Toyota heeft in Europa tijdens de eerste 9 maanden van 2024 samen met dochter Lexus een recordaantal auto’s weten te verkopen. Er werden in de eerste 3 kwartalen 6 procent meer voertuigen op kenteken gezet dan in dezelfde periode vorig jaar, namelijk 912.671 exemplaren. Dat is een nieuw record voor de Japanse autofabrikant.
Nooit eerder wist het Toyota concern in de periode januari t/m september zoveel auto’s te verkopen. Het hoofdmerk was goed voor 5 procent meer registraties oftewel 848.974 exemplaren. Lexus verkocht in de eerste 9 maanden van dit jaar 63.697 personenwagens; een stijging van 17 procent. Dit aantal is eveneens een record.
De populairste Toyota modellen in Europa zijn de Yaris Cross, de Yaris, de Corolla en de C-HR. Van alle verkochte auto’s had 74 procent een hybride of volledig elektrische aandrijflijn. In het laatste geval gaat het om de BZ4X die 26.824 keer over de toonbank ging. Bij Lexus zorgden de LBX en de NX voor de groei en de hoogste registratie-aantallen.
Toyota Motor Europe omvat alle West-, Centraal- en Oost-Europese landen met inbegrip van Turkije, alsook Israël en een aantal Centraal-Aziatische markten (Armenië, Azerbeidzjan, Georgië en Kazachstan). In Rusland werd de verkoop in 2022 gestopt. De prima resultaten die in onze marktregio werden geboekt, compenseren de negatieve cijfers in China en Japan. Daar werden 11 respectievelijk 22 procent minder auto’s verkocht.
In China heeft zo’n beetje elke buitenlandse autofabrikant last van verkoop-tegenwind. Daar wordt BYD steeds dominanter en is ook de concurrentie van Tesla sterk. In China winnen zogeheten New Energy Vehicles gestaag aan populariteit. Dat zijn oplaadbare auto’ (plug-in hybride modellen en volledig elektrische exemplaren). Toyota heeft juist een sterk aanbod aan niet-oplaadbare modellen. Dat zijn niet de auto’s waar de Chinese consument om vraagt.
Betekent dit dat Toyota op het verkeerde paard wed? Nee, want ook met meer elektrische modellen zou deze autofabrikant het in China moeilijk hebben gehad. Lokale fabrikanten winnen vooral terrein omdat hun auto’ goedkoper en technologisch geavanceerder zijn. In Europa en Noord-Amerika doet Toyota juist prima zaken met haar hybride modellen. In de laatste marktregio nam de verkoop van dit soort auto’s in de eerste jaarhelft met liefst 60 procent toe.
De gedaalde verkopen op de Japanse thuismarkt zijn wel een gevalletje van ‘eigen schuld, dikke bult’. Toyota heeft aldaar, net als diverse landgenoten, gesjoemeld met veiligheidstests. Het schandaal kwam eind vorig jaar aan het licht bij dochter Daihatsu en dat was reden voor het Japanse ministerie van Transport om de hele branche onder de loep te nemen. Door de falsificatie van veiligheidstests kwam de productie en verkoop van diverse Toyota modellen maandenlang stil te liggen. De 22 procent grote afzetdaling op de thuismarkt zorgde er voor dat wereldwijd in de eerste jaarhelft 5 procent minder auto’s op kenteken werden gezet.
Autointernationaal.nl denkt dat ook dat er slechts sprake is van een tijdelijke verkoopdip. Volgend jaar zouden de verkopen mondiaal weer aan moeten trekken dankzij een krachtig herstel op de thuismarkt. Bovendien begint Toyota nu eindelijk haar aanbod aan elektrische modellen uit te breiden. Dat is niet verkeerd want vorig jaar verkocht de fabrikant slechts 100.000 volledig emissievrije auto’s. Daarmee bezet Toyota, met haar hele repertoire wereldwijd marktleider, een tamelijk vernederende 24ste plek in de verkoopstatistieken voor elektrische auto’s.
Het is wel te hopen dat kinderziektes met elektrische auto’s (Stellantis: Citroën ë-C3, Volkswagen: ID.3, Volvo: EX90) het Toyota concern bespaard blijven. De Japanners zijn weliswaar wereldberoemd om hun bouwkwaliteit, maar voor wat betreft elektrische auto’s heeft Toyota een achterstand op de leercurve. De autofabrikant scoort trouwens ook slecht op het gebied van goede software. Anders dan Chinese nieuwkomers en Tesla heeft de gevestigde orde moeite om zichzelf te transformeren van fabrikant van stalen carrosserieën met een verbrandingsmotor en een set wielen tot een ‘software-driven company’. Toyota is daar geen uitzondering op.
De transformatie naar een bedrijf waar software centraal staat is lastig omdat Toyota nauwe banden heeft met leveranciers waarmee al decennialang zaken wordt gedaan en die qua technische kennis nog in de vorige eeuw leven. Die traditioneel nauwe, goede banden moeten nu ter discussie worden gesteld en dat is zeker in de Japanse cultuur pijnlijk. Topman Akio Toyoda zal de toeleveranciers de harde ‘adapt or die’ boodschap moeten brengen. Indien zijn oproep geen weerklank vindt, dan zullen aandeelhouders gaan eisen dat de bestuursvoorzitter het veld ruimt. Dat zal voor de achterkleinzoon van de bedrijfsoprichter een enorme vernedering zijn.