Een grote Ford. Tot ver in de jaren negentig van de vorige eeuw klonk dat vaak als een pleonasme. Immers, voor de Tweede Wereldoorlog waren de forse Amerikaanse modellen vanwege hun ‘veel voor weinig propositie’ een begrip.
Nadat de vrede in Europa terugkeerde, veranderde het fiscale klimaat in onze wereldregio die met name de Franse Ford Vedette met V8 de das om deed, maar er zou nog decennialang een gezonde afzetmarkt voor grote Britse modellen zijn. Toen onze oosterburen de vruchten konden plukken van het Wirtschaftswunder begon de fabriek in Keulen het hogerop te zoeken. Eerst met de zogeheten Barockengel (1957) en later met de door een V6 motor aangedreven 20M (1964).
Na jaren van overvloed keerde in 1965-1967 het tij. In het Verenigd Koninkrijk sloeg Ford de plank mis met de vierde generatie Zephyr en Zodiac. Om de concurrentiestrijd met de Rover 2000 en Truimph 2000 aan te gaan, was de starre achteras ingeruild door een constructie met onafhankelijke wielvering. Daar profiteerde het comfort ontegenzeglijk van, maar de Ford klant werd ook ineens verrast door iets wat hij van eerdere edities van de modelreeks niet kende: een listig weggedrag. Dat bezorgde de Zephyr en de Zodiac veel slechte publiciteit. De consument zat sowieso al met opgetrokken wenkbrauwen naar het model duo te kijken, want wat de Amerikaanse sportief en sexy had gemaakt (lange motorkap, korte kont) kwam bij de Britse gezinswagen niet helemaal uit de verf. Ford wist blijkbaar zelf ook niet wat zij met al die ruimte tussen de voorwielen moest, want de lijnmotoren waren ingeruild voor V-exemplaren die een stuk compacter waren. Met als gevolg dat het reservewiel à de Citroën DS direct achter de grille werd geplaatst. Niet echt logisch. Sowieso was een aanzien verlangend model zonder statige grille even wennen. To say the least. Los daarvan kon de van de Transit afkomstige V4 motor wegens gebrek een loopcultuur maar weinig handen op elkaar krijgen. Kort samengevat: de vierde generatie Zephyr en Zodiac werden een grote verkoopflop.
Niet veel later ging de Duitse Ford divisie onderuit met de zogeheten Taunus P7: de opvolger van de P5 uit 1967 die op zijn beurt in 1964 het stokje had overgenomen van de P3 uit 1960. Dat model droeg weliswaar de weinig vleiende bijnaam Badenwanne (oftewel ‘Badkuip’ vanwege zijn ronde carrosserievorm), maar werd een groot verkoopsucces. Enerzijds omdat de tegelijkertijd geïntroduceerde nieuwe Opel Rekord er wel erg belegen uit zag (en met zijn vooroorlogse motor allesbehalve sprankelend presteerde) en anderzijds omdat de TS versie van de Ford Taunus P3 precies op het juiste moment werd gelanceerd om Isabella klanten op te vangen die hun heil elders moesten zoeken toen het Borgward concern ineen zeeg. Na de P3 was ook de P5 een schot in de roos omdat die als ’20M’ leverbaar werd met een V6 motor. Daar had Opel aanvankelijk niet van terug zodat Ford kon pronken met het feit dat zij de goedkoopste 6 cilinder auto op de markt in de aanbieding had. Maar het de P7 ging het mis. Daar kenden P5 (en P3) fans visueel te weinig de opvolger van hun geliefde auto in. Ford kreeg daarnaast veel kritiek op het feit dat zij voor de P7 bleef vasthouden aan bladveren voor de starre as. Volvo, Peugeot, Simca en zelfs Opel hadden schroefveren in de aanbieding en die oplossing werd als ‘minder achterhaald’ bestempeld. Voeg daarbij het feit dat de V4 motor van de 17M geen partij was voor de nieuwe lijnunit van Opel en het verkoopfiasco was compleet. Al na een jaar werd een optisch herziene versie gelanceerd die een stuk eleganter oogde, maar de P7 zou altijd in de schaduw van de Rekord (en Commodore) blijven staan. Gelukkig diende zich een oplossing aan. In de tweede helft van de jaren-60 realiseerde Ford zich dat zij haar slagkracht in Europa kon vergroten door de Britse en Duitse divisies samen te voegen. In het Verenigde Koninkrijk had men toen al de opvolger van de Anglia, de Escort, vrijwel productierijp en er werd besloten dat de Duitse collega’s dit model ook moesten aan gaan bouwen en verkopen. Vooral in eigen land moest de consument er niet veel van hebben (bladveren?? hoezo geen schuifdak op de optielijst??) waardoor de positie van de Kadett niet echt werd bedreigd, maar het tweede pan-Europese Ford model, de Capri, zou wel een megahit worden. Nu zowel de Britse als de Duitse divisie met hun eigen topmodel naast de rails waren beland, werd besloten tot een pan-Europese oplossing. Een gezamenlijke opvolger voor zowel de Zephyr/Zodiac als de P7 dus.
Dat werd de Consul/Granada die in maart 1972 op de markt kwam. In het Verenigd Koninkrijk was het model een schot in de roos. Begrijpelijk, want de Consul/Granada was scherp geprijsd, ruim, comfortabel dankzij de onafhankelijke achterwielvering (dit keer was er geen sprake van een verraderlijk weggedrag) en de keuze was enorm. Daar kwam bij dat de concurrentie anno 1972 weinig voorstelde: de Vauxhall Victor werd eerder beschouwd als een concurrent voor de Cortina, de productie van de nieuwe Humber was als het laatste moment verplaatst naar het minder door stakingen geteisterde Frankrijk om aldaar als Chrysler 160/180 van de band te rollen, de Austin 2200/Wolseley Six (oftewel de ‘Landcrab’) was een relikwie uit de oudheid, de Truimph 2000/2500 kreeg ook steeds meer moeite om zijn leeftijd te maskeren en hetzelfde gold voor de Rover 2200 (alleen op de 3500 met V8 motor had niemand een antwoord). In Duitsland lagen de kaarten heel anders. Daar introduceerde Opel op hetzelfde moment een nieuwe editie van de Rekord die weliswaar geen onafhankelijke achterwielvering had, maar een stuk eleganter oogde. Bovendien was dat model ‘gewoon’ leverbaar als 2-deurs coach; een carrosserievorm die toen nog erg populair was. Ford bood, afgezien van de stationwagen, alleen keuze tussen een 4-deurs sedan en een allesbehalve sportief ogende 2-deurs coupé. De vanuit het hoofdkantoor van BMW ingevlogen nieuwe verkoopdirecteur Bob Lutz wist wél hoe de Consul / Granada appetijtelijk gemaakt diende te worden (uitbreiding van het gamma met 2-deurs coach carrosserievariant, strak trekken van de taillelijn van de coupéversie, nieuwe sportieve varianten met dikke V6 motor) en toen kwam de grote Ford beter in de wedstrijd te staan.
De in 1977 gelanceerde opvolger bood ‘meer van hetzelfde’ en deed eigenlijk weinig fout, al konden de versies met een dieselmotor die van Peugeot geleend werd niet echt overtuigen. Wel begon in Duitsland de concurrentie vanuit premium hoek zorgen te baren. Mercedes-Benz kon pochen met een jarenlange levertijd voor de W123, BMW had met de 5-serie een prima alternatief in de markt gezet en de nieuwe Audi 100 was dankzij de 5E topversie niet langer uitsluitend een auto voor oudere, conservatief ingestelde mannen die niet de centen hadden voor een Mercedes. In Groot-Brittannië was het speelveld daarentegen flink uitgedund. De Princess van British Leyland werd vooral als een concurrent voor de Ford Cortina gezien, de nieuwe Rover ging gebukt onder een beroerde bouwkwaliteit en het Carlton/Royale duo van Vauxhall werd als ’te Duits’ gezien.
Ondanks dat de 1977-editie van de Granada in Groot-Brittannië prima verkocht, moest het van Lutz allemaal anders. Onder zijn leiding zou de brave Taunus/Cortina in 1982 afgelost gaan worden door de revolutionair gelijnde Sierra en voor wat betreft het Europese topmodel diende er een soortgelijke breuk met het verleden te komen. Dat werd de Scorpio (1985). Die haalde niet zozeer de voorpagina’s met zijn styling, maar met het feit dat hij standaard voorzien was van ABS. Die ruimhartigheid zou beloond gaan worden met de ‘Auto van het Jaar’ bokaal. De consument was echter minder enthousiast dan de jury van dat verkiezingsevenement. Met name de Britten werden door de Scorpio ernstig ontregeld. Want waar moesten zij nu hun antieke kast of Labradors in vervoeren? De Scorpio had weliswaar een grote achterklep, maar de laadruimte miste de noodzakelijke hoogte om grote objecten te vervoeren. In Duitsland speelde dit probleem minder, maar daar was (vanwege het Autobahn netwerk waar onbegrensd hard kon worden gereden) het verouderde motorengamma een sta in de weg: de combinatie van rauwe, astmatische 4 cilinder benzinemotoren en luie V6 blokken was geen partij voor wat Audi, BMW, Mercedes en zelfs Opel in de aanbieding hadden. Lutz had al snel door dat hij in de vorm van de Scorpio een verkoopprobleem had en lichte zijn hielen door te verkassen naar het Amerikaanse hoofdkantoor. Ford raakte daardoor in Europa een aantal jaar stuurloos en dat was zichtbaar bij de tweede generatie Fiesta (een schaamteloze kopie van de Peugeot 205), de niet goed uitontwikkelde vierde generatie Escort, een te saai gelijnde Mondeo en … de finale facelift voor de Scorpio die in het Executive segment de zwanenzang voor Ford zou worden.
Ford had het palet aan carrosserievarianten van de Scorpio in 1989 weliswaar uitgebreid met een sedan en in 1992 met een stationwagen, maar beide modellen waren het optisch ‘net niet’. Beide koetswerkversies oogden te veel als een achter bedachte toevoeging, wat ze natuurlijk ook waren. Volumemerken zouden in het Executive segment gestaag meer tegenwind gaan krijgen, maar medio 1990 was de hoop nog branche-breed dat de opmars van Audi, BMW en Mercedes gestopt zou kunnen worden. Dit betekende dat Ford te dealen had met stevige concurrentie in de vorm van de Alfa Romeo 164, de Citroën XM, de Lancia Thema, de Opel Omega / Senator, de Peugeot 605, de Renault 25 / Espace, de Saab 9000 en de Volvo 850. Ford moest met een antwoord komen, maar wat? Een compleet nieuwe opvolger was geen optie. Voor de Mondeo was mondiaal weliswaar samengewerkt, waardoor er een enorm ontwikkelingsbudget beschikbaar was geweest, maar het verkoopresultaat viel tegen, vooral in Noord Amerika, waar de lokale versie van de Mondeo (Contour genaamd) volledig overschaduwd werd door de razend populaire Taurus die achterin wél voldoende beenruimte bood. In Dearborn had men geen enkele behoefte om deze ‘cash cow’ voortijdig naar het slachthuis te brengen dus de Europese divisie moest het maar uitzoeken.
Tja, dan resteert weinig anders dan een (ingrijpende) facelift. Niet alleen katten maken als zij in het nauw zijn rare sprongen, maar ook autofabrikanten. Dat zien we nu aan Jaguar, maar in 1994 besloot Ford de Scorpio een opfrisbeurt te geven waar de concurrentie niet van terug zou hebben. Die was na het onthullen van het resultaat inderdaad sprakeloos, maar om de verkeerde redenen: de vernieuwde Scorpio zag er uit als een dode, stinkende vis die op een marktkraam op een koper lag te wachten. Ford dacht er goed aan de doen door het grille-ontwerp te baseren op dat van de beroemde Austin-Healey. Dat zou een slimme design-zet zijn geweest als men niet tegelijkertijd styling-elementen van de Bristol 401, de Facel Vega, de Jaguar XK120, de Jaguar Mk2 en de Mercedes-Benz 600 in de blender had gegooid. Het resultaat was een cocktail waarvoor de consument feestelijk bedankte. Ford probeerde in 1997 met wat cosmetische correcties het ontwerp minder zwaar op de maag te laten liggen, maar dat was trekken aan een dood paard. Toen niet veel later uit consumentenonderzoek bleek dat de Scorpio een van de minst betrouwbare nieuwe auto’s was, werd het lot van de grote Ford definitief bezegeld. De productie werd gestaakt en het merk verliet het Executive segment.
Verzachtende omstandigheid is dat vroeg of laat alle volumemerken in deze klasse hun Waterloo zouden vinden, met uitzondering van Volvo. Niemand kon aan het prestige en de waardevastheid van een Audi 100/A6, BMW 5-serie of Mercedes E-klasse tippen. En met het onconventionele design van de vernieuwde Scorpio had Ford weliswaar de plank volledig misgeslagen, later zou ‘lef’ alsnog beloond worden want zowel de Ka als de eerste generatie Focus werden een groot verkoopsucces.
Inmiddels heeft de Europese divisie van Ford niet alleen het E-segment verlaten, maar ook de autoklasse daaronder. De Mondeo, S-Max en Galaxy zijn immers al geruime tijd geschiedenis. In Nederland verkocht de Mustang Mach-E enige tijd niet onaardig, maar dit jaar zijn de verkopen gehalveerd. Het is de Kuga die de eer van Ford bij de middenklassers verdedigd, want voor de Explorer en Capri heeft het merk een beroep moeten doen op Volkswagen. En dan heeft de consument toch liever het origineel. Lichtpuntje voor 2025 is de Puma Gen-E: een toekomstbestendige aandrijfvariant van een reeds zeer populaire kleine cross-over. Als Ford daar niet mee scoort, waarmee dan wel? Nou ja, met de Kuga dus. Daarvoor wordt momenteel een opvolger ontwikkeld, hetgeen betekent dat kostje voor de Spaanse fabriek, waar de SUV van de band rolt, is gekocht. Maar de toekomst voor de Duitse fabrieken ziet er somber uit. Eentje gaat sowieso dicht en als de belangstelling voor de Explorer en/of Capri op het huidige lage peil blijft, dan zal ook op de andere productielocatie vroegtijdig het licht uit worden gedaan. Of Ford moest besluiten om het goedkope elektrische model dat momenteel in hoog tempo in de Verenigde Staten wordt ontwikkeld ook in Europa (Duitsland) te gaan bouwen. Waarmee de cirkel rond is.
Het begon in Europa met een Amerikaanse Ford en het eindigt met een Amerikaanse Ford.