Na extreme jaren met lange levertijden en flink oplopende prijzen is de verkoop van nieuwe auto’s sinds 2024 in rustiger vaarwater gekomen. De afzet blijft echter wel zo’n 15% lager liggen dan voor de pandemie en haalt daarmee niet meer het oude niveau van 400.000 of zelfs ruim hoger. De vernieuwingsgraad (en tempo van vergroening) van het wagenpark blijft daarbij met 4,1% op een erg laag niveau steken.
Betere tweede helft van 2025 verwacht: uiteindelijk licht lagere jaarverkoop
Na een opleving door gebruik van laatste aankoopsubsidies en BPM-vrijstelling voor elektrische auto’s in 2024 kwam de verkoop van nieuwe auto’s in de eerste helft van 2025 weer 5% lager uit. Bedrijven zijn de drijvende kracht achter de verkoop met nieuwe auto’s, maar hebben minder leaseauto’s van de coronageneratie (2020-2021) te vervangen. Bij particulieren zorgen de afgenomen betaalbaarheid van nieuwe auto’s en uitstel van de overstap naar volledig elektrisch voor minder vraag naar nieuw. Zij kiezen meer dan ooit voor occasions, die naar verhouding ook goedkoper zijn geworden (zie hieronder).
Zakelijke rijders de motor van de nieuwe autoverkoop èn elektrificatie
Met bijna tweederde van het totaal zijn zakelijke aankopen de motor van de nieuwe autoverkoop. Bovendien stijgt het zakelijke aandeel in 2025 naar verwachting weer. Bij nieuwe elektrische auto’s is het zakelijke aandeel met 70% nog groter dan gemiddeld en dit kan in 2025 zelfs oplopen richting 75%.
We verwachten dat de verhoging van de bijtelling voor elektrische auto’s van 17% naar 22% in combinatie met prijsacties en vervroegde inruil in 2025 nog voor een flinke zakelijke eindsprint kan zorgen. Uiteindelijk komt de autoverkoop in 2025 daarmee naar verwachting op 374.000 uit, licht lager dan in 2024 (-2%).
De plussen en minnen voor de nieuwe autoverkoop op een rij:
+
Zakelijke rijders gaan meer elektrische auto’s aanschaffen in 2025, daarbij is de laatste korting op de bijtelling voor elektrisch een impuls voor eerdere vervanging (van 17% naar 22% in 2026)
Stijging van de koopkracht maakt (iets) meer budget vrij bij autorijders.
Zakelijke dienstverleners presteren relatief goed en de arbeidsmarkt blijft krap, waarmee de leaseauto als arbeidsvoorwaarde goed overeind blijft.
De bevolking groeit nog steeds en vergrijst, ook zijn er meer huishoudens. Oudere mensen hebben vaker een eigen auto en kopen ook vaker nieuw.
–
Lagere zakelijke vervangingsvraag (coronageneratie).
De betaalbaarheid van occasions is sterker verbeterd dan die van nieuwe auto’s.
Particulieren kopen minder nieuwe elektrische auto’s door beïindiging van de aankoopsubsidie en invoering van belastingen.
Veel van het aanbod nieuwe auto’s (veelal in segmenten B,C en verder) is voor doorsnee particulieren te duur.
Files bevinden zich op recordniveau (2024 filezwaarte +12%, reistijdverlies +5%) en dus hoger op een hoger niveau dan voor corona in 2019. Dit het kan leiden tot meer mijden van een autorit of zoeken naar alternatieven.
Leasevloot blijft licht groeien, vervangingsvraag neemt wel af
Nieuwe auto’s worden in 75-80% van de gevallen geleast en dit aandeel is nog steeds groeiende. Na herijking van de leasevloot bij veel bedrijven door thuiswerken zijn de totale kilometrages in Nederland nagenoeg hersteld. Wel wordt ook de groei van het leasepark geremd door minder vervangingsvraag.
Voor particulieren is private lease een aantrekkelijke oplossing in combinatie met elektrische auto’s, vanwege de relatief hoge aanschafprijs en het wegnemen van onzekerheid over de toekomstige restwaarde. Het gaat hier om de 2 op de 3 gevallen, voor een meerderheid is dit zelfs doorslaggevend . Met de afnemende belangstelling voor elektrisch onder particulieren stagneert private lease echter ook.
Elektrisch rijden
Particulieren hikken aan tegen fiscale rem op elektrisch rijden
Met het grotendeels beëindigen van de fiscale steun (aankoopsubsidie, MRB en BPM-vrijstelling) is het enthousiasme voor elektrische auto’s onder particulieren teruggezakt . Particuliere klanten waren in 2022 nog goed voor 45% van de nieuwe elektrische auto’s, in 2025 is dit naar verwachting nog maar zo’n 25%. Door het hogere gewicht van elektrische auto’s (+400-500 kg) pakt de wegenbelasting bij een korting van ‘slechts’ 25% vanaf 2026 in veel gevallen zelfs hoger uit*. Hoewel in het voorjaar van 2025 – als onderdeel van de klimaatmaatregelen – weer een kleine verhoging van de MRB-korting van 25% naar 30% is voorgesteld , is het met de val van het kabinet onzeker of dit doorgaat. Als gelijkwaardiger alternatief voor een belasting op basis van gewicht is overigens een heffing op basis van oppervlakte als optie voorgesteld.
Particulieren zijn gevoelig voor de kosteneffecten en dat houdt veel particulieren die de hogere aanschafprijs van elektrisch niet kunnen terugverdienen door veel kilometers te rijden voorlopig tegen. Omdat autorijders met (onder) modale inkomens veel minder geneigd zijn om elektrisch te gaan rijden dan boven modale inkomens , houdt dit de adoptie van elektrisch rijden tegen. Voor een grote groep particulieren is langer doorrijden en vooruitschuiven van overstap naar elektrisch de makkelijkste en voordeligste keuze.
*Mede door elektrificatie stijgt ook de gemiddeld gewicht van nieuwe auto’s stijgt snel, in de afgelopen 5 jaar zo’n 20%
Elektrificatie leunt nog sterker op zakelijke rijders en dat blijft voorlopig zo
Dat de elektrificatie van het wagenpark toch doorzet, is volledig te danken aan de zakelijke rijders en die lenen zich er gezien het intensievere gebruik ook bij uitstek voor. De zakelijke markt is met een lage bijtelling van meet af aan de motor geweest van elektrisch rijden in Nederland. Ruim 55% van het elektrische wagenpark is begin 2025 nog altijd in handen van bedrijven (tegenover slechts 12% van het totale wagenpark). Verschillende grote bedrijven hebben zich eerder al gecommitteerd om hun Nederlandse wagenpark per 2025 al volledig te elektrificeren en leaseregelingen worden daarop aangepast. Voor werknemers is er bij vervanging vaak ook geen andere keuze meer.Hoewel Nederland niet sneller meer volledig over wil naar elektrisch dan Europa (100% in 2035 i.p.v. 2030) blijkt invoering van een zero-emissieverplichting nieuwe zakelijke auto’s per 2027 wel een effectieve klimaatmaatregel . Ook Europa zet ook in op snellere vergroening van de zakelijke vloot . Mogelijk betekent dit dat nieuwe zakelijke aankopen in 2030 al elektrisch moeten zijn .
Marktaandeel nieuwe elektrische auto’s ondanks tegenwind op weg naar 40% in 2025
Doordat er eind 2024 extra veel elektrische auto’s op zijn kenteken zijn gezet, bleef het marktaandeel van volledig elektrische auto’s in de nieuwverkoop in de eerste helft van 2025 steken op 35%. Omdat in 2025 naar verwachting al bijna 1 op de 2 nieuwe zakelijke auto’s elektrisch is, stijgt het totale marktaandeel van elektrisch in de nieuwverkoop naar verwachting toch door naar zo’n 38%. Zeker omdat veel bedrijven toch al de ambitie hebben om hun wagenpark volledig te elektrificeren is de laatste korting op de bijtelling in 2025 (17% i.p.v. 22%) naar verwachting een aanleiding voor bedrijven om werknemers te stimuleren om (eerder) te vervangen.
Plug-in hybride leeft sterk op onder particulieren door wegvallen fiscale steun elektrisch
Particulieren kiezen in 2025 weer veel vaker voor plug-in hybrids (PHEVs) als tussenstap. Dit is opvallend omdat deze auto’s door de gecombineerde motor relatief zwaar zijn en er in 2026 geen korting meer geld waardoor de wegenbelasting daardoor hoger uitpakt. De flexibiliteit is echter aantrekkelijk en autobouwers introduceren ook meer nieuwe modellen, waarbij de elektrische actieradius steeds verder toeneemt. Een actieradius van meer dan 100 km is al heel normaal en nieuwe modellen van Volkswagen hebben bijvoorbeeld tot zo’n 140 km bereik . Dit geeft veel mensen al de mogelijkheid voor elektrisch woon-werkverkeer. Na jaren van stagnatie stijgt het verkoopaandeel van PHEVs dit jaar naar verwachting van 14% naar 19%.
Chinese merken waaronder BYD sinds de invoering van importtarieven op elektrische auto’s uit China veel meer PHEVs zijn gaan verkopen, wat bijdraagt aan de opleving. Europese merken richten zich met de versoepeling van de CO2-reductieverplichting meer op hybrides, die winstgevender zijn. In de rest van Europa is er daarmee ook sprake van een opleving al ligt het marktaandeel wel een stuk lager. De opleving van PHEVs is tijdelijk en vooral een gevolg van twijfel over kosten en laden, dit kan ook in 2026 spelen, maar is tijdelijk tot het moment waarop elektrische auto’s voordeliger worden
Hybrides dragen ook bij groene kilometers, maar de overgang naar volledig elektrisch wordt er wel door vertraagd. Overigens worden ook benzinemodellen steeds vaker uitgerust met een kleine batterij (conventional hybrids), in de eerste helft van 2025 ging het in om bijna 30% van de nieuwverkoop.
Relatief laag aantal kilometers particulieren maakt terugverdienen meerprijs elektrisch lastiger
De actieradius (inmiddels al vaak boven de 500 km) en de laadinfrastructuur hebben nog steeds de aandacht van potentieel elektrisch rijders, maar zijn geen grote beperkingen meer. Voor particulieren die gemiddeld slechts zo’n 10.000 km per jaar rijden, blijft de hogere aanschafprijs (of leasetermijn) wel een knelpunt. Bij hogere kilometrages loont het wel om de vergelijkende sommetjes te maken en dat blijkt de ‘laadmix’ van wezenlijke invloed (zie onder). Het ruimere bereik van elektrische auto’s maakt inzet op langere afstanden mogelijk, wat gunstig is voor het kostenplaatje. Overigens laat de Atlas van de auto van het KIM zien dat de kilometers van huishoudens buiten de stad zo’n twee keer zo hoog liggen als in de stad, evenals het autobezit. Elektrisch rijden kan hier waarschijnlijk al vaker uit, maar het aandeel elektrische auto’s ligt juist lager (mede door een lager aandeel zakelijke leaseauto’s).
Met zakelijke inzet en jonge vloot rijden EVs beduidend meer kilometers dan gemiddeld. Hierdoor ligt het aandeel in het totale kilometers met zo’n 10% al ruim boven het aandeel in het wagenpark.
Thuis (of op het werk) laden belangrijk voor het terugverdienen van duurdere EV – maar naarmate elektrisch rijden groeit kan dat minder
Laadkosten zijn een belangrijke factor in het kostenplaatje van elektrisch rijden. Voor snelladen zonder abonnement liggen de kosten echter zo’n 2,5 keer zo hoog als voor thuisladen, terwijl de kosten voor reguliere openbare laadpalen sterk variëren en daar tussenin liggen. Zonder korting is snelladen is per 100km halverwege 2025 weer duurder dan het benzineverbruik*. Mensen die niet thuis kunnen laden zijn dus aanmerkelijk meer geld kwijt voor elektrisch rijden. En steeds meer thuisladers maken ook gebruik van dynamische tarieven en ‘slim laden’. Nog steeds laden EV-rijders 52% van de kilometers thuis en 80% van de EV-rijders heeft zonnepanelen . Deze percentages zullen op weg naar 2030 teruglopen naarmate elektrificatie verbreedt. Dit betekent dat een groter deel van de nieuwe EV-rijders – zoals veel mensen in stedelijke gebieden – deze optie niet hebben. Hoewel de publieke laadinfrastructuur in Nederland behoorlijk goed meeontwikkelt met de vloot** blijkt het ontbreken van laadmogelijkheden thuis naast de hogere kosten het belangrijkste punt om er nog af te zien.
*Als de vergelijking wordt gemaakt met een oudere, bestaande benzineauto die wordt ingeruild, dan zijn de verschillen overigens groter.
**Het aantal stekkerauto’s per publieke en semi-publieke laadpunten bedroeg eind 2024 5,2, licht hoger dan 4,9 eind 2023
Beter betaalbaardere modellen kunnen meer particulieren later weer aanhaken
Relatief hoge nieuwprijzen van nieuwe elektrische auto’s schrikken af, ook al worden ze steeds meer vertaald in maandtermijnen. Doordat batterijprijzen* (30-40% van de kosten) de daling weer hebben ingezet en er steeds meer middenklasse EVs op de markt komen (toenemende concurrentie) is de nieuwprijs in 2024 weer licht gedaald. Gemiddeld kwam de aanschafprijs van een nieuwe elektrische auto in 2024 uit op €52.500. Dit is nog altijd meer dan de €48.000 overall, maar met kleinere modellen zoals de meestverkochte EV in de eerste helft van 2025: de EV3 van Kia, net als de Skoda Elroq en de Volvo EX30 is de verwachting dat de gemiddelde prijs licht blijft dalen.
Elektrische modellen in de hogere segmenten D en E zijn veelal al voordeliger dan hun equivalente benzineauto’s, bij de (kleinere) middenklasse modellen A-C is dat nog niet het geval , waardoor 84-94% van de Nederlandse verkoop hier in 2024 dan ook nog steeds een benzinemodel betrof. De introductie van meer betaalbare modellen moet de betaalbaarheid de komende jaren een duw in de rug geven, maar door versoepeling van de CO2-doelstellingen is de grootste druk om dit te versnellen voor autofabrikanten van de ketel. Magere winstgevendheid van deze modellen werkt daarbij niet mee.
*Uit marktonderzoek van BNEF blijkt dat de wereldwijde lithium-ion batterijprijzen in 2024 met $115 per kWh 20% lager uitkwamen dan in 2023 ($144) en de verwachting is dat dit in 2025 daalt naar $112 (-3%).
Plussen en minnen voor de aanschaf nieuwe elektrische auto’s op een rij
+
Werkgevers sturen bij leaseregelingen steeds meer uitstoot (en elektrificatie). Uit onderzoek blijkt dat verplichte keuze voor volledig elektrisch in 2024 al voor zo’n 30% van de medewerkers geldt en bij grote bedrijven zelfs al 60% .
Zakelijke rijders gaan in 2025 naar verwachting extra elektrische auto’s aanschaffen door stijging van de bijtelling van 17% naar 22% in 2026.
Gemiddelde nieuwprijzen zullen daarmee naar verwachting licht blijven dalen.
Er meer betaalbare (kleine) middeklasse EVs gepland om geleverd te gaan worden, zoals bijvoorbeeld de ID.2 en ID.1 Dit kan de vraag onder particulieren in 2026-2027 stimuleren.
De resterende accijnskorting op benzine vervalt hoogstwaarschijnlijk per 2026, dit zorgt voor een € 0,25 hogere literprijs
–
De Europese CO2-doelstellingen voor fabrikanten voor 2025 zijn versoepeld . Fabrikanten krijgen daarmee twee jaar meer de tijd om gemiddeld aan de eisen te voldoen, dat verlicht de druk om EVs te verkopen.
De prijsdaling van elektrische occasions zorgt ervoor dat er met lagere restwaardes wordt gerekend. Dit leidt tot hogere maandtermijnen voor nieuwe elektrische auto’s die vaak in combinatie met lease worden aangeschaft.
Elektrisch rijden wordt duurder door beëindiging van fiscale ondersteuning. Vanaf 2026 al snel een paar tientjes per maand meer belasting verschuldigd zijn.
Chinese auto’s krijgen geen ruimbaan, maar voegen voor autorijders wel iets toe
Om elektrificatie op eigen kracht te laten groeien (onder particulieren), zijn meer betaalbare modellen nodig die particulieren aanspreken. Juist in de lagere segmenten is de prijs van elektrisch nog relatief hoog . Europese fabrikanten zijn vanwege de betere marges eerst met premium modellen op de markt gekomen en komen nu met meer kleinere, maar dit gaat mondjesmaat en er is ook uitstel. Chinese merken waaronder BYD en MG hebben een betaalbaar aanbod en zijn sinds enige tijd ook op de Europese markt actief. Na invoering van aanvullende importtarieven blijven Chinese merken geleidelijk meer voet aan de grond krijgen in Europa. BYD heeft ook de ambitie om zich verder in te kopen in de markt om door te groeien naar een aandeel van 5% en gaat ook dichterbij Europa (Turkije) en uiteindelijk ook in de EU (Hongarije) produceren. Ook blijken autorijders geïnteresseerd in Chinese auto’s en staan bij de overstap naar elektrisch ook vaak open voor andere merken . Ook veel modellen van Westerse merken, zoals Volvo en Tesla werden in China geproduceerd, maar hogere importheffingen hebben al aangezet tot (gedeeltelijke) verplaatsing naar Europa. Overigens veren Europese merken in 2025 ook weer op. Zo wist Volkswagen de Europese levering van volledig elektrische auto’s bijna te verdubbelen . Het marktaandeel van Tesla liep daarentegen fors terug.
Occasions
Occasions naar verhouding weer aantrekkelijker geprijsd
Nederland is bij uitstek een occasionland, al liggen ook de prijzen van veel jong gebruikte auto’s nog steeds vaak boven het zoekbudget van occasionkopers. De prijzen van nieuwe auto’s zijn de afgelopen 5 jaar duidelijk sterker gestegen dan het beschikbaar inkomen van huishoudens en dit heeft de vraag verder aangewakkerd. En bij huishoudens met lagere inkomens gaat het niet zelden over derdehands. CBS-cijfers laten zien dat de occasionprijzen eind 2024 licht lager liggen dan een jaar eerder en platform Autoscout laat op basis van transacties over heel zelfs een daling 5% zien.
Het afgelopen jaar zijn een groot aantal elektrische auto’s die in 2019 nog tegen 4% bijtelling in de lease zijn genomen, zijn de tweedehandsprijzen van elektrische auto’s beduidend sterker gedaald en dit drukt de nieuwverkoop. Door de prijscorrectie zijn occasions ten opzichte van nieuwe auto’s aantrekkelijker geworden. Voor dealers met een voorraad gebruikte auto’s drukt de prijsontwikkeling van occasions wel op de omzet, ook al compenseren hogere verkoopvolumes dit deels.
Particulieren kiezen massaal voor occasions, verhandelde auto’s op recordniveau
Doordat veel particulieren op zoek zijn naar een tussenstap occasions weer aantrekkelijker zijn geprijsd, is de populariteit nog verder toegenomen. Na een record van ruim 2 mln. verhandelde auto’s (BtB en BtC) in 2024 kwam het totaal verhandelde auto’s in de eerste helft van 2025 opnieuw 4% hoger uit. Inmiddels is ruim 80% van de auto’s die rondrijden eerder als occasion aangekocht. De handel in occasions is een belangrijke activiteit voor de autobranche, niet zelden belangrijker dan nieuwverkoop. Particulieren kunnen ook nog steeds hun slag slaan met relatief goedkope diesels, die langzaam uit het wagenpark verdwijnen.
Nederland occasionland importeert vooral tweedehands auto’s, maar elektrische auto’s gaan juist veel vaker naar het buitenland
De tweedehands autohandel vindt voor een behoorlijk deel ook over de grens plaats en daarbij halen we vooral occasions uit het buitenland. Nederland importeerde in de eerste helft van 2025 2,5 keer zoveel auto’s dan het exporteerde. Opvallend is dat het bij elektrische auto’s juist omgekeerd is. Veel met lage bijtelling ingestroomde zakelijke elektrische auto’s komen nu tweedehands beschikbaar, maar daar is te weinig vraag naar.
Slechts 4% van de verkochte occasions betrof een elektrische auto in 2024 en in de eerste helft van 2025 kwam dit net boven de 5% uit (Bron: CBS/RDC). Dat is veel minder dan het aandeel in de nieuwverkoop en ook aanzienlijk minder dan er aan elektrische auto’s uit de lease terugkomen. Gebruikte PHEVs worden wel vaker geïmporteerd, wat erop wijst dat de particuliere vraag daarvoor sterker is.
Wagenpark
Autobezit op nieuwe recordhoogte…
Voor autobedrijven is het onderhoud vaak minstens zo belangrijk als de verkoop en dit hangt samen met het bezit en gebruik. Met een groeiende en gemiddeld oudere bevolking (die vaker een auto heeft), is de omvang van Nederlandse wagenpark in 2024 verder toegenomen tot 9,25 miljoen (+180.000, 2%). Recente cijfers wijzen opnieuw op een lichte verder stijging in 2025. Het autobezit is daarmee door de grens van 1 op 2 inwoners, maar per huishouden is het autobezit de afgelopen tien jaar juist licht gedaald van 1,2 naar 1,1. De groeiende vloot deelauto’s krijgt hier nog niet veel vat op. Het afgelopen jaar is het aantal deelauto’s zelfs licht teruggelopen van zo’n 8.000 naar 7.500 en dit concentreert zich vooral in grotere steden . Specifiek in Amterdam en Utrecht gaat het wel om 1 auto per ca. 100 huishoudens. Huishoudens met onder modale inkomens hebben overigens veel minder vaak een auto dan huishoudens met boven modale inkomens . Ook rijden zij doorgaans in oudere auto’s.
…en de gemiddelde leeftijd loopt verder op
Autorijders blijven steeds langer doorrijden en auto’s veranderen meerdere keren van eigenaar. Hierbij wordt het wagenpark gemiddeld steeds ouder. De gemiddelde sloopleeftijd van auto’s is in 10 jaar met bijna 3 jaar opgelopen tot 20,2 jaar. Per saldo ligt de gemiddelde leeftijd van het wagenpark inmiddels boven de 12 jaar, terwijl deze in 2019 nog op 11 jaar lag, wat zorgt voor aanzienlijk meer ‘grijze kilometers’ en onderhoud. Wel rijden oudere auto’s veel minder kilometers.
Aandeel stekkerauto’s in het wagenpark boven de 10%, maar mist nog snelheid
Door de lage nieuwverkoop blijft de vervanging van het wagenpark uitermate traag gaan. Volledige vernieuwing van het park kost in de huidige vervangingsgraad van 4,1%, ruim 24 jaar en dat remt de vergroening. In de eerste helft van 2025, bereikte het volledig elektrische wagenpark halverwege 2025 een aandeel van 6,6% (zo’n 608.000), tegenover zo’n 5,4% een jaar eerder. Bij bedrijfsauto’s lag het aandeel in 2023 daarentegen al boven de 30%. Ondanks dat het marktaandeel van elektrisch hoger ligt dan in België en Duitsland gaat de nieuwe instroom daardoor naar verhouding trager en is het wagenpark gemiddeld duidelijk jonger dan in Nederland. Wel verdwijnen diesels nu snel uit het Nederlandse straatbeeld en neemt het aantal benzineauto’s ook sinds enkele jaren af, al is dit in 2025 nog altijd zo’n driekwart (6,9 mln.).
Ontwikkeling Autobranche
Omzet en rendement autodealers onder druk door prijscorrectie en hogere kosten
Daling van de nieuwverkoop en prijscorrectie in de tweedehands handel zorgen ervoor dat de omzet in de autobranche in de eerste helft van 2025 lager uitkwam. Gunstig is wel dat de prijsdaling van gebruikte auto’s nu achter de rug is en dat er een sterker einde van het jaar voor de nieuwverkoop wordt verwacht. De tweede helft van 2025 wordt daarmee beter, maar het kan niet voorkomen dat de omzet na forse eerdere stijgingen dit jaar niet groeit. Wel blijft de onderhoudsmarkt een sterke steunpilaar. Minder onderhoud aan het groeiende elektrische wagenpark wordt nu nog opgevangen door groei van de totale vloot en intensiever gebruik. In 2024 groeide het aantal autokilometers met 1,5% en kwam daarmee voor het eerst weer iets boven het niveau van 2019 uit (121,4 vs. 121,2 mld.)
De druk op de omzet betekent wel dat hogere bedrijfskosten impact hebben op het rendement. 2025 begint met een loonstijging (1,5%) voor schaars garagepersoneel en komt in de rest van het jaar met de nieuwe CAO nog eens totaal 3,7% bij. Het netto-rendement van dealerbedrijven zakte in het eerste kwartaal van 2025 terug naar 1,24% van 1,45% een jaar eerder en de marges zullen ook in 2025 onder druk blijven staan. Voor maar liefst bijna 55% is een tekort aan (technisch) personeel de belangrijkste belemmering, dit blijft ongekend hoog. Dealerbedrijven houden het dus druk. Efficiëntieverbetering in de werkplaats kan het resultaat omhoogduwen al is dat niet altijd eenvoudig.
Opvallend is overigens dat sommige autonderdelen fors in prijs zijn gestegen. Zo ligt de prijs van banden de helft hoger dan 5 jaar gelden en halverwege 2025 ook 10% hoger dan een jaar eerder. Dit zorgt voor enige compensatie van prijsdaling in de autohandel
Teruglopende accijns en ook sturing richting vergroening (elektrificatie) vragen om ingrijpende aanpassing autobelastingen
Door dalend verbruik van diesel en in de toekomst ook benzine gaan de inkomsten uit autobelastingen bij overanderde koers verder teruglopen. Dit heeft impact voor tankstationbedrijven, maar betekent ook dat een hervorming van het autobelastingen nodig is om teruglopende accijnsinkomsten op te vangen. De auto is met een kleine 14 miljard een belangrijke bron van belasting in Nederland. Tegelijkertjid zal elektrificatie met de trage vernieuwing van het wagenpark ook voorbij 2030 gesteund moeten worden (en niet ontmoedigd). Voor een toekomstbestendig systeem komt de kilometerheffing als optie weer terug in beeld . Voor het belasten op basis van uitstoot is ook veel te zeggen, zeker ook in de transitiefase naar elektrisch. Dit geeft bovendien mogelijkheden tot stimulering spreiding om de oplopende filedruk te bestrijden. Het advies van de centrale economische commissie wijst ook in meer betalen naar gebruik. Een nieuw kabinet zal vrij snel keuzes moeten gaan maken. De vrachtwagenheffing die medio 2026 wordt ingevoerd geeft in elk geval de mogelijkheid om betalen naar gebruik (en emissies) in de praktijk te zien.