Porsche heeft eindelijk de vernieuwde 911 onthuld. Die wordt onder andere leverbaar in hybride Carrera GTS uitvoering. Porsche heeft erg zijn best gedaan om het extra gewicht van de geëlektrificeerde aandrijflijn beperkt te houden en koos daarom, anders dan Ferrari, Lamborghini en McLaren niet voor PHEV techniek.
Niemand in autoland ontkomt aan elektrificatie van het gamma. Maar in sportieve wagens gespecialiseerde fabrikanten zitten daar het meest tegenaan te hikken. Wat de risico’s zijn, laat de Mercedes-AMG C 63 S 4Matic E-Performance zien. Dankzij hybride techniek werd de CO2-uitstoot weliswaar flink gereduceerd, maar de prijs die de klant daarvoor moest gaan betalen was hoog. Niet in letterlijke zin, want juist in ons land vallen de aanschafkosten dankzij ons BPM-stelsel mee, maar in de vorm van de Mercedes-AMG werd de consument opgezadeld met een veel te zwaarlijvige auto zonder enige vorm van akoestisch genot. De beoogde doelgroep liet de C 63 S 4Matic E-Performance dan ook links liggen.
Porsche wil niet dezelfde fout maken en heeft daarom zoals gezegd erg zijn best gedaan om te voorkomen dat de nieuwe Carrera GTS, de eerste hybride 911 ooit, een zwaarlijvige auto zou worden. Gelukkig maar, want wij hebben het hier over de meest iconische sportwagen ooit. Als die door hybride techniek verprutst zou worden, dan zou de hele wereld 3 dagen van nationale rouw kunnen afkondigen. Maar gelukkig is Porsche heeft de elektrificatie niet te ver doorgevoerd. En ook na de facelift van de wereldberoemde sportwagen zal de 911 leverbaar blijven in een uitvoering (de Carrera) zonder hybride techniek.
De 911 Carrera GTS wordt door Porsche ook wel T-Hybrid genoemd. Ook bij deze uitvoering vormt een 6 cilinder boxermotor het hart van de auto. Anders dan bij de gewone Carrera, is de cilinderinhoud van de GTS uitvoering niet 3,0 liter maar 3,6 liter. Verder beschikt de T-Hybrid over 2 kleine elektromotoren. De eerste zit in de turbo verwerkt en ontwikkelt 15 pk. Zijn doel is vooral om de 911 sneller te laten reageren op gaspedaal commando’s. Niet onbelangrijk, want de precies 50 jaar geleden geïntroduceerde, originele Turbo variant was berucht om zijn lange responstijd. Dat maakt rijden met deze 300 pk sterke 911 bijzonder delicaat. Twee kleinere turbo’s brachten vervolgens soelaas.
Dat Porsche vandaag toch terugkeert naar dat een enkele turbo, heeft alles te maken met de steeds strenger wordende emissie-eisen. Om aan de Euro 7-norm te kunnen voldoen, moet de verhouding tussen lucht en benzine in de verbrandingskamer te allen tijde 14,7 over 1 bedragen (lambda gelijk aan 1). Dat wil zeggen dat de werkelijke hoeveelheid lucht die nodig is voor de verbranding gelijk is aan de hoeveel lucht die theoretisch nodig is om één liter brandstof optimaal te kunnen verbranden. Om dat te bereiken, kreeg de nieuwe 911 Carrera GTS niet alleen één grote turbo, maar dus ook een grotere longinhoud. Het formaat van het nieuwe 6 cilinder boxerblok nam overigens niet toe, integendeel: de nieuwe ‘flat six’ is iets compacter en lichter dan de oude unit. Voor het beruchte turbo gat van 50 jaar geleden hoeven we trouwens niet bang te zijn, want de in de vorige alinea genoemde eerste elektromotor moet de boel snel op stoom jagen.
Bij de 911 Carrera GTS zit de tweede elektromotor in de 8-traps automaat met dubbele koppeling. Dit 56 pk en 150 Nm sterke exemplaar levert wel rechtstreeks zijn kracht aan de wielen. Tel daar het vermogen en het koppel van de 3,6 liter boxermotor bij op (485 pk en 570 Nm) en je hebt onder de streep een 911 Carrera GTS die 541 pk en 610 Nm sterk is. De nieuwe editie is daarmee ruim 60 pk sterker dan de prefacelift editie zonder hybride techniek. Porsche heeft het zelf over een “elektrische boost”, tot meerdere eer en glorie van de sportieve rijsensaties. De pers zal natuurlijk op een later tijdstip zijn eigen oordeel gaan vormen, maar de nieuwe 911 Carrera GTS rondde de Nordschleife zomaar eventjes 8,7 seconden sneller dan zijn voorganger zonder elektrische bijstand. Dus dat belooft wat!
Ondanks de aanwezigheid van 2 elektromotoren en een tweede batterij, is de 911 GTS ‘slechts’ 50 kilo zwaarder geworden van de hybride techniek. Porsche maakt namelijk gebruik van een accu die amper groter en zwaarder is dan een klassiek 12 volt exemplaar. Desondanks heeft die tweede batterij een capaciteit van 1,9 kWh. De 911 Carrera GTS valt daarmee in de mild hybride categorie. Van een ‘Full Hybrid’ is overigens geen sprake. Dit betekent dat zonder ingeschakelde benzinemotor enkele kilometers elektrisch afleggen dus niet mogelijk is. De enige manier om het wagengewicht onder de 1.600 kilo te houden, was door het formaat van de tweede batterij beperkt te houden. Overigens werd de klassieke 12 volt accu in dit kader vervangen door een lichter lithium/ion exemplaar.
De nieuwe 911 Carrera GTS kan in 3,0 seconden naar 100 km/u sprinten en heeft een topsnelheid van 312 km/u. Porsche heeft ook het onderstel van de T-Hybrid grondig aangepast. Zo beschikt de 911 Carrera GTS standaard over meesturende achterwielen en kunnen de adaptieve dempers en de actieve stabilisatorstang voor meer efficiëntie een beroep doen op het hoogspanningscircuit van 400 Volt.
De gewone 911 Carrera behoudt zoals gezegd zijn 3,0 liter boxermotor met 2 turbo’s. Maar er is wel sprake van diverse verbeteringen. Zo beschikt hij voortaan over dezelfde intercooler als Turbo uitvoeringen. Die is achterin, net onder het luchtrooster van de motorkap, gemonteerd.
Het effect is meer vermogen (394 pk; het koppel bleef met 450 Nm gelijk), maar een lagere CO2-uitstoot. De 911 Carrera sorint voortaan 0,1 tel sneller naar 100 km/u (4,1 seconden; met het Sport Chrono pakket gaat er nog eens 0,2 tel van af) en met 294 km/u is de topsnelheid 1 km/u hoger geworden.
Uiterlijke kenmerken van de vernieuwde 911 zich andere bumpers en hertekende koplampen die voortaan standaard zijn voorzien van Matrix techniek. Tegen meerprijs levert Porsche een variant met meer dan 32.000 lichtpunten. De Carrera GTS is bovendien voorzien van actieve luchthappers aan de voorkant. Die worden bijgestaan door adaptieve diffusors aan de onderkant van de carrosserie die al taak hebben om de luchtstroom te optimaliseren als de koeling van de motor dan vereist.
Aan de achterzijde werd het luchtrooster van de Porsche 911 ook hertekend, net als de lichtstrip boven het Porsche logo.
Het dashboard van de 911 werd aanzienlijk ingrijpender onder handen genomen. Met als resultaat dat dit Porsche model nu voor de eerste keer in zijn geschiedenis over een volledig digitale cockpit beschikt. De bestuurder heeft voor zijn neus een gebogen paneel van 12,6 inch. Eén van de 7 verschillende weergavemodi heet ‘Classic’. Deze is geïnspireerd op het traditionele Porsche instrumentarium met 5 meters en een centraal geplaatste toerenteller. De startknop van de 911 zit nu op het dashboard, maar bevindt zich nog steeds wel aan de historisch verantwoorde linkerzijde van het stuur. Het PCM infotainment systeem beschikt net als voor de facelift over een 10,9 inch groot scherm. Wel heeft de installatie nieuwe functies gekregen, zoals Apple CarPlay, de mogelijkheid om (als de Porsche stil staat) video’s te streamen, Spotify en Apple Music. De 911 Carrera GTS wordt overigens geleverd zonder zitjes achterin. Anders zou het wagengewicht boven de 1.600 kilo zijn uitgekomen en dat wilde Porsche niet. Desgewenst kan de 911 Carrera GTS wel geleverd worden met een achterbankje, maar daar wordt hij 10 kilo zwaarder van. Porsche rekent voor de transformatie van 2-zitter tot 2+2-persoons sportwagen overigens geen kosten.
De vernieuwde Porsche 911 kan binnenkort besteld worden als Carrera Coupé en als Carrera Cabrio. Beide koetswerkvarianten zijn voorzien van achterwielaandrijving. De GTS versie wordt ook aangeboden als Targa en is er desgewenst ook met vierwielaandrijving (‘Carrera 4 GTS’). De levering van de vernieuwde 911 moet in het geval van de Carrera tegen het einde van de zomer op gang komen. De GTS beleeft zijn showroomdebuut naar verwacht in het vierde kwartaal. De prijzen worden op korte termijn bekendgemaakt.
