig bij het plaatsen van een kinderzitje, en de plastic hoezen in de bekleding over de Isofix-beugels bieden gemakkelijker bruikbaar dan de smalle sleuven van de Honda. Volwassenen vinden iets meer hoofdruimte dan in de ZR-V, maar veel minder knieruimte.
Kofferbak: De vierkante en vlakke kofferbak maakt het opbergen van spullen vrij eenvoudig, hoewel de tildrempel 52 mm hoger is dan die van zijn rivaal. Met 435 liter heeft de Qashqai meer volume dan de Honda, en met de achterbank neergeklapt groeit dit tot 1.379 liter.
Naast de e-Power ‘full hybrid’ optie is de Qashqai ook leverbaar met 2 mild hybride aandrijflijnen. Het basismodel heeft 140 pk en is 3.500 euro goedkoper dan de e-Power uitvoering. De MHEV optie die een trede hoger staat ontwikkelt 158 pk en kost 2.000 euro meer dan het basismodel. Klanten kunnen kiezen uit de uitrustingsniveaus Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna en Tekna+. Ik zou voor de De N-Connecta variant gaan. Die heeft alles wat de meeste mensen nodig hebben. In dat geval kost de Qashqai 45.340 euro.
Conclusie
Als geld geen rol speelt, dan zou de Honda mijn voorkeur hebben. De ZR-V is van binnen ruimer dan de Nissan en mede dankzij de soepele hybride aandrijflijn iets leuker om mee te rijden, ook omdat de bediening kinderspel is. De prijs is stevig, maar daar staat een royale uitrusting tegenover. Minpunten zijn de stugge vering op lage snelheid, de kleine kofferbak en een zitpositie die SUV fans als ’te laag’ zullen beschouwen. Verder heeft de aandrijflijn soms storend lang bedenktijd nodig. De ZR-V slaagt er in om net genoeg van de Civic-magie te behouden, maar dan overgoten met een SUV-sausje dat veel kopers lekker zullen vinden. Maar aangezien smaken mogen verschillen, wil ik opgemerkt hebben dat de Civic veel aantrekkelijker is om te zien dan de ZR-V.
Terwijl de Honda deze onderlinge strijd los van het kostenaspect wint, gaat de Nissan er alsnog met de bokaal vandoor als een van deze 2 auto’s uit eigen zak betaald moet worden. Los van de vergelijking met de ZR-V is de Qashqai namelijk een zeer capabele hybride gezinsauto en als jij koffervolume belangrijker vindt dan ruimte voor passagiers achterin, dan kan de Nissan de betere keuze zijn. Hetzelfde geldt als jij het rijcomfort belangrijker vindt dan een geruststellend rijgedrag. De Qashqai verleidt met meer comfort en verfijning, een meer alerte aandrijflijn en een hoogwaardigere cabine. Zijn wegligging is echter minder zelfverzekerd dan die van de Honda die, vooral in de stad, ook zuiniger is.
Niet onbelangrijk is dat de auto’s van Honda steevast beter scoren in klanttevredenheid- en betrouwbaarheidsonderzoeken dat het repertoire van Nissan. Doet dat de balans toch omslaan in het voordeel van de ZR-V? Nee, daar is zijn meerprijs van 5.000 euro ten opzichte van de Qashqai (Sport versus N-Connecta uitvoering) te groot voor.