Waarom deze test?
Tot de komst van de LBX vormde de in 2018 gelanceerde UX de eerste trede tot de nobele wereld van Lexus. Sindsdien vervult de 4,50 meter lange cross-over een ander rol. Binnen het gamma van de Toyota dochter heeft de UX nog steeds bestaansrecht. Bijvoorbeeld voor klanten die niet voldoende solvabel zijn voor een grotere SUV van Lexus, of daar geen geen behoefte aan hebben. Of omdat er nog geen kinderen zijn of het huis al hebben verlaten. Al met al kunnen er wel 100 redenen bedacht worden waarom de UX een blijvertje is bij Lexus.
Om dat zo te houden, hebben de Japanners de UX na bijna 6 jaar te zijn geweest een beetje opgefrist. Vooral in technisch opzicht. De 152 pk sterke 2,0 liter atmosferische benzinemotor (die een Atkinson verbrandingscyclus bezigt om het verbruik te optimaliseren) heeft een iets krachtigere elektrische collega gekregen om in totaal een systeemvermogen van 199 pk te produceren in plaats van voorheen 184 pk. Ondanks de vervanging van de nikkel-metaal batterij naar een lithium-ion exemplaar (zie zit onder de achterbank) blijft puur elektrische aandrijving van de voorwiel aangedreven UX beperkt blijft tot slechts enkele kilometers. Blijkbaar willen ze in het R&D centrum in Shimoyama nog steeds geen moeite doen om een plug-in versie te ontwikkeling. Lexus noemt als reden dat brandstofbesparing op de lange termijn het beste kan worden behaald met klassieke hybride aandrijving, en dus niet met plug-in technologie. Wel zorgt de lithium-ion accu (van iets meer dan 1kWh) ervoor dat er sneller energie kan worden opgeslagen. Ook het leveren van stroom verloopt vlotte, waardoor het systeemvermogen kon stijgen. Aandrijfcombinatie ‘300h’ die de vorige ‘250h’ vervangt en nu als enige motor geldt, schopt het tot 199 pk in plaats van 184 pk.
Wat voor auto is het?
Er was al een 4WD-versie beschikbaar, maar de elektromotor achter (met een bescheiden vermogen van 7 pk) zorgde alleen voor tractie bij het wegrijden en stabiliteit bij plotselinge problemen. Hij was niet bedoeld en ook niet in staat om permanent een aandrijf taak op zich te nemen. De nieuwe UX AWD heeft nu een maar liefst 40 pk sterke elektromotor op de achteras en rechtvaardigt daarmee eindelijk wel de naam ‘vierwielaandrijving’. Deze krachtbron dient tevens als generator voor het regeneratieve remsysteem. Lexus belooft een gemiddeld benzineverbruik van 5,7 liter; de uitvoering met alleen voorwielaandrijving moet met een halve liter minder kunnen rondkomen.
Beide aandrijfvarianten beschikken over een continu variabele transmissie (CVT) die wonderbaarlijk soepel schakelt, maar zich niet goed leent voor het trekken van sprintjes, zelfs niet in de Sport modus. Daarom kan je in de UX beter genieten van de hemelse rust door, goed geïsoleerd tegen het lawaai van de straat, verder te rollen. Ondertussen zorgen verschillende assistenten voor bescherming. Af fabriek remt de 300h bij gevaar en behoudt hij zowel zijn rijstrook, zijn snelheid en de afstand tot zijn voorligger. Verder kijkt de Lexus uit op kruispunten, herkent hij overdag fietsers en ’s nachts voetgangers.
Is het wat?
Met een beetje moeite kan de UX 300h ook wel een vlot tempo ontwikkelen. Een stijf onderstel, een laag zwaartepunt en een slimme, uitgebalanceerde vering zorgen ervoor dat dit geen kamikaze actie hoeft te worden. Indien nodig kan de UX 300h een snelheid van 177 km/u bereiken. Met een leeggewicht van iets meer dan 1,6 ton kan hij vanuit stilstand in 8,1 seconden de 100 km/u te bereiken. De benzinemotor zal, als de Lexus op zijn staart wordt getrapt, flink gaan loeien. Voor wat meer gezapigere rijders is de hybride aandrijving met CVT echter uitermate geschikt. De techniek functioneert namelijk volkomen schokvrij en garandeert zoals gezegd een laag benzineverbruik. Tijdens de test kwam ik met de voorwiel aangedreven versie uit op een gemiddelde van 5,5 liter per 100 km. Dat is weliswaar meer dan in de folder staat, maar nog steeds een uitstekend resultaat.
Hoewel de besturing uiterst nauwkeurig reageert, wil de UX vooral geprezen worden om zijn comfortniveau. Daar is zijn onderstel op afgestemd. Toch zal de Lexus niet noemenswaardig overhellen in bochten als je hem niet al te stevig op zijn staart trapt. Voor fans van een strakkere afstelling biedt de F Sport Line versie niet alleen visuele aantrekkingskracht, maar ook variabel gedempte veerpoten met 18 inch wielen. Toch krijg je ook in de meer op comfort gerichte versies een rijkarakter dat zich laat omschrijven als homogeen en verfijnd.
Aan de buitenkant is de UX nauwelijks veranderd. Qua vorm doet hij nog steeds denken aan de helm van een samoerai. Officieel mag de voorkant, die op een zwaard lijkt, echter helemaal geen associaties met nobele Japanse krijgers oproepen, maar staat hij eerder voor ‘Diabolo’. Daarbij kunnen de gedachten alle kanten op gaan, tot aan de prins van de duisternis toe. Hoe dan ook, de helse drietand van Beëlzebub kon er nauwelijks duivelser uitzien, wat een nieuwe dimensie aan de term ‘grille’ toevoegt.
De achterkant is net zo hoekig. Zelfs de achterlichten hebben vinnen (voor de aerodynamica). Voor de rest maakt de stedelijke veroveraar allesbehalve een duivelse indruk. Voorin zit je net als de Tenno op de troon. De handen op het verwarmde stuurwiel, de stoelrugleuning voorzien van een chique en desgewenst leervrije bekleding, omgeven door raffinement uit het Verre Oosten. Ook achterin is er voldoende ruimte, de airconditioning doet geurloos zijn werk en Lexus heeft Takumi meestervakmannen in dienst die ervoor zorgen dat de deuren goed sluiten. Waarom zou wat de Japanners “omotenashi” noemen, niet ook van toepassing zijn op auto’s? Gastvrijheid!
Men kan echter beter niet al te veel bagage meenemen, want het gebrek aan kofferbak volume is de achilleshiel van de UX. Een capaciteit van 315 liter is echt te krap voor een auto in dit segment. Dit volume is bovendien inclusief de weinig praktische ruimte onder de koffervloer. Je hebt nota bene meer plek voor bagage in de kleinere LBX (332 liter).
In het midden van de cockpit, gericht op de bestuurderspositie, zit bij de naamloze instapversie een herzien display van 7 inch. Vanaf de uitrustingslijn Executive Line groeit dat tot 12,3 inch. De touchscreens (met standaard Android Auto en Apple Carplay) van de multimediasystemen zijn verkrijgbaar in 8 inch en (vanaf de F Sport Line) in 12,3 inch formaat. Zij zijn voorzien van herziene stembediening en cloud gebaseerde navigatie. Overigens heeft Lexus al deze kleine wijzigingen ook doorgevoerd bij de elektrische versie van de cross-over, de UX 300e. De Japanners willen blijkbaar zijn impopulaire CHAdeMO-connector niet opgeven. Het argument tegen de verandering is dat aanpassing te complex zou zijn, en daarom te duur. Gelukkig heeft Lexis niet bespaard op de materiaalkeuze en de afwerking. Die is meer dan oké.
Sinds kort staat de UX 300h in de showroom. Vanaf 44.995 euro kun je erin zitten, maar eenmaal goed uitgerust komt hij al snel in de buurt van de 55 mille. De uitvoering met vierwielaandrijving kost minimaal 65.995 euro. Dat is veel geld, maar positief bekeken kan je zeggen dat je dan standaard een flinke dosis exclusiviteit krijgt. Lexus registreerde in de eerste 4 maanden van dit jaar slechts 20 exemplaren van de UX. Dat maakt hem, op de LC en LS na, tot de meest exclusieve Japanse premium auto die bij de Toyota dochter te koop is.
Conclusie
De vernieuwde Lexus 300h is comfortabel, springt efficiënt met benzine om en heeft een dashboard dat in ergonomisch opzicht geen steken laat vallen. Wel doet het interieur wat gedateerd aan want standaard 7 of 8 als schermformaat is nogal mager voor een auto die, vanwege zijn recente facelift, een langer dan gemiddelde carrière (de levenscyclus van een auto is gemiddeld 7 jaar) zal kennen. Ook de bagageruimte is te klein. Verder zullen automobilisten die gewend zijn aan een sportief afgestelde auto het gevoel hebben te weinig betrokken te zijn bij het rijden.
-
6
