In autoland is sinds kort sprake van een ongelijk partnerschap: Volkswagen gaat miljarden dollar in Rivian investeren. In ruil moet de Amerikaanse start-up de softwareproblemen van ’s werelds op één na grootste autobouwer gaan oplossen. Waarom is dit nodig? En wie zit er achter de Amerikaanse start-up?
De Volkswagen Groep weet hoe belangrijk technische vooruitgang is om als autofabrikant te kunnen overleven. Alleen al in 2023 gaf het bedrijf 21,8 miljard euro uit aan onderzoek en ontwikkeling. In totaal werken 15.422 medewerkers dagelijks aan de toekomst van de Volkswagen Groep. Toch is het autoconcern uit Wolfsburg er de afgelopen jaren niet in geslaagd om tijdig nieuwe software voor de elektrische auto’s van het bedrijf te ontwikkelen. Om het tempo op te voeren, krijgt Volkswagen-baas Oliver Blume nu hulp van buitenaf: het mondiale bedrijf gaat samenwerken met de kleine start-up Rivian. Ter vergelijking: de Amerikaanse fabrikant van elektrische pick-ups leverde in 2023 in totaal 50.122 nieuwe auto’s af; evenveel als Volkswagen in 2 dagen verkocht. Bij Rivian, met 16.790 werknemers, werken er in het hele bedrijf slechts iets meer mensen dan op de ontwikkelingsafdelingen van de Volkswagen Groep.
En toch zal het bestaande geïntegreerde technologieplatform van Rivian de basis vormen voor de toekomstige softwarearchitectuur van beide bedrijven. Hiermee geeft de Volkswagen Groep eindelijk toe dat het, ondanks zijn enorme onderzoeksmiddelen, op een dood spoor zit. De Duitsers richtten zelfs een onafhankelijk softwaremerk op om de ontwikkeling te versnellen: Cariad moest alle competenties van het bedrijf bundelen en een start-up sfeer creëren voor de software-ontwikkelaars. De beloftes waren: snellere beslissingen, minder bureaucratie en meer vrijheid dan bij Volkswagen, Audi, Porsche en alle andere leden van het Duitse concern. Binnen korte tijd steeg het aantal medewerkers van Cariad naar circa 6.000.
Dit kostte Volkswagen veel geld: bijna 4 miljard euro per jaar ging naar de softwaredochter. Maar het resultaat laat vandaag nog steeds op zich wachten: de lanceringsdatum voor het nieuwe, uniforme besturingssysteem moest keer op keer worden uitgesteld. Uiteindelijk konden Audi en Porsche bij de ontwikkeling van het gezamenlijke elektrische PPE-platform niet langer wachten op de Cariad-software; de lanceringen van de Q6 e-Tron respectievelijk de elektrische Macan was al met 2 jaar uitgesteld. Zij namen dus het heft in eigen handen en ontwikkelden een verbeterde versie van de bestaande, oudere software. Op termijn is dit natuurlijk geen houdbare oplossing. Bovendien maakt het Volkswagen op deze manier dubbele kosten voor het ontwikkelen van software.
Ook in China is tijd van essentieel belang: op de grootste afzetmarkt van de Volkswagen Groep kon ook niet worden gewacht op de trage vorderingen bij Cariad. In het grote Aziatische land bundelde het Duitse autoconcern daarom de krachten met de start-up Xpeng. Gezamenlijk wordt een nieuw besturingssysteem ontwikkeld dat vanaf 2026 in alle nieuwe modellen van Volkswagen die in China worden gebouwd, zal worden gebruikt.
Blume (rechts op de foto) vertaalt deze strategie nu met de deal met Rivian naar mondiaal niveau: samen met de Amerikaanse start-up richt Volkswagen een joint venture op die een nieuwe generatie software zal ontwikkelen. Die zal worden gebruikt in toekomstige elektrische auto’s van Rivian en van het Duitse autoconcern. Het Amerikaanse merk brengt (in ruil van 5 miljard aan investeringen) zijn huidige softwarearchitectuur naar de joint venture. VW krijgt zo een kant-en-klaar technologieplatform. Voor deze sluiproute moet de autofabrikant uit Wolfsburg dus in de buidel tasten: Volkswagen wil in 2024 voor 1 miljard dollar gewone aandelen Rivian kopen. In totaal investeert Volkswagen tot 5 miljard dollar in het partnerschap; geld dat Rivian dringend nodig heeft: De start-up, in 2009 opgericht door ingenieur Robert ‘RJ’ Scaringe (links op de foto), bevindt zich momenteel in een moeilijke fase. Het Amerikaanse bedrijf werd lange tijd beschouwd als een veelbelovende rivaal van Tesla. Ruim vóór de productiestart van de Cybertruck slaagde het kleine Rivian team erin om in 2021 een volledig elektrische pick-up in grote volumes te gaan bouwen: de R1T. Die staat, net als het SUV-derivaat R1S waarvan de eerste exemplaren een jaar later van de band rolden, op een zelf ontwikkeld platform en wordt er gebruik gemaakt van software die Rivian zelf heeft ontwikkeld.
Maar de verkoop komt niet op gang en conservatieve kopers van pick-ups in de Verenigde Staten voelen zich nog niet echt op hun gemak met elektromobiliteit. Met als gevolg dat de verkoopcijfers van Rivian na een piek in het derde kwartaal van 2023 aan het dalen zijn: van 15.564 auto’s in de periode juli t/m september vorig jaar naar 13.588 stuks in het tijdvak april t/m juni 2024. Rivian produceert bovendien te duur: in het eerste kwartaal van 2024 maakte het merk op elke verkochte auto een verlies van zo’n 39.000 dollar.
Om de verkopen te kunnen verhogen, plant de start-up een kleinere SUV, de R2, die naar verwachting in 2026 op de markt komt. Rivian lijdt echter nog steeds verschrikkelijke verliezen; in 2023 werd er 5,43 miljard dollar verbrand. Alleen dankzij een samenwerking met Amazon kon de start-up het hoofd boven water houden. De internetgigant was tot nu toe de belangrijkste investeerder en de grootste klant: Rivian zal naar verwachting in 2030 minimaal 100.000 elektrische bestelwagens aan Amazon afgeleverd hebben. Maar inmiddels heeft Amazon niet langer de wind in de zeilen en wil het bedrijf niet nog meer geld in Rivian investeren.
Nu treedt Volkswagen toe als tweede grootaandeelhouder van Rivian. De ongelijke samenwerking zou verder kunnen gaan dan alleen de software: het Duitse autoconcern, dat met haar eigen hoofdmerk weinig succes heeft in de Verenigde Staten, werkt aan een comeback van het oude Amerikaanse Scout label. Onder die noemer zullen vanaf 2026 volledig elektrische pick-ups en SUV’s in de Verenigde Staten verkocht gaan worden.
Maar het Scout-revitalisatieplan is bedacht in de periode toen de bomen voor wat betreft de verkoopaantallen van elektrische auto’s op de Amerikaanse markt nog tot de hemel leken te groeien. Die droom is inmiddels ruw verstoord. De veranderde marktomgeving brengt het succes van het Scout project in gevaar. Om geld en ontwikkelingstijd te sparen, kan de Volkswagen Groep ook op hardware gebied elementen van Rivian’s pick-up architectuur gaan gebruiken. In ruil daarvoor zou Rivian zijn toekomstige R2 model goedkoop kunnen produceren in de nieuwe Scout fabriek in South Carolina.
De ongelijke samenwerking tussen David en Goliath wordt zo teruggebracht tot een simpele deal: Volkswagen krijgt de software technologie van Rivian en de Amerikaanse start-up krijgt van Wolfsburg wat zij dringend nodig heeft: geld. Dat er ontwikkelingshulp van een autofabrikant nodig is die zelf nog maar amper droog is achter zijn oren, is echter een brevet van onvermogen voor Volkswagen en vooral voor softwaredochter Cariad. Eerst werden daar miljarden in gestoken, met als resultaat dat er nu ook miljarden in Rivian geïnvesteerd moet worden. Ondertussen organiseert het autoconcern uit Wolfsburg de ene na de andere bezuinigingsronde.