Ford heeft de twijfelachtige eer momenteel slechts 22 procent van haar Europese productiecapaciteit te kunnen gebruiken. Dat komt niet door een gebrek aan onderdelen, maar door een gebrekkige vraag naar haar modellen. Er is dringend vers bloed nog, liefst in elektrische vorm. De eigen Mustang Mach-E is geen onaardige auto, maar te duur voor een gemiddeld Europees huishouden. Bovendien moet Ford zwaar geld toeleggen om dit model verkocht te krijgen. Op het hoofdkantoor in het Amerikaanse Dearborn is men inmiddels bezig met de ontwikkeling van een aanzienlijk goedkopere elektrische auto, maar met dat nieuws zijn de Europese dealers nu niet geholpen. Daarom werd bij samenwerkingspartner Volkswagen de productierechten van het MEB platform gekocht. Op dit onderstel baseert de autofabrikant uit Wolfsburg zelf haar ID modellen. Ford gebruikt het MEB platform voor 2 elektrische middenklassers: de in 2023 gepresenteerde Explorer die na een flinke vertraging in het tweede kwartaal eindelijk in productie ging, en de Capri, onderwerp van deze test.
Het hergebruik van modelnamen komt in autoland vaker voor. Een zeer recent voorbeeld is de Renault 5. Vroeger (1972, 1984) een model met een verbrandingsmotor en nu een volledig elektrische hatchback. Afgezien van de aandrijfvorm is er niet zo heel veel veranderd; zelfs het retro design is rechtstreeks ontleend aan de styling van de originele Renault 5. Maar bij de Ford Capri is dat anders. Dat is weliswaar ook een auto waarbij de verbrandingsmotor is ingeruild voor elektrische aandrijftechniek, anders dan in 1969 is het model geen coupé meer maar een cross-over met schuine achterzijde. Destijds wist Ford de Europese automarkt op zijn kop te zetten met een sensationeel lage prijs en een uitvoeringenkeuze waar je U tegen zegt. De originele Capri zorgde er voor dat concurrenten als Opel (Manta), Renault (15/17) en Toyota (Celica) direct achter hun tekentafel gingen zitten om met een antwoord te komen op het enorme verkoopsucces van Ford. De Capri anno 2024 weet zich eigenlijk in geen enkel opzicht te onderscheiden van wat al op de markt is. Hij is niet bijzonder goedkoop, het gamma is niet opvallend breed en hij is zeker niet de eerste cross-over met een schuine achterzijde op de markt. Vanuit deze optiek nou niet direct een ontwerp waarmee de bezettingsgraad van de fabriek in Keulen, waar hij gebouwd wordt, omhoog kan worden gekrikt. Of ziet Autointernationaal.nl iets over het hoofd? Een test geeft antwoord op die vraag.
De Capri is overigens niet de eerste Ford waarbij sprake is van recycling van de modelnaam. De Puma ging hem al voor (voor dat model werd evenwel vastgehouden aan verbrandingsmotoren) en later volgde de reeds genoemde Mustang Mach-E. En ‘Explorer’ is een naam die Ford in Noord-Amerika al decennia gebruikt voor een kloeke SUV. Zoals gezegd zorgde de originele Capri voor sensaties op de Europese automarkt. Dat kwam ook door zijn design: een zwaar geschapen motorkap in combinatie met een klein sportief kontje. Dat was in 1969 de natte droom van menig autoliefhebber. De nieuwe Capri zal met zijn design nooit de Nobelprijs winnen. Daarvoor oogt de combinatie van een bonkig onderste carrosseriegedeelte met stylingelementen van een coupé voor de bovenbouw te geforceerd. Ford had dit model net zo goed “Explorer Coupé” kunnen noemen. De wielbasis is identiek (2.767 mm), maar de Capri is 4 mm lager en 166 mm langer. Kijk je door je wimpers naar de nieuwe Ford, dan denk je een Polestar 2 te zien.
Zoals gezegd is de nieuwe Capri, net zoals zijn twee-eiige broer Explorer, gebaseerd op het modulaire MEB platform van de Volkswagen Groep dat speciaal is ontwikkeld voor volledig elektrische middenklassers. Qua formaat is de nieuwe Ford vergelijkbaar met de Audi Q4 e-Tron Sportback, de Cupra Tavascan, de Skoda Enyaq Coupé en de Volkswagen ID.5. De Capri is leverbaar met een accu van 77 kWh en met een 79 kWh groot exemplaar. De eerste voorziet de 286 pk / 545 Nm sterke, achterwiel aangedreven versie van stroom. De tweede batterij is gereserveerd voor de Capri AWD die op elke as een elektromotor heeft. Dat betekent 340 pk / 545 Nm koppel en vierwielaandrijving. Ford duidt beide varianten aan als ‘Extended Range’. Later volgt wellicht een Standard Range versie. Van de Explorer is al een dergelijke uitvoering te koop. Die beschikt over een 52 kWh accu en een slechts 170 pk sterke elektromotor.
Met zijn interieur laat de Capri wordt duidelijk zijn niets meer en niets minder te zijn dan de coupéversie van de Explorer. Beide Ford modellen hebben hetzelfde meubilair en dashboard. Ook de middenconsole is identiek. De boordplank wordt gedomineerd door een verticaal geplaatst, 14,6 inch groot touchscreen. Om beter bij de daarachter liggende opbergruimte te kunnen, kan het scherm naar voren worden verschoven. De middenconsole is voorzien van kleine lades die kunnen worden verwijderd. Als je dat doet, dan kan je daar een laptop in kwijt. Dat de Capri technisch eigenlijk een Volkswagen ID.5 is, blijkt uit het feit dat beide modellen zijn voorzien van dezelfde, onhandige en gebruiksonvriendelijke schuifschakelaars op het stuur voor bijvoorbeeld het wijzigen van het geluidsvolume. Ford monteert ook dezelfde bedieningselementen voor de ramen als Volkswagen. Dat betekent dus slechts 2 knoppen voor 4 ramen! Voor de regeling van de temperatuur aan boord zijn er helemaal geen knoppen. En harde plastics overheersen het interieur. Het is dus tevergeefs zoeken naar zacht aanvoelende materialen.
Positief is dat er dankzij het MEB platform sprake is van een relatief lange wielbasis. Er is daardoor veel beenruimte voor de passagiers achterin. De Explorer heeft niet echt een grote kofferbak, maar dankzij een 16 centimeter grotere overhang achter scoort de Capri in dit opzicht prima: er is 572 liter bagageruimte beschikbaar (Explorer: 432 liter). Maar net als bij de andere modellen op basis van het MEB platform beschikt de Capri niet over een frunk. Jammer, want het is altijd een handige plek om kabels op te bergen. Vooral als ze vies zijn of als de kofferbak vol is. Gelukkig levert Ford de Capri wel standaard met een mandje voor de laadkabels. Helaas is een energiebesparende warmtepomp op alle versies een optie (1.200 euro). Ronduit krenterig is dat.
Ondanks dat er gebruik wordt gemaakt van een bestaand, van Volkswagen afkomstig, platform, hebben de onderstelspecialisten van Ford voor een eigen afstelling kunnen kiezen. Gelukkig maar, want zij zijn zo’n beetje de beste in de branche. En dat merk je als je gaat rijden in de Capri want zijn weggedrag is duidelijk beter dan dat van de Volkswagen ID.5. Zo schittert de besturing met precisie. Het onderstel weet de Capri op briljante wijze onder controle te houden, zelfs wanneer in een bocht het rechterpedaal wordt losgelaten. Ja, qua rijdynamiek is de Ford een heuse topper. Minpunten? De besturing is bij lage snelheden aan de zware kant en voor een coupémodel helt de Capri net iets te veel over. Maar goed, dat deed de originele Capri met zijn onrustige weggedrag en bonkige vering (achteras met bladveren …) ook. Zijn opvolger scoort qua veercomfort eveneens prima. De Capri is soepel en verschrikkelijk goed gedempt. En dat zonder hulpmiddelen als een actieve stabilisatorstang, luchtvering of adaptieve dempers. Tijdens het rijden merk je wel dat de Capri meer dan 2 ton weegt, maar goed, dat is inherent aan het feit dat we hier te maken hebben met een elektrische middenklasser. Wel is de akoestische isolatie van de nieuwe Ford voor verbetering vatbaar is. Wind- en rolgeluid dringen heel overheersend het interieur binnen.
Is de Capri ook een beetje veilig? Vermoedelijk wel. Hoewel er nog geen onafhankelijke botsproefresultaten van Euro NCAP zijn, scoorde de Explorer aldaar 5 sterren. Er waren nauwelijks negatieve observaties. Dat de borstkas van de bestuurder hoger dan ideale krachten kreeg te verwerken bij een frontale botsing, was zo’n beetje de enige smet op zijn veiligheidsblazoen. De ID modellen van Volkswagen (en de Skoda Enyaq) behalen trouwens ook prima resultaten bij Euro NCAP. Dus blijkbaar heeft de Capri wat botsbestendigheid betreft een prima basisontwerp.
De Explorer ging pas later dan gepland in productie omdat Ford wilde wachten tot een nieuwe elektromotor beschikbaar zou zijn. Die tijd is gebruikt om het elektromanagement systeem te verbeteren. De Capri springt daardoor mooi zuinig met stroom om, met als gevolg dat hij op een volle accu in de praktijk ruim 500 km ver kan komen.
Conclusie
Nee, de nieuwe Capri heeft niet zo'n sensationeel lage prijs als het origineel. Ook het design is niet zo spraakmakend. Maar toch is het een echte Ford. In die zin dat de nieuwe Capri bovengemiddeld goed rijdt. Hij troeft in dit opzicht zelfs zijn broer Explorer af. Bovendien biedt hij een grotere actieradius en beschikt hij over meer bagageruimte. Die pluspunten wegen royaal op tegen het nadeel van een hogere prijs.
Buitenshuis is de concurrentiepositie van de nieuwe Capri minder sterk. Van een Ford die in welk opzicht dan ook geschiedenis gaat schrijven (zoals zijn naamgever in diverse opzichten deed, maar ook bijvoorbeeld de originele Focus), is geen sprake. De Capri is niet onaardig, maar het is en blijft in te veel opzichten een Volkswagen ID.5; een auto die evenmin een topper is. Is de nieuwe Capri beter dan andere elektrische auto's in zijn klasse? Per saldo heus niet slechter, maar ook niet overtuigend beter.
Vanuit dit perspectief is het goed dat de Capri net als de Explorer slechts een tussenpaus is. Zij moeten samen in Europa een nog verdere daling van de verkopen van Ford zien te verkopen. Het echte herstelwerk van het marktaandeel kan pas beginnen als de Amerikanen weer een home-run slaan; iets waar zij vroeger patent op leken te hebben. Laten we voor Ford hopen dat het goedkope elektrische model dat momenteel in ontwikkeling is een échte gamechanger is. De Capri is dat anders dan zijn naamgenoot uit 1969 niet.
- 7