High-five voor de lobbyisten van Renault en Stellantis: zij zijn er in geslaagd om steun van de Europese Commissie te krijgen voor versoepeling van de wetgeving ten aanzien van personenwagens in de Europese Unie zodat het voor hen interessant wordt om weer werk te gaan maken voor het A-segment. Of eigenlijk de klasse daaronder.
‘Partners in crime’ zijn hier Jean-Philippe Imparato (Stellantis) en François Provost (Renault). Zij pleiten dus voor een revival van de A-segment auto. Renault laat momenteel weliswaar in China een nieuwe editie van de Twingo ontwikkelen en bij Stellantis-merk Citroën hoef je nog maar 20.990 euro te betalen voor een elektrische C3, maar Imparato en Provost zijn van mening dat het nóg goedkoper moet. Op eigen kracht binnen de huidige Europese wetgeving een model ontwikkelen die royaal minder dan 20 mille gaat kosten, lukt echter niet. Onder meer vanwege de veiligheidseisen zijn de ontwikkelingskosten te hoog. Renault heeft dat probleem tijdelijk opgelost door een stel Chinezen op het Twingo-project te zetten, maar vindt dat geen duurzame oplossing. Een in China geproduceerde T03 van Stellantis-merk Leapmotor is dat evenmin. Daarom moet de wetgeving aangepast worden, zo stellen Imparato en Provost.
Europese Commissie voorzitter Ursula von der Leyen lijkt daar wel voor open te staan. Tijdens de State of Union, de jaarlijkse toespraak van de voorzitter van de Europese Commissie ten overstaan van het Europees Parlement, zei zij namelijk het volgende: “Miljoenen Europeanen willen betaalbare Europese auto’s kopen en dus moeten we ook investeren in kleine betaalbare auto’s. Zowel voor de Europese markt, maar ook om te voldoen aan de stijgende wereldwijde vraag. Daarom stellen we voor om samen met de industrie te werken aan een nieuw initiatief voor kleine, betaalbare auto’s: het Small Affordable Cars-initiative”.
Von der Leyen noemt de betreffende elektrische auto de ‘E-car’. Daarbij staat de E volgens haar voor milieu-vriendelijkheid (Environmental), betaalbaar (Economical) en Europees (European). De E-car moet in Europa gebouwd gaan worden met Europese toeleveranciers. Als het lukt om de E-car voor royaal minder dan 20 mille aan te bieden, dan de weerstand van de automobilist-met-de-kleine-beurs tegen elektrisch rijden in rap tempo verdwijnen.
Het is evenwel onduidelijk of de E-car te steun van Volkswagen, de grootse autofabrikant van Europa, heeft. Merk chef Thomas Schäfer erkent weliswaar dat de zogeheten TCO (Total Cost of Ownership) niet uit de hand mogen lopen, maar met enkel een laag geprijsde auto ben je er volgens hem niet. Want alleen modellen die er aantrekkelijk (lees: cool) uitzien, kunnen zich ontwikkelen tot publiekslievelingen. Design is dus ook belangrijk. Schäfer claimt dat aspect bij de nieuwe ID.Polo en ID.Cross al helemaal op orde te hebben, en wellicht ook bij de productieversie van de conceptstudie ID.every1 (ID.Up). Volkswagen heeft sowieso geen plannen voor een nóg goedkoper model en dus ook niet de ambitie om actief te worden in het prijssegment onder de 20.000 euro.
De stellingname van Schäfer is historisch verantwoord. Immers, ten tijde van de Kever heeft Volkswagen nooit een cent geïnvesteerd in een goedkoper model om bijvoorbeeld de Goggomobil en de Lloyd mee te kunnen beconcurreren. Die waren weliswaar korte tijd razend populair in Duitsland, maar Volkswagen wist dat zij het antwoord eigenlijk al klaar had: de tweedehands Kever. Die verhinderde een groot verkooppotentieel voor elke goedkoper model. Pas medio 1970 lukte het de Renault 4 om de ‘verdedigingslinie’ van de tweedehands Kever op de Duitse automarkt te doorbreken.
Omdat antwoorden voor de toekomst vaak in het verleden te vinden zijn, vraagt Autointernationaal.nl zich af waar Imparato en Provost de wijsheid vandaan halen dat er een enorm verkooppotentieel is in Europa voor een elektrische auto die niet meer dan 15.000 à 18.000 euro kost. Zal de consument als het puntje bij het paaltje komt niet liever een tweedehands ID.Polo of ë-C3 hebben?
Imparato en Provost doen bovendien alsof er geen olifant in de kamer is, maar die is er wel degelijk. Die heet ‘een goede, dekkende laadinfrastructuur’. Daarvan is, Noorwegen en Nederland uitgezonderd, nergens in Europa sprake. Het is doorzichtig waarom Imparato en Provost daar niet voor pleiten: financiële steun vanuit Brussel komt dan niet in hun zakken terecht, maar zal vooral bedrijven als Fastned ten goede komen.
Het is Autointernationaal.nl bovendien volkomen onduidelijk welk belang autofabrikanten als BMW en Mercedes hebben bij het ‘Affordable Small Cars Initiative’. Zij zijn immers alleen in hogere prijssegmenten actief en hebben niet de ambitie om daar verandering in te brengen omdat zij weten: small cars mean small profits. Niet voor niets zijn BMW en Mercedes veel winstgevender dan Renault en Stellantis, ondanks het feit dat zij in Europa fors minder marktaandeel hebben.
Stel dat Von der Leyen geld vrij maakt voor de E-Car met als motivatie: “We kunnen China deze markt niet laten veroveren”, dan zegt zij indirect: “China mag de markt voor elektrische auto’s hebben die meer dan 20.000 euro kosten”. Dat is toch onbestaanbaar?
Op zich is het waar dat er in Europa een fors verkooppotentieel is voor auto’s die 15.000 à 18.000 euro kosten (A- segment; In 2019 werden daar nog 1 miljoen exemplaren van verkocht, nu zijn dat er amper 100.000 ). Maar: het verkooppotentieel voor auto’s die 18.000 à 21.000 euro kosten (A+ segment) is nóg groter. En de afzetaantallen in het B-segment gaan daar royaal over heen. Vanuit dit perspectief kan Von der Leyen zich dus beter hard maken voor bescherming van het B-segment tegen een Chinese invasie. Bovendien: waarom zou je een marktsegment (A-) beschermen waar de winstmarges marginaal zijn? Laten de Chinezen daar hun tanden maar op stuk bijten. Iedereen met gezond verstand kan begrijpen dat het meer zin heeft om de zogeheten cashcows te beschermen. En bij geen enkele autofabrikant bevinden die zich in het A-segment.
En hoe zit het dan met de Japanse kei cars die in eigen land een derde van de totale verkopen uitmaken? Hebben mensen of autonieuws websites die pleiten voor een Europees equivalent van de kei car dan geen gelijk? Nee, omdat diezelfde mensen en autonieuws websites de denkfout maken dat ‘klein’ 1:1 gelijk is aan ‘goedkoop’. Japanse kei cars hebben een reuze handzaam formaat, maar zijn relatief helemaal niet zo goedkoop. Dat is een belangrijke reden waarom zij in Europa niet concurrerend zijn. In Japan ook niet als je puur naar de prijs : prestatie verhouding kijkt, maar daar zorgen fiscale voordelen en voorkeursbehandelingen bij het uitdelen van parkeervergunningen er voor dat voor veel Japanners de aanschaf van een kei car een ‘no brainer’ is.
En dan is er nog wat anders. Europa is het ‘land’ van de vrije geesten; een wereldregio waar creativiteit volop de ruimte krijgt. Kom daar in China maar eens om. Daar telt discipline. Dat is een verdraaid goed uitgangspunt om de slag om de ‘prijsbewuste autoconsument’ te winnen. Maar we hebben het dan niet over innovatieve modellen. Daar is geld voor nodig. Europa moet niet op prijs willen concurreren (daar is China beter in) maar dient zich te focussen op ‘meerwaarde’ (premium). En op creativiteit. Want Europa is zoals gezegd een regio van vrijdenkers. Dat zal ons helpen in de geopolitieke machtsstrijd met China.