Chinese automerken zijn niet meer weg te denken. Ook niet in Europa. De opkomst is niet in de laatste plaats te danken aan oneerlijke handelspraktijken. Het is de vraag of de hogere importtarieven die de Europese Unie voor elektrische auto’s uit China in petto heeft de opmars kunnen vertragen. Maar zelfs met die hogere invoerbelasting is het volgens Amerikaans onderzoek onvermijdelijk dat Peking een steeds groter deel van de mondiale automarkt naar zich toetrekt.
Adviesbureau AlixPartners heeft uitgerekend dat in 2030 circa 33 procent van de wereldwijde automarkt in Chinese handen zal kunnen zijn. Momenteel is dat 21 procent. In de berekening is de extra importheffing die de Verenigde Staten gaat invoeren meegenomen. Daar komt er een extra belasting van 100 procent op auto’s uit China. AlixPartners denkt dat dit het marktaandeel van merken als BYD op de Amerikaanse automarkt zal beperken tot 3 procent. Maar de Europese Unie gaat een stuk minder ver met het invoeren van een hogere importheffing en dat zal volgens het adviesbureau betekenen dat bij ons het marktaandeel van Chinese auto’s verdubbeld van de huidige 6 procent naar 12 procent in 2030.
China zal vooral terrein winnen in Zuid- en Zuidoost-Azië, zo voorspelt AlixPartners. Daar groeit het marktaandeel van 3 procent naar 31 procent. Voor Afrika en het Midden-Oosten wordt een stijging van 8 procent naar 39 procent voorzien. En in Rusland, waar Westerse autofabrikanten als gevolg van de inval in Oekraïne hun biezen hebben gepakt, trekken de Chinezen de automarkt nog meer naar hun toe: zij hebben daar nu 33 procent van de markt in handen, maar dat stijgt naar liefst 69 procent. Tegelijkertijd zal de eigen auto-industrie van China op de thuismarkt het marktaandeel zien groeien van 59 procent naar 72 procent. Let wel: het gaat hier om de opmars van Chinese fabrikanten, dus exclusief de auto’s die Westerse merken in het grote Aziatische land laten bouwen.
Verder dan 2030 durft AlixPartners nog niet te kijken, maar het ligt voor de hand dat het marktaandeel na de decenniumwisseling eerder toe- dan af zal nemen. Chinese autofabrikanten profiteren momenteel van een kostenvoordeel van 35 procent in vergelijking met Westerse producenten. De loonkosten zijn in China aanzienlijk lager dan bijvoorbeeld in Europa. Verder lukt het de Chinezen om een auto-ontwerp veel sneller in productie te nemen dat Westerse bedrijven. Zij hebben hier doorgaans maar 2 jaar voor nodig, terwijl in Europa, Japan en de Verenigde Staten 4 à 5 jaar de norm is. Chinese autofabrikanten hebben de wind in de rug omdat hun thuismarkt veel sneller groeit dan die van bijvoorbeeld Ford (Noord Amerika) of Volkswagen (Europa).
Westerse autofabrikanten zitten uiteraard niet stil. Zo hebben zowel Volkswagen als Renault aangegeven de ontwikkelingstijd van hun nieuwe modellen te willen verkorten naar 2 à 3 jaar. Verder wordt er alles aan gedaan om de productiekosten van elektrische auto’s in Europa te verlagen. Het eerder vandaag besproken nieuws over een ander type batterijen dat Renault gaat gebruiken is daar een voorbeeld van.
AlixPartners zegt dat autofabrikanten uit China “meedogenloos” zijn als het gaat om kostenbesparing. Daarbij worden mensenrechten niet gerespecteerd. Verder zijn auto’s onder consumenten in China zeer geliefd. Met name in West Europa lijkt het wel of dit type vervoermiddel een imagoprobleem aan het krijgen is. Als gevolg daarvan is de deelauto in opkomst, maar die trend doet de verkopen natuurlijk niet goed. “Autofabrikanten die niet meebewegen en op dezelfde manier blijven werken als nu, staat een onaangename verrassing te wachten en zijn hard op weg om overbodig te worden”. Dat zijn de onheilspellende woorden van Andrew Bergman, de AlixPartners consultant die alles van de auto-industrie weet.
Zullen Chinese autofabrikanten ook in Nederland 33 procent marktaandeel weten te bemachtigen? Autointernationaal.nl denkt niet dat het zo’n vaart zal lopen. Dat komt omdat veel autoconsumenten in ons land, mede door de kritische berichtgeving van deze website, wel 2 keer nadenken voordat zij een model van een Chinees merk aanschaffen. Verder is het niet overdreven om te stellen dat Europese autofabrikanten een inhaalslag aan het voorbereiden zijn. Volkswagen zal in dit kader onder andere de relatief goekope ID.2 toevoegen aan haar gamma en Renault heeft inmiddels de orderboeken geopend voor haar 5 E-Tech. Daar komt bij dat in het hogere segment de autoconsument in Europa behoorlijk honkvast is. Als het er op aan komt, dan hebben zij liever een Audi, BMW, Mercedes of Volvo. Het lukt zelfs Toyota, ’s werelds grootste autofabrikant, amper om in Europa voor haar dochter Lexus meer dan een paar procentpunten marktaandeel te veroveren.